Le système de refroidissement de votre Renault 4 repose sur une circulation efficace du liquide de refroidissement. La pompe à eau assure cette fonction en envoyant le fluide vers les différentes parties du moteur afin d’éviter toute surchauffe. Pour les passionnés de véhicules anciens, conserver un moteur en bon état passe par l’entretien et le remplacement des pièces essentielles comme la pompe à eau et ses accessoires.
Mecatechnic met à disposition des pompes à eau et accessoires conformes aux standards d’origine. Des marques reconnues comme SASIC garantissent un produit fiable et durable.
Quand remplacer la courroie de pompe à eau ?
Après 200 000 kilomètres de bons et loyaux services, il est temps de remplacer le moteur 956cm3 (34CV) monté d’origine sur la 4L de Sortie de Grange ! Non pas qu’il était fatigué (il aurait pu en faire 200 000 de plus moyennant une bonne révision) mais nous avions envie d’un moteur un peu plus puissant et un peu plus coupleux pour notre 4L de tous les jours.
Démontage et remplacement de la courroie
On commence le démontage par la dépose de la boîte à air. Passons à la dépose du carburateur. Desserrage à l’aide d’une clé plate des deux écrous qui le fixent sur le collecteur d’échappement. Sur ce moteur, le carburateur est différent de ceux montés sur les moteur Cléon de 4L. Il s’agit d’un Zenith 32 IF7, plus gros que les Solex 28 ou Zenith 28 montés d’origine.
On dépose la bobine, simplement fixée sur la culasse par deux boulons. En effet, contrairement à la 4L où la bobine est généralement fixée sur l’aile droite dans le compartiment moteur, sur le moteur de R5 la bobine d’allumage est directement fixée sur la culasse.
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Dépose de l’alternateur : il faut d’abord desserrer le tendeur de la courroie et le déposer. Puis on enlève le boulon qui le fixe sur son support (en-dessous de l’alternateur).
On passe à présent au collecteur d’échappement. Normalement cela ne pose pas de difficultés particulières, mis à part l’accès aux écrous qui n’est pas toujours aisé si on n’a pas les bons outils. Ces écrous sont d’ailleurs cuivrés, ce qui facilite généralement la dépose (ils ne se grippent pas avec la chaleur). Une fois les écrous desserrés, le collecteur se retire normalement sans problème.
On commence par déposer la poulie de l’alternateur, fixée par 3 petites vis sur la poulie de la pompe à eau, qui se trouve juste derrière. Pour cela, on desserre le boulon et l’écrou qui la maintiennent, en les ayant asperger au préalable pour faciliter la dépose.
Une fois le tendeur déposé, on peut retirer la courroie, qui est vraiment dans un très sale état comme vous pouvez le constater.
La pompe à eau étant désormais nue et libérée de ses accessoires, nous allons pouvoir lé déposer. Pour cela, il y a en tout 6 vis à retirer. Verdict : elle est vraiment dans un triste état et paraît légèrement grippée.
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La pompe à eau de R5 est équipée d’une sonde de température, ce qui n’est, à ma connaissance, pas le cas sur les 4L.
Conseils pour le remplacement des courroies
Le changement des courroies n’est pas compliqué. Profitez de ce moment pour vérifier que les roulements de pompe à eau, tendeur de courroie… n’aient pas de jeu ! La petite opération wouplahoup est de sortir les courroies sans tout démonter !
Après avoir sorti les courroies des poulies, il faut procéder courroie par courroie, et faire passer les pales de l’hélice de refroidissement une par une. Entre chaque “passage”, faire tourner l’hélice et repositionner la courroie. Il peut arriver un moment où il faudra trouver le meilleur endroit pour passer la courroie.
La tension des courroies ne doit pas être exagérée. Si votre courroie couine, il est possible que cela vienne d’un problème de tension, mais surtout, la courroie peut être vieille, raide et glissante, même si elle présente bien et n’est que peu craquelée.
Pour tendre vos courroies, tirez l’élément tendeur (l’alternateur pour la courroie d’alternateur, le tendeur de courroie pour la pompe à eau) à la main, fermement, en observant que vous venez juste tendre la courroie.
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Et voilà, vous savez tout !
Rénovation du moteur : Étapes clés
L’objectif de cet article est de vous présenter la remise en état d’un moteur (ce n’est pas un tuto!) afin qu’il soit fiable et qu’il puisse tourner le plus longtemps dans les meilleures conditions.
