Les boîtes de vitesses automatiques chez Audi sont bien connues pour leur fameux effet de patinage (plus ou moins léger selon les boîtes) lors du départ de l'automobile. Une fois lancée ce patinage disparaît normalement et la prise du moteur sur la boîte est solide.
Réputées fiables et pérennes dans le temps, les boîtes de vitesses automatiques peuvent cependant, et c'est normal, avoir des pannes.
Voici donc quelques éléments qui vous familiariseront un peu avec les problèmes courants qu'on peut voir sur les BVA. Bien évidemment, si vous avez un souci de boîte auto, je vous invite en premier à aller chercher un code défaut en mémoire, cela vous permettra de gagner du temps.
Hélas, les petits boîtiers grand public se limitent généralement à sonder la mémoire liée au groupe motopropulseur et non pas la transmission.
Usure Prématurée du Mécanisme Double Embrayage Multidisque
Plusieurs symptômes peuvent signaler au conducteur ou au propriétaire d’une Audi l’usure prématurée des embrayages de la boite de vitesse. L'un des symptômes d'une panne est le bruit de la ferraille, qui peut être comparé au son d'une casserole. Ce problème se produit dans P (parking) et N (neutre, point mort).
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Une boîte de vitesse bruyante peut se révéler dès 20 000 km parcourus d’après certains spécialistes. La durée de vie normale est d’au moins 250 000 km.
Le doublement embrayage de la boîte S-Tronic peut être usé dès 80 000 km. La durée de vie de cet organe est d’au moins 150 000 km pour certains véhicules. Dans le pire des cas, des boites S-Tronic ont même cassé.
Le remplacement de la boîte automobile est inévitable et très coûteux.
Défaillance de l’Unité Mécatronique
Certains symptômes annoncent au conducteur d’une Audi la défaillance de l’unité mécatronique de la boite à vitesse. Ceux-ci permettent au conducteur d’être informé sur l’urgence d’une visite chez le mécanicien.
La mécatronique est logée dans la boîte de vitesses et entourée d'huile DSG. Ils constituent l'unité centrale de contrôle. Tous les signaux des capteurs et tous les signaux des autres unités de contrôle sont collectés et toutes les actions sont initiées et surveillées à partir de là.
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L'appareil dispose de 12 capteurs. Il commande ou régule huit cylindres de boîte de vitesses au moyen de six soupapes modulées en pression et de cinq sélecteurs par des moyens hydrauliques. Il contrôle également la pression et le débit d'huile de refroidissement dans les deux embrayages.
Boîtes qui Patinent Continuellement
Toutefois, il peut arriver que le conducteur sente une sorte de patinage. Par ailleurs, si ça patine sur tous les rapports, il semble donc que le convertisseur soit en cause.
Ou alors, il y a un problème avec la pression hydraulique qui empêche les engrenages (au niveau des embrayages) de se bloquer correctement. Enfin, l'embrayage de dérivation peut également être le coupable, car en plus du convertisseur, il assure une liaison solide entre le moteur et la boîte de vitesses.
Changements de Rapports Brusques
Dans le cas où les changements de rapports sont brutaux, cela indique que l'ouverture de certains solénoïdes n'est pas progressive. Ces derniers servent à freiner et embrayer des éléments dans la boîte de vitesse.
Par conséquent, ils sont potentiellement impliqués si votre huile est en bon état. Sinon, il peut également s'agir d'un fluide qui a perdu ses propriétés et qui ne permet plus une utilisation parfaite des électrovannes.
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Encore une fois, la raison peut être les capteurs qui permettent aux électrovannes d'être correctement contrôlées, ainsi qu'un régulateur de pression hydraulique situé à l'intérieur de la boîte de vitesses.
Rapports Bloqués ou qui Sautent
Un rapport bloqué ou qui ne tient pas (rétrogradage au rapport inférieur sans raison) implique encore généralement des soucis de pilotage solénoïdes, et/ou encore une fois un capteur permettant le pilotage.
La Boîte Multitronic
Avant qu'Audi ne passe à la boîte de vitesses S-Tronic en 2014, ils se sont principalement appuyés sur la technologie du système Multitronic pendant une période de 15 ans.
En 1999, Audi a présenté la toute première génération de Multitronic, avec le nom de type 01J qui pouvait gérer 310 à 330 Nm de couple.
Sur la base d'une idée DAF des années 1950, Audi a entrepris d'explorer les voies d'une boîte de vitesses CVT. Le Multitronic utilisait une courroie en caoutchouc qui se déplaçait d'avant en arrière entre deux poulies coniques, vous permettant de passer "en continu" dans votre A4, A6 ou A8.
