Le modèle 2024 marque la deuxième génération de la GT. Si son histoire commence avec la SLS, sa cousine la plus proche aujourd'hui est la SL Roadster. Elle s'est allongée de plus de 10 cm, et la carrosserie a été entièrement renouvelée depuis la dernière fois que nous avons vu le coupé deux portes en 2021.
Si vous espériez une voiture à propulsion, tant pis pour vous. La nouvelle GT est équipée de série de la transmission intégrale 4MATIC+ qui maintient la puissance à une répartition 50/50 entre l'avant et l'arrière, ou la transmet entièrement à l'arrière en fonction de la situation. Et il n'y a pas que les performances qui bénéficient d'une mise à jour importante pour 2024.
Alors que les acheteurs pourront choisir la GT55 de base avec 469 chevaux, notre modèle d'essai est la GT63, qui développe 577 chevaux. La vitesse maximale est de 310 km/h et Mercedes affirme qu'elle peut abattre le 0 à 100 km/h en seulement 3,1 secondes. Nous n'avons pas eu l'occasion de tester cette affirmation sur la route de montagne, mais nous n'avons aucune raison d'en douter.
Modes de Conduite et Expérience
Les modes de conduite requis sont les suivants : Dégradé, Confort, Sport, Sport+, Course et Individuel. En mode dégradé, l'accélérateur est mis en sourdine, la boîte de vitesses est paresseuse et le couple est doux, afin que nous ne sortions pas de la route. En mode Sport, les changements de vitesse sont plus rapides et l'accélérateur plus ferme, avec juste ce qu'il faut de contrôle pour faire de nous un meilleur pilote.
Le mode Sport+ relâche le contrôle et laisse la voiture s'échapper un peu, ce qui est amusant, mais aussi un peu effrayant dans une voiture très chère qui n'est pas la notre. De plus, la direction à taux variable semble intervenir en milieu de virage en Sport+, obligeant le conducteur à effectuer des corrections en milieu de virage.
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Néanmoins, en mode Sport, le V8 se fait entendre de manière éclatante, le moteur atteignant presque la ligne rouge avant que la boîte à neuf rapports n'enclenche la vitesse suivante. Il y a des palettes de changement de vitesse, mais cette voiture fait si bien son travail toute seule que la nécessité de les utiliser ne se fait pas souvent sentir.
Devant un virage serré, nous freinons brusquement et nous nous apercevons que nous l'avons fait trop tôt, en entrant dans le virage beaucoup trop lentement. La transmission rétrograde au freinage, ce qui nous permet au moins d'avoir tout le couple nécessaire pour sortir. Dans le virage suivant, nous freinons un peu plus tard, mais encore une fois, nous sommes trop tôt.
Technologie et Tenue de Route
Premièrement, la GT est chaussée de pneus Micheline Pilot S5 et ils sont énormes - 305/30ZR à l'arrière et 295/30ZR à l'avant, tous deux montés sur des jantes de 21 pouces. La direction arrière déphase les roues à des vitesses inférieures à 100 km/h, de sorte que les virages sont nets et tout à fait agréables.
Cependant, la sauce secrète se trouve dans le système antiroulis hydraulique. La GT n'a pas de barre antiroulis mécanique à l'avant ou à l'arrière. Au lieu de cela, un système hydraulique relie tous les amortisseurs, l'huile étant acheminée dans un amortisseur là où elle est nécessaire. Lorsque la voiture aborde un virage, l'huile est pompée vers les amortisseurs extérieurs, ce qui permet de contrer le mouvement de roulis de la voiture et d'améliorer le carrossage.
Ce système relie également le côté compression d'un amortisseur au côté rebond de l'autre. Mercedes affirme que cela permet à la GT d'avoir un taux de ressort de roulis infini, ce qui augmente le confort. Cependant, le système est toujours réglé pour être plutôt rigide.
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La conduite est posée, certes, mais elle est loin de la douceur que nous attendons d'une voiture dite "GT". Après tout, une voiture de grand tourisme n'est-elle pas censée être capable de rouler facilement sur la Pacific Coast Highway et de se transformer en monstre de virage dans les collines ? Nous ne nous attendons pas à une qualité de conduite exceptionnelle, mais nous ressentons chaque imperfection de la chaussée avec une précision qui fait mal aux os.
Vous pouvez également modérer vos attentes en matière de silence de roulement lorsque vous vous contentez de rouler à vitesse de croisière. La GT sacrifie l'insonorisation au profit du poids - bien que Mercedes n'ait pas encore révélé le chiffre sur la balance.
