L’Actros modèle 2023 amplifie aussi bien les qualités que les défauts de la génération MP5 à moteur OM471 que nous avions pris en mains sur le même parcours Dauphinois en 2019.
Ré-élu Camion de l’année 2020, l’Actros génération MP5 poursuit son évolution technique.
Présenté en septembre 2018 lors du salon IAA de Hanovre, le Mercedes-Benz Actros génération MP5 a fait l’objet de révisions techniques subtiles mais nombreuses à l’occasion du salon IAA 2022.
Motorisation et Améliorations Techniques
Cette fois-ci, elle concerne tout particulièrement la motorisation des versions Euro VI-E à moteur OM471 de 12.8 litres de cylindrée.
Les changements sont invisibles à l’œil nu puisque cela concerne le moteur OM471 Euro VI-E qui bénéficie, en cours de vie commerciale, de nombreuses évolutions internes.
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Daimler Trucks avance un gain d’environ 4% sur les consommations de gazole grâce à celles-ci.
L’Actros 1848 à motorisation Diesel 6 cylindres de 12,8 litres bénéficie d’une fonction d’accroissement du couple disponible sur le moteur OM471 de 3ème génération étendue aux rapports de boîte 7 à 12.
Elle n’est disponible que pour les silhouettes 4×2 et 6×2 à vocation routière.
Le couple moteur passe alors de 2300Nm à 2500Nm avec un bénéfice dès 900tr/mn.
Dans les faits, les différences entre les OM471 de 2de et 3ème génération sont nombreuses mais subtiles : les têtes des pistons créent un effet Swirl de turbulence, le nez des injecteurs est inédit, tandis que le taux de compression a été rehaussé de 18,3:1 à 20,3:1.
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La pression dans les chambres au début du cycle de combustion est portée à 250 bars.
Cela a pour effet d’améliorer la combustion et d’augmenter l’efficience thermo-dynamique ce qui est bon pour les consommations … mais accroît la charge de travail de la catalyse DeNox.
Daimler annonce justement avoir travaillé sur le circuit de dépollution, que ce soit pour réduire les contre-pressions à l’échappement ou pour améliorer l’homogénéité de la diffusion et vaporisation de l’AdBlue.
Un dispositif EGR est toujours présent.
Toujours afin d’optimiser la « boucle d’air », la suralimentation est revue en profondeur.
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Toujours à simple turbo-compresseur à géométrie fixe mais doté d’un système d’admission d’air variable, et toujours fabriqués par le groupe Daimler, les turbines sont désormais de deux types.
Le modèle Actros de la prise en mains était doté de la version optimisée pour les consommations.
Dans un bel effort de transparence, Daimler Trucks a communiqué les diagrammes de consommations spécifiques et l’on découvre que l’optimum de rendement se situe entre 1100 et 1200tr/mn avec cette motorisation.
Les variantes de puissances de 449 et 421ch bénéficiant d’une plage plus étendue … au détriment des valeurs de puissance.
Ce n’est certainement pas un hasard !
Avec la fonction d’accroissement du couple appelée Top Torque active du 7ème au 12ème rapport de boîte, on culmine aux valeurs de l’ancien 510 ch à savoir 2500Nm dès avant 900 tr/mn !
Et cela jusqu’à près de 1400tr/m !
Cette force, et cette disponibilité moteur, se vérifient à l’usage et on a là un des secrets de la polyvalence d’utilisation de ce tracteur routier.
Notez que la fonctionnalité Top Torque (qui confère 200Nm de couple supplémentaire) est disponible en option (code M4V) sur les Actros 1842 et 1845 alors qu’elle fait partie du montage standard dans le cas présent
L’OM471 reste fidèle à la traditionnelle combinaison EGR plus SCR à réactif AdBlue.
Sa suralimentation est originale puisqu’elle est asymétrique (flux d’entrée sur 3 cylindres du collecteur d’échappement piloté par une vanne répartissant le flux admis en turbine) et dotée d’un turbo-compresseur à géométrie fixe.
Le résultat est un turbocompresseur simple (et unique) à admission variable.
Parmi les évolutions destinées à améliorer le rendement mécanique, l’apparition de périphériques (compresseurs, pompes, alternateurs) optimisant la récupération d’énergie ou limitant l’effort prélevé au moteur.
Ceci pour réduire les consommations de gazole.
L’électronique étant omniprésente, différents programmes de conduite et gestion moteur-boîte sont prévus : Power (mode puissance privilégiant la réponse à l’accélérateur), mode dit A (ou normal) Economy voire, l’Economy+ (mode « super économique » qui inhibe la commande de rétrocontact au pied et annihile la fonction TopTorque).
Il a su, en mode A défini en standard, se sortir de bien des pièges du parcours.
Mais il le doit, pour beaucoup au pilotage de la boîte de vitesses qui a su profiter à plein de l’étendue de la plage de régimes disponibles et à la disponibilité de son couple, absolument remarquable.
Pour les parcours routiers un tant soit peu variés, on privilégiera ce mode A et on réservera le mode Economy aux parcours faciles ou effectués à faible charge.
Boîte de vitesses et transmission
« Cent fois sur le métier remets ton ouvrage » : cet adage a certainement été appliqué dans les bureaux d’études de Daimler.
Et la boîte G 281-12 PowerShift Advanced a encore été optimisée pour accroître ses temps de passages de vitesses.
Dans les faits, c’est effectivement très, très impressionnant.
Au point que sur route, on réalise le changement des rapports au seules indications du compte-tours moteur.
Sur le mode A (pour Automatic, ou mode standard), la boîte n’a pas hésité à faire travailler le moteur sur l’ensemble des plages de régimes.
A Aucun moment, elle n’a laissé le moteur « subir » la charge dans les montées.
Elle se commande au doigt (de pied) et à l’œil, ce qui est très agréable.
Seul l’activation du PPC ou le paramétrage en modes Economy ou Economy+ vous fera « perdre la main ».
Le pont arrière Daimler RO440 d’une capacité de 13 t technique conserve son originale lubrification réduisant les pertes de rendement mécanique par barbotage, la pignonnerie de la boîte robotisée est toujours chromée pour réduire encore les frottements internes.
De nouveaux rapports de pont font leur apparition au catalogue.
Comme pour l’Actros 1851 l’ayant précédé sur notre parcours de prise en mains, c’est un rapport super-long qui a été retenu le 1 : 2,412.
On aurait pu craindre le pire vu la topographie de mais l’ensemble a assuré la mission sans jamais donner l’impression d’être à la peine.
Bien au contraire : c’est une étonnante sensation de facilité qui a prédominé.
Traditionnaliste, Mercedes-Benz n’a pas ici choisi de double embrayage.
Le montage prévoit un classique mono-disque à sec piloté de 430 mm de diamètre fourni par l’équipementier LUK.
Le point de patinage en manœuvres se gère très bien au pied.
Signalons que Mercedes-Benz n’a pas retenu ici la possibilité de faire « ramper » comme sur une vraie boîte automatique à convertisseur.
La commande au levier est agréable et l’exécution des injonctions rapide.
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