Cela signifie à son tour que vous n'avez pas remarqué que vous avez changé. L'accélération était donc en un seul mouvement progressif, rendant l'expérience de conduite très douce. Et Audi en était très fier!
En fait, dans plusieurs pays, le Multitronic a même été promu au moyen d'une ou plusieurs publicités télévisées spéciales. Incidemment, la première génération de Multitronic a été produite pendant huit ans.
L'arrivée d'une nouvelle génération est principalement due au fait qu'au fil du temps, de nombreux problèmes de démarrage sont apparus avec les TCU (Transmission Control Units) qui ont été utilisées dans cette boîte de vitesses. Par exemple, il existe des cas connus où la boîte de vitesses a abandonné après 100 000 kilomètres.
La raison du dysfonctionnement de l'unité était l'huile avec laquelle le TCU / TCM / l'ordinateur est entré en contact. Pour cette Multitronic de première génération, Temic (fournisseur des TCU) a développé deux ordinateurs: le Temic Hytronic V30 et le Temic Hytronic VL300.
Nous voyons principalement le V30 dans le premier lot de boîtes de vitesses 01J et a été progressivement remplacé par le VL300 plus fiable. Ce VL300 a également été utilisé sur les Audi A4 B8 et Audi A8 4E dévoilées plus tard.
Les reproches sont cependant assez identiques: les deux TCU peuvent provoquer des dysfonctionnements qui font que la voiture ne fait plus marche arrière, que la voiture ne démarre plus ou simplement "embraye" mal. De plus, divers codes d'erreur peuvent également être générés. Cependant, ceux-ci peuvent être différents.
Malgré le fait que la boîte de vitesses 01J Multitronic était encore en pleine production, la production de la deuxième génération avait déjà commencé en 2004: la 0AN Multitronic. Cette nouvelle génération de Multitronic ne peut cependant pas être directement considérée comme un successeur de la 01J.
Avec 380Nm, le 0AN pouvait gérer un peu plus de couple que le 01J et était principalement utilisé sur les moteurs diesel avec un turbocompresseur et les moteurs 6 cylindres. Il n'est donc pas surprenant que la 0AN soit une variante moins connue de la boîte de vitesses Multitronic: elle n'est tout simplement pas produite autant que la 01J.
Audi a rapidement recommencé à se développer avec une nouvelle génération de Multitronic. Comme mentionné, le 01J "primal Multitronic" était en production jusqu'en 2007. À partir de cette année, Audi a commencé avec ce qui s'est avéré être le dernier chapitre du livre d'histoire de Multitronic: le 0AW qui avait huit "vitesses" pour la première fois.
Et bien que ce type ne soit pas considéré comme le successeur du 0AN, il a certainement repris l'une de ses caractéristiques les plus importantes. Le 0AW Multitronic pouvait gérer un couple maximal de 400 Nm. Donc même un peu plus que le 0AN, mais aussi le maximum qui était physiquement possible en 2007 avec une boîte de vitesses CVT.
Mais là où le 0AN n'était en fait pas très largement applicable, le 0AW était en fait utilisé sur de nombreux Audis. Pensez aux A5 (8F), A6 (C6 / C7) et A7 (C7). Cependant, cette boîte de vitesses est devenue surtout connue grâce à l'Audi A4 B7 / B8. Toutes les A4 2.0 TFSI ont été livrées en tant que transmission automatique avec une Multitronic. Et bien que la qualité du Temic Hytronic VL381F TCU ne soit pas qualifiée de mauvaise, elle tombe parfois en panne.
Divers codes d'erreur peuvent souvent être lus ici. Les exemples courants incluent les codes d'anomalie P0722 / 17106 et P171E / P171F qui pointent dans la direction du capteur de vitesse. En faisant réviser votre VL381F, ces codes d'erreur peuvent être résolus sans avoir à réapprendre le TCU.
En terminant, un joli fait sur cette boîte de vitesses Audi! Le 0AW permet l'utilisation d'un mode «sport», avec lequel vous pouvez simuler une boîte de vitesses classique à 8 rapports.
Tableau de Bord Audi A7 Sportback 3.0 TDI Competition Quattro
Il est aussi appelé planche de bord, car il est situé face au conducteur et à portée de vue et des mains. C’est ainsi que le conducteur recevra les différentes informations.
Une panne au niveau de ces éléments peut entrainer des gènes. Cependant, les indicateurs du tableau de bord peuvent ne plus fonctionner ou fonctionnent, mais affichent de fausses informations.
Pour savoir les problèmes qu’on peut rencontrer avec le tableau de bord. Sur les véhicules modernes, l’électronique a remplacé l’analogique. L’utilisation de l’électronique a permis un énorme gain de poids, mais aussi une précision accrue au niveau des informations transmises et des économies en termes de consommation d’énergie.