Fonctionnalités et Technologies Embarquées
Cependant, la voiture dispose d'autres fonctionnalités qui facilitent la conduite. L'assistance au changement de voie fait le travail à votre place si vous le signalez au préalable. Il y a aussi l'assistance au maintien de la voie, l'assistance à la direction, la reconnaissance des panneaux de signalisation et le régulateur de vitesse adaptatif.
Le tableau de bord est configurable en 12,3 pouces, mais nous adorons l'écran tactile de 11,9 pouces orienté vers le visage, qui utilise le dernier logiciel d'infodivertissement MBUX. Si, comme nous, vous êtes un peu accro à la navigation, vous apprécierez l'option what3words qui permet d'entrer une destination. Ici, le monde est divisé en carrés de trois mètres sur trois, et trois mots sont attribués à chaque carré. Il suffit d'entrer ces trois mots pour que la navigation trouve le meilleur itinéraire pour se rendre à cet endroit. C'est très utile pour trouver une destination sans adresse postale.
La réalité augmentée superpose également des flèches et d'autres icônes utiles sur un flux vidéo orienté vers l'avant pour aider les conducteurs à trouver leur destination. Vous pouvez également contrôler le système à l'aide de votre voix. En disant "Hey Mercedes", vous réveillez l'assistant et vous pouvez alors utiliser un langage naturel comme "J'ai froid" ou "Trouver la station-service la plus proche" comme commandes. Vous pouvez même lui demander de vous raconter une blague.
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Intérieur et Ergonomie
L'ergonomie de l'habitacle s'est également beaucoup améliorée. L'étrange levier de vitesses qui était placé maladroitement à l'arrière de la console centrale a disparu, remplacé par une tige sur la colonne de direction. Il y a également plus de rangement à l'avant pour les petits objets, bien que les poches des portières soient toujours aussi minuscules.
Les sièges Performance (en option) offrent un bon soutien lors de la conduite, mais sont beaucoup trop durs pour une conduite sur de longues distances. Ce coupé deux portes dispose également d'une banquette arrière en option.
Mercedes-AMG GT63 2024 : Amélioration Globale
Dans l'ensemble, la Mercedes-AMG GT63 2024 est une amélioration par rapport à ce qui était déjà une très bonne voiture. Cependant, avec son mode Confort inconfortable, nous ne sommes pas sûrs que la GT63 soit une voiture de grand tourisme. Non pas que nous fassions partie de la population visée par cette voiture.
Focus sur le CLE 200 AMG Line
À l’ère des SUV familiaux, il est de plus en plus rare d’avoir un coupé entre les mains. Aussi, quand Mercedes nous a proposé de nous laisser les clés du nouveau CLE 200 en finition AMG Line pendant une semaine, nous n’avons pas hésité longtemps. Un coupé luxueux de 4,95 m de longueur ! C’est la première impression ressentie en récupérant les clés de ce nouveau CLE 200. En une semaine d’essai, des passants sont venus nous voir près d’une dizaine de fois pour demander à voir l’intérieur.
À l’intérieur, le raffinement est omniprésent, jusqu’aux détails de l’éclairage d’ambiance doté de lignes lumineuses aux nombreuses couleurs personnalisables. L’ordinateur de bord (deux écrans de 11,9 et 12,3 pouces) fourmille d’informations et de réglages. Tout comme chez BMW, quelques jours d’adaptation sont nécessaires pour faire le tour de toutes les possibilités. Par ailleurs, on ne se sent pas à l’étroit dans ce coupé, y compris à l’arrière.
Notre CLE 200 renferme un 4 cylindres de 2 litres pour une puissance de 204 ch. Le tout avec 23 ch supplémentaires grâce à l’électrification légère, portant le couple à 320 Nm (alterno-démarreur 48 volts intégré à la boîte de vitesses) : de quoi atteindre les 100 km/h en 7,4 secondes en mode Sport, passagers et bagages inclus ainsi que de garantir des dépassements sereins sur voies rapides. On n’est toutefois pas à bord d’une sportive : le CLE 200 transporte rapidement ses occupants, avec élégance et confort, en mode grand tourisme. Même si les 1790 kg se ressentent dans le sinueux, le châssis se révèle prévenant.