On commence par débrancher les faisceaux d’allumage des bougies et de la bobine en les ayant au préalable bien repérés. Puis dévisser l’écrou de fixation à la base de l’allumeur. Pensez également à repérer la position de l’allumeur par rapport à la culasse pour avoir un réglage approximatif une fois que vous le remonterez.
Il suffit de desserrer les 3 écrous qui le fixent sur le carter de l’embrayage, et de débrancher le câble d’alimentation.
1ère étape : il faut dévisser tous les écrous qui maintiennent le carter alu de l’embrayage sur le moteur. Puis il faut déposer la poulie de l’arbre à cames : pour cela, on insert un tournevis par exemple dans les dents du volant moteur et on desserre l’écrou de la poulie.
On desserre les 10 vis de culasse en escargot et de manière progressive afin de ne pas déformer la culasse. Puis dépose des bougies à l’aide d’une douille spécifique.
Le joint de culasse est dans un sale état, mais il n’est percée ni fendu entre les cylindres, ce qui est plutôt bon signe pour le moteur. Avant de déposer le joint, il faut retirer les tiges de culbuteur en prenant bien soin de les repérer.
Déposez toutes les vis qui le fixent sur le bloc moteur. Le carter d’huile est souvent collé avec le joint liège sur la portée du moteur.
Passons à présent à la dépose des chemises-pistons. Il faut pour cela mettre le moteur sur le côté pour pouvoir accéder aux chapeaux de bielles. On desserre les écrous qui assemblent les bielles et leurs chapeaux sur le vilebrequin.
Là aussi, il est indispensable de bien repérer la position de chaque bielle/ pistons avec le vilebrequin ainsi que l’appairage de la bielle avec son chapeau. Il faut également que chaque chemise soit repéré (1 à 4).
Il suffit de dévisser les 6 vis qui maintiennent le mécanisme d’embrayage sur le volant moteur. Comme vous pouvez le constater, les surfaces d’appuis du mécanisme et du volant moteur sont bien rouillés, signe que le moteur n’a pas tourné depuis longtemps.
C’est la partie la plus glamour de la réfection de ce Cléon… BEURK ! Et oui, quand on vous dit qu’il faut changer de temps en temps votre liquide de refroidissement, ce n’est pas pour rien ! Le liquide de refroidissement finit, avec le temps, par former une boue dû à la chaleur et à la corrosion.
Les chemises sont elles aussi bien corrodées. Il y a une belle couche de corrosion qui s’est installée dessus et qui doit là aussi empêcher un refroidissement optimal.
Les pistons sont eux recouverts de calamine (un peu comme de la suie sur les cheminées) qui se dissout assez facilement à l’aide d’un “décapant four” (à base de soude donc). Petite soirée mousse pour les pistons, et les voilà ressortis comme neuf ! J’en profite pour changer les segments et refaire les compressions à neuf.
Le changement des segments est une opération assez minutieuse aussi bien pour la dépose des anciens que pour la repose des nouveaux. Les informations concernant le montage des segments et leur position sont bien indiqués sur l’emballage.
Pour installer les segments, je vous conseille vivement d’utiliser une pince à segment : le montage se fait facilement, sans risque de casser le segment ni de rayer la surface du piston.
La pompe à huile est immergée dans le fond du carter, c’est-à-dire là où se trouvent précisément toutes les impuretés présentes dans l’huile de moteur… La crépine (sorte de filtre) de la pompe à huile se bouche donc progressivement et elle finit par ne plus jouer son rôle.
Le déglaçage des cylindres consiste à rayer très finement la paroi du cylindre afin de permettre à l’huile d’accrocher, source d’une bonne lubrification. En effet avec le temps et les frottements successifs du piston dans le cylindre, ce dernier a tendance à se lisser ou “glacer” ce qui empêche l’huile d’adhérer. L’opération de déglaçage qui vient remédier à cela s’effectue à l’aide d’un outil spécifique, appelé honoir (ou rodoir de cylindre).
Le plus délicat ici est de bien repositionner les bielles dans leur position initiale, d’où l’importance d’effectuer un bon repérage au démontage et de numéroter les chemises et les ensembles bielles-pistons.
Puis il va falloir insérer l’ensemble bielle-piston-chemise dans son logement en respectant bien sa position initiale (la flèche gravée sur le dessus du piston doit pointer vers le volant moteur). Les chemises sont pourvues de méplats qui permettent de les insérer tous ensemble sans qu’elles se touchent et d’avoir un repère pour les positionner l’une par rapport à l’autre.