Cependant, comme tout dispositif de la voiture, le tableau de bord peut montrer des dysfonctionnements. Ces pannes peuvent avoir plusieurs causes. En effet, les poussières, les chocs, les vibrations peuvent détériorer les différents indicateurs ce qui les empêchent de fonctionner.
Sur certains véhicules, on peut retrouver un ou plusieurs écrans qui peuvent aussi montrer des dysfonctionnements. Dans certains cas, il peut juste s’agir de fusibles qui ont fondu.
Dysfonctionnements au Niveau du Calculateur Audi A7 Sportback 3.0 TDI Competition Quattro
Pour savoir les problèmes qu’on peut rencontrer avec le calculateur.
Le calculateur est un dispositif électronique qui va centraliser toutes les informations envoyées par les divers capteurs présents dans la voiture puis il va les transmettre aux indicateurs correspondants au niveau du tableau de bord. Ce boîtier est composé par 3 éléments principaux à savoir le circuit d’alimentation, les récepteurs et le calculateur qui sont l’élément le plus important puisque c’est lui qui a le rôle de traiter toutes les informations reçues.
Si une panne du circuit électrique est plus courante et plus facile à réparer, un dysfonctionnement des récepteurs et du calculateur devient plus complexe et exigera une réparation spécialisée.
Principe du Passage de Vitesse sur une Boîte Automatique
Pour comprendre comment fonctionne une boîte automatique, une boîte de vitesse automatique est une évolution de la manuelle. En effet, un système est en place pour gérer automatiquement la boîte de vitesse.
Le conducteur n’aura juste qu’à donner une instruction à l’ordinateur pour l’agrément de conduite souhaité. L’embrayage est remplacé par un convertisseur de couple, la boîte de vitesse est robotisée, mais intègre toujours les fameux systèmes d’engrenages. Tout est automatisé et géré par un ordinateur dans le véhicule AudiA7 Sportback 3.0 TDI.
Avantages et Inconvénients de la Boîte Automatique
Avantages
- Facile à conduire et offre un meilleur agrément.
- La consommation peut aussi baisser grâce à une optimisation du régime du moteur.
- L’entretien est aussi simplifié du fait qu’il n’y a plus embrayage mécanique.
Inconvénients
- Plus lourde, plus complexe et coûte cher par rapport à son homologue manuel.
- La sensation de conduite peut être perçue comme lisse à cause du passage automatique et sans à-coup.
Problèmes de Passage des Vitesses sur une Boîte Automatique
Pour savoir les causes liées au passage des vitesses automatiques, le passage des vitesses est quasi-similaire sur une boîte de vitesse qu’elle soit manuelle ou automatique. La seule différence est l’action du conducteur du véhicule AudiA7 Sportback 3.0 TDI dans la gestion des vitesses qui est remplacée par l’électronique.
Les problèmes liés au passage des vitesses qu’on retrouve sur une boîte manuelle concernent aussi les boîtes automatiques dans la limite où l’homme est remplacé par la machine. Les engrenages mécaniques dans la boîte peuvent aussi avoir des pannes.
Cependant, un dysfonctionnement humain est à écarter sur une boîte manuelle, mais la machine qui le remplace sur une boîte automatique peut bien présenter des pannes. Les connectiques qui vont transférer toutes les informations peuvent être interrompues par diverses raisons.
L’ordinateur qui gère le passage des vitesses sera privé des informations essentielles et ne passera pas convenablement les rapports. Il se peut aussi que ce soit l’ordinateur même qui tombe en panne. Afin de déterminer un dysfonctionnement d’une transmission automatique, il est toujours préférable de demander l’avis d’un spécialiste.
Multitronic : Douceur et Efficacité
Lorsque Audi présente la boîte Multitronic à la fin des années 1990, l'idée est simple : offrir une transmission aussi douce qu'efficace, sans rupture de couple.
Contrairement à une boîte automatique classique à rapports fixes, la Multitronic n'a pas de vitesses à proprement parler. Elle fonctionne par un système de poulies et de courroie métallique offrant une démultiplication variable en continu.
Les sensations sont particulières : à l'accélération, le régime reste stable pendant que la vitesse grimpe progressivement. Un effet de patinage typique des CVT, mais Audi a retravaillé la gestion électronique pour offrir un comportement plus naturel.
La Multitronic propose deux modes de fonctionnement bien distincts : le mode Drive, orienté confort, et le mode Sport, plus dynamique. En mode Drive, la boîte agit comme un variateur pur : le moteur garde un régime constant en fonction de la charge.
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