Cette version AMG Line adopte un train de roulement sport et un système de freinage avec des disques de plus grosse dimension sur l’essieu avant. De leurs côtés, les roues arrière directrices font des miracles. Cela se ressent surtout en ville : à une vitesse inférieure à 60 km/h, l’angle de braquage augmenté permet de faciliter grandement les manœuvres. Sans être une citadine, le CLE 200 se faufile sans aucun problème dans la circulation.
En parallèle, le CLE 200 n’est pas glouton et la boîte automatique à 9 rapports n’y est pas étrangère. Au final, après 450 km de pur plaisir, difficile de trouver un quelconque défaut à ce CLE 200.
Mercedes-AMG GT Roadster : Une Analyse
AMG décline désormais son coupé GT en version découvrable. Après presque trois ans de commercialisation, la Mercedes-AMG GT se fait encore rare sur nos routes. Vous allez me dire qu'avec un prix de base à 127 200 €, cela peut se comprendre. En même temps, une Porsche 911 Carrera agrémentée de quelques options s'affiche quasiment au même tarif, mais avec 100 ch de moins, et l'on en croise à (presque) tous les coins de rue.
Reste que la Mercedes ne vise pas la même clientèle : si la 911 convainc par sa remarquable polyvalence, l'AMG impressionne par son caractère extraverti. Et loin de calmer le jeu, la GT a récemment revu sa gamme, en offrant une poignée de chevaux aux versions existantes (la GT « de base » passant de 462 à 476 ch, la S évoluant de 510 à 522 ch) et en ajoutant de nouvelles déclinaisons, dont une très sportive R (585 ch) et notre variante Roadster.
Lors du remaniement de la gamme, AMG en a profité pour légèrement amender le style du GT, coupé comme Roadster, en revisitant la face avant. Celle-ci reçoit désormais l'impressionnante calandre « Panamericana » ainsi qu'un bouclier redessiné. À l'arrière, l'AMG GT C se distingue par des ailes élargies de 57 mm afin d'augmenter les voies.
Ce n'est pas la seule amélioration, puisqu'elle bénéficie également de roues arrière directrices et de freins à disques composites (acier pour les disques eux-mêmes et aluminium pour les bols). Le différentiel arrière autobloquant est piloté électroniquement, tandis que l'amortissement variable propose trois niveaux de fermeté. La coque est toujours en aluminium, celle du Roadster embarquant une cinquantaine de kilos de renforts structurels.
L'habitacle reste pour sa part inchangé : c'est un espace plutôt cosy, avec une imposante console centrale où sont situés les contrôles essentiels (modes de conduite, suspensions, échappement...) et des sièges bien dessinés. Ces derniers intègrent de série le chauffe-nuque Airscarf sur le Roadster, qui bénéficie également d'un coupe-vent transparent installé entre les deux arceaux arrière. La capote électrique se manœuvre en une dizaine de secondes, y compris en roulant, et peut s'ouvrir ou se fermer à la télécommande. Elle intègre comme il se doit une lunette arrière en verre, mais la rétrovision reste pour le moins perfectible, comme sur le coupé.
C'est notamment grâce à l'adoption de turbocompresseurs modifiés que le V8 4.0 atteint les 557 ch (couple maxi : 680 Nm à 1 900 tr/min). Ce bloc se distingue toujours par ses échappements à l'intérieur du V, où prennent place les deux turbines, une architecture qui permet de réduire le temps de réponse. Il est par ailleurs installé en position centrale avant, tout contre le tablier.
La transmission est toujours confiée à une boîte à double embrayage comptant sept rapports, installée sur le pont arrière (transaxle) pour une meilleure répartition des masses. Et avec une telle armada technologique, l'AMG GT C Roadster affole les chronos ! La réponse à l'accélérateur du V8 est digne de celle d'un moteur atmosphérique, le couple est omniprésent à tous les régimes, et la boîte d'une folle rapidité. Du coup, le 0 à 100 km/h est expédié en 3,7 s, tandis que la vitesse maxi s'établit à... 316 km/h !
Des performances de quasi supercar d'autant plus impressionnantes que, contrairement à ses rivales directes (Audi R8, Jaguar F-Type SVR et autres Porsche 911 Turbo), l'AMG GT C Roadster fait passer ses 557 ch par ses deux seules roues arrière. Elle est heureusement aidée en cela par d'énormes pneus de 305 de large et de 20 pouces de diamètre.