Dans le même temps, il faut veiller à ce que la tête de bielle et son coussinet s’enclenche bien sur le vilebrequin en épousant parfait sa forme. Reste ensuite à insérer le chapeau de bielles sur la tête en ayant bien lubrifié les coussinets de bielles au préalable.
Enfin, on termine par le serrage progressif des chapeaux de bielles au couple de serrage défini (15 N.m) : cela devrait se faire sans forcer, sinon c’est que votre bielle ou vos coussinets sont mal positionnés.
Comme vous pouvez le constater, le tendeur a été bien marqué et usé par la chaîne de distribution. Son remplacement s’impose ! Il s’agit ici d’un tendeur à armement manuel : pour le positionner, il faut d’abord le mettre en position “blocage”pour l’insérer facilement puis le fixer.
La première étape consiste à décaper la surface du bloc moteur en fonte pour enlever le gros de la rouille et la crasse qui s’y est déposée avec le temps. Puis on passe d’une couche de primaire anticorrosion, ici du Rustol CIP (rouge), qui présente l’intérêt de pouvoir recouvrir des surfaces encore légèrement oxydées tout en offrant une excellente protection anticorrosion.
Un petite remise en état des carters s’impose ! On commence par le nettoyage du carter d’huile : un pinceau, un peu d’essence, une grande bassine et un peu de patience et le tour est joué.
Vient l’étape du ponçage, indispensable pour enlever la rouille et obtenir un support parfait avant peinture. Puis la mise en peinture : j’applique d’abord une ou deux couches de Rustol CIP, un primaire anticorrosion que je trouve extrêmement efficace et qui résiste à des températures élevées (je n’ai pas les photos..).
Pour un montage parfait, le carter de distribution doit être remonté en premier, puisque le carter d’huile vient se superposer sur son joint supérieur. On commence par mettre un peu de pâte à joint sur la surface du carter, ce qui permettra ensuite de venir positionner le joint en liège.
Avant la pose d’un embrayage neuf, on commence par nettoyer la surface d’appuie du volant moteur, qui s’est oxydé du fait de l’immobilisation du moteur. Pour cela on utilise du papier de verre fin pour enlever la rouille et rétablir une surface lisse et propre sur le volant moteur (photo de gauche).
Pour commencer le remontage, on centre le disque d’embrayage sur la portée du mécanisme. On positionne ensuite le mécanisme ainsi que son disque sur le volant moteur. Puis on insère les vis de fixation du mécanisme sur le volant moteur en on procède à un léger serrage à la main.
C’est le serrage de ces vis qui va permettre de faire tenir le disque d’embrayage entre le mécanisme et le volant moteur. J’utilise pour le centrage du disque un arbre de transmission que j’ai récupéré sur une ancienne boîte de vitesse de 4L.
A ce moment seulement on peut procéder au serrage des vis de fixation du mécanisme. Attention à bien réaliser ce serrage progressivement et en plusieurs fois pour ne pas déformer l’ensemble.
Pour cela, il va falloir dans un premier temps compresser les ressorts de soupapes, afin de retirer les 2 petites clavettes (demi-lunes) qui maintiennent les soupapes dans le ressort.
Une fois les clavettes retirées, le ressort ainsi que la soupape sont libérés. On peut ensuite disposer la culasse en position inclinée de sortes à avoir accès aux 2 extrémités de la soupape.
On repère enfin l’ordre de chaque soupape avec son ressort et ses 2 clavettes. Une fois les soupapes et les ressorts déposés, la culasse est mise à nue.
Pour ma part, n’ayant pas le budget à ce moment-là, je me suis contenté d’un nettoyage complet de la culasse (à l’aide d’une solution de bicarbonate de soude pulvérisé), puis du contrôle de la planéité de la surface du plan de joint. Pour cela, j’utilise un réglet et je contrôle avec un jeu de cales qu’il n’y ait pas de déformation notable.
Les soupapes garantissent la bonne compression et une étanchéité maximale par un remplissage optimum de la chambre de combustion. Cela assure donc un fonctionnement optimal du moteur. Lorsque le moteur a beaucoup tourné comme c’est le cas sur nos anciennes, les portées des soupapes et de leurs sièges finissent par s’user à force de frottement répétitifs et n’assurent plus une parfaite étanchéité.
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