Mais en cette toute fin d'été qui a des allures de mois de novembre dans ce coin de la Rhénanie du nord, les éléments ne sont pas avec nous. L'air est frais et chargé d'humidité, les routes de sous-bois sont glissantes : pas les conditions idéales pour lâcher les chevaux ! Heureusement, AMG a prévu un ESP à trois modes, dont un intermédiaire afin de pouvoir s'amuser un peu tout en gardant un rassurant garde-fou. Et ce n'est pas du luxe, car avec ses quatre roues directrices, le GT C Roadster est du genre hyperactif !
Il plonge littéralement à la corde à la moindre flexion des poignets grâce à ces fameuses roues arrière qui braquent dans le sens opposé des roues avant, et ce jusqu'à 100 km/h. Au delà, elles s'orientent dans le même sens afin de privilégier la stabilité. Un seuil plutôt élevé et une transition assez brutale : chez Porsche, le basculement entre ces deux extrêmes s'opère progressivement entre 50 et 80 km/h. Du coup, lorsque les conditions d'adhérence sont loin d'être parfaites - comme c'est le cas aujourd'hui - les réactions parfois déroutantes du train arrière n'aident pas à mettre le conducteur d'une GT C Roadster en confiance ! D'autant que le volant remonte peu d'informations sur le niveau d'adhérence du train avant.
Véritable boule de nerfs surpuissante, l'AMG GT C Roadster est donc un engin bestial au tempérament de feu. À tel point que l'on finit par trouver son appellation quelque peu usurpée. Une GT ça, vraiment ? Certes, l'équipement est complet et les passagers sont bien protégés des remous aérodynamiques. Mais les suspensions sont fermes, notamment à basse vitesse (même en mode Confort), les sièges sont également du genre duraille, tandis que les gros pneumatiques génèrent des bruits de roulement un peu fatigants sur longs trajets.
Contrairement à la sempiternelle 911 Turbo Cabriolet, dont la polyvalence n'est plus à démontrer, l'AMG GT C Roadster reste donc davantage une auto du week-end que de la semaine. L'AMG GT C Roadster est donc du genre virile ! Le V8 débordant de puissance associé à un châssis affûté comme une lame de rasoir font de cette sportive une auto à ne pas mettre entre toutes les mains... ni à sortir par tous les temps.
Alors c'est vrai, une Porsche 911 Turbo est plus efficace et plus facile.
Analyse de la Mercedes-AMG GT Coupé 4 Portes 63S
Modèle le plus puissant de la gamme AMG, la GT Coupé 4 portes 63S se pare aussi de raffinements technologiques enviables. On n'en finit pas de multiplier le nombre de modèles chez Daimler, et ce, jusque dans la branche sportive Mercedes-AMG. Celle-ci vient d'accueillir son troisième modèle spécifique, après les SLS et GT, voici la GT Coupé 4 portes, établie sur la plate-forme MRA déjà utilisée, notamment, sur les Classe E et CLS. C'est à partir de la carrosserie de cette dernière que les équipes de Gorden Wagener ont dessiné petite cadette, qui s'en distingue extérieurement par son nez et sa poupe inspirés de la GT à 2 portes.
Fuselée, la ligne rappelle quelque peu celle d'un coupé, sensation que renforcent les vitres latérales sans encadrement, mais à 5,12 m, la longueur serait plutôt celle d'une limousine...Structurellement, la dernière-née profite de renforts, à l'avant en aluminium, et à l'arrière un bac de roue de secours en plastique renforcé de fibre de carbone. Cet élément est crucial pour la rigidité de la caisse, certainement mise à mal par le hayon arrière. Le tout a été développé chez AMG, à Affalterbach.
Côté trains roulants, pas de nouveauté : on retrouve ceux des E et CLS, à savoir un système à 4 bras à l'avant, et un essieu à 5 bras à l'arrière. Côté suspension, la GT à 4 portes peut recevoir des ressorts hélicoïdaux ou des coussins d'air en fonction de la motorisation choisie. Les versions à 6 cylindres (43 et 53) se contentent des éléments métalliques, tandis que la seule V8 proposée en France, la 63S, a droit au dispositif pneumatique piloté à 3 chambres. Elle l'agrémente de roues arrière directrices, pivotant dans le sens inverse de celles de l'avant jusqu'à 100 km/h (jusqu'à 1,3°) pour une meilleure agilité, ensuite dans le même sens, au profit de la stabilité, mais sans dépasser un angle de 0,5°.
La 63S bénéficie d'autres spécificités. En effet, son bloc M177 développe la bagatelle de 639 ch, puissance record actuellement chez Mercedes. Ne cubant que 4 litres, il a besoin pour atteindre ce chiffre faramineux de deux turbos à double entrée, qu'il loge au creux de son V. Autre privilège des versions V8, elles s'équipent d'une boîte automatique à 9 rapports MCT, qui remplace le convertisseur hydraulique des 6-cylindres par une série de disques d'embrayages.
Si la 63S est la seule à s'équiper d'un différentiel arrière piloté à glissement limité, sur toutes les versions, la puissance est envoyée aux 4 roues, de façon variable en continu. Par défaut, tout le couple part sur l'arrière, c'est donc une propulsion au moins de façon temporaire, et en cas de besoin, il peut être rebasculé jusqu'à hauteur de 50 % à l'avant.
C'est sous un chaud soleil marocain que se déroule cet essai : 26 degrés au mois de décembre. A bord, la planche de bord en met plein les mirettes, entre l'immense écran TFT, le volant intégrant un sélecteur de modes de conduite rotatif rappelant le manettino de Ferrari et les touches sur la console centrale permettant elles aussi de paramétrer la boîte (5 programmes), la suspension, l'échappement et la cartographie moteur. C'est agréable à l'œil, parfaitement réalisé mais assez complexe. Quant à la position de conduite, elle est un poil haute, comme souvent chez Mercedes, mais on s'y fait.
D'une pression sur le bouton situé derrière le volant, le V8 s'éveille. Dans le trafic imprévisible de Marrakech, la 63S se montre docile et agréable, même si la boîte n'a pas tout à fait la douceur d'une automatique à convertisseur. Sur route, le mode Sport préserve le... confort au prix de quelques mouvements de caisse, aussi est-ce le Sport + le plus plaisant, car là, la boîte et le moteur se révèlent plus réactifs, alors que la suspension ne durcit que peu, la note à l'échappement devenant plus rauque et plaisante. Et, évidemment, quand on écrase l'accélérateur, le V8 explose de rage, après un léger temps de réponse. Chaud devant !
En manuel, la boîte ne change pas de rapport une fois qu'on est (très vite) au rupteur situé à 7 000 tr/mn, et si on la laisse faire, elle enclenche instantanément le pignon supérieur au moment où on y pense, tout en ponctuant les rétrogradages de coups de gaz. Jouissif ! Dans le sinueux, les roues arrière directrices font leur job en toute discrétion. La 63S se manie avec un minimum d'actions sur le volant, l'avant s'inscrit imperturbablement, l'arrière enroule. L'auto est agile, sûre, ultra-efficace et presque impossible à prendre en défaut. C'en limite ennuyeux.
Pourquoi ? Parce qu'en entrant en virage sur les freins, on aimerait sentir l'arrière se délester, phénomène que les roues directrices corrigent. Personnellement, je trouve que ça enlève un soupçon d'interaction avec la machine, d'autant que le rendu de la direction demeure un peu artificiel. Il y a bien un mode « Drift », bloquant tout le couple sur le train arrière, mais il sert plus à commettre des excentricités sur circuit qu'à améliorer l'agilité dans les lacets.
C'est sur autoroute que la 63S est le plus à son avantage. Imperturbable dans les courbes très rapides, elle permet d'exploiter sans arrière-pensée sa puissance de feu considérable. Elle franchit les 300 km/h sans effort apparent et freine avec une énergie redoutable.
Entre la puissance exceptionnelle, la motricité totale, le grip considérable, l'agilité certaine en virage et la polyvalence avérée, la 63S semble une réussite intégrale. Seulement, elle manque de confort et de tactilité, flattant plus les performances que les sens. Pour sa part, alors qu'elle est annoncée à 11,7 l/100 km, la consommation moyenne ne tombe que difficilement sous les 15 l/100 km. Aussi, on se dit qu'à 170 500 €, cette AMG, qui ne transcende pas la somme de ses éléments, est trop chère. Une Tesla P100D marche au moins aussi fort jusqu'à 200 km/h pour 44 000 € de moins, alors qu'une E 63S (612 ch), à la technologie quasi identique, offre des prestations similaires pour 134 500 €.
Tableau Récapitulatif des Modèles AMG
| Modèle | Puissance (ch) | Vitesse Maximale (km/h) | 0-100 km/h (s) |
|---|---|---|---|
| GT55 | 469 | N/A | N/A |
| GT63 | 577 | 310 | 3.1 |
| GT C Roadster | 557 | 316 | 3.7 |
| GT Coupé 4 portes 63S | 639 | >300 | N/A |
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