L’Audi A6 e-tron ambitionne de devenir la référence parmi les routières électriques. Héritière de la vénérable Audi 100, l’A6 s’est imposée au fil des décennies comme un pilier de la marque aux anneaux. Apparue en 1994, cette grande voyageuse a traversé les époques avec cinq générations successives.
Si la sixième mouture, baptisée C9, persiste avec des motorisations thermiques sur la plateforme PPC (Premium Plateform Combustion), c’est bien l’Audi A6 e-tron, sa version 100 % électrique, qui concentre les espoirs d’Ingolstadt. Basée sur la même architecture que les Audi Q6 e-tron et Porsche Macan Electric, elle profite des dernières avancées technologiques et se distingue surtout par son architecture 800V.
Design et Esthétique
Les voitures électriques étaient souvent boudées par les consommateurs en raison d’un style avec moins de caractère, dû à des contraintes aérodynamiques plus importantes. Pour ces dernières, Audi a dû repenser la calandre Singleframe emblématique du design de la marque.
On retrouve désormais une calandre pleine, peinte couleur carrosserie, mais se distinguant subtilement par un jonc noir l’entourant. On remarque davantage le masque englobant les projecteurs longue portée et les prises d’air nécessaires au refroidissement de la batterie. Ces projecteurs dissimulés permettent à Audi d’avoir des feux avant visibles réduits à l’essentiel.
Mais c’est sur le trois-quarts arrière que l’on préfère regarder ce break, que dis-je, ce break de chasse. Le profil de l’Audi A6 arbore des lignes tendues avec des poignées de porte dissimulées dans la carrosserie, de grandes jantes allant jusqu’à 21 pouces et une ligne de toit fuyante qui donne un dynamisme certain à l’A6, même à l’arrêt.
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À l’arrière, la lunette est fortement inclinée et met en avant le bandeau lumineux, élément de design totalement à la mode, intégrant pour la première fois un logo lumineux. Dépassant légèrement du hayon, il vient donner du relief au dessin de l’Audi A6 sans surcharger la ligne.
Tout cela, c’est pour l’A6, mais qu’en est-il de l’Audi S6 ? Eh bien, c’est totalement identique. Audi ne différencie pas les deux versions, à l’exception d’un petit logo. Tout ce qui est présent sur la S6 peut l’être aussi sur l’A6. C’est une bonne chose pour les clients souhaitant une A6 agressive sans pour autant avoir le surplus de caractère de la S6, mais pour celui qui achète une S6 et veut un peu plus d’exclusivité, c’est raté.
L’uniformisation du design d’un modèle, quelle que soit sa motorisation, semble être la politique d’Audi. Un mot plus formel : les dimensions de l’Audi A6 sont de 4,93 m de long, 1,92 m de large et 1,53 m de haut, avec un empattement atteignant 2,94 m.
Intérieur et Technologie
Quand on monte dans l’Audi A6 e-tron, on a le sentiment de se retrouver dans le rayon télévision de la Fnac. Mauvaise blague à part, oui, il y a de nombreux écrans dans l’Audi A6 e-tron. Il y a le classique compteur numérique nommé « Virtual Cockpit » chez Audi, en HD, proposant ici une taille de 11,9 pouces. Collé à lui, on retrouve un système d’infodivertissement MMI sur un écran de 14,5 pouces.
Celui-ci fonctionne sous Android Automotive, avec une surcouche Audi pour s’adapter au véhicule, mais aussi à l’ambiance cossue de l’habitacle. Mais en option, on retrouve encore quatre affichages numériques : un écran passager de 10,9 pouces, tactile, permettant d’afficher les informations de conduite, de navigation, de lecture multimédia ou encore de climatisation.
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Les applications de divertissement sont accessibles en roulant : un filtre opacifiant vient empêcher le conducteur de regarder l’écran en conduisant. Deux autres écrans concernent les rétroviseurs à caméra en option. Ils font parler d’eux, car ils permettent à Audi d’annoncer une amélioration de 7 km d’autonomie, mais à l’usage, c’est déroutant.
Pourtant, ce n’est pas la première fois que je les utilise : j’avais déjà expérimenté cette technologie avec le Q8. Cependant, la marque aux anneaux a amélioré leur positionnement, les plaçant davantage dans le mouvement naturel du regard.
Malheureusement, cette Audi A6 est touchée par une maladie : celle du « Function on demand ». Si vous êtes adepte des anglicismes, vous avez compris qu’Audi pratique le déblocage d’options via des paiements mensuels (location) ou comptant, après la fabrication du véhicule. L’idée est d’adapter votre voiture à un usage pouvant évoluer durant sa vie. Le but est de ne pas vous faire payer cher une option dès la commande du véhicule.
Les finitions des éléments visibles et en contact avec les passagers sont au niveau de ce qu’Audi propose d’habitude. Certains analystes en herbe pourront dire que ce plastique sur le bas de la planche de bord n’est pas digne d’une voiture premium dépassant 130 000 euros dans certaines configurations. Oui, mais est-ce bien grave ? Car, à part cette analyse que l’on fait lors de la première semaine d’usage, on ne sera jamais gêné.
Concernant l’expérience tactile, le nouveau volant d’Audi offre un très bon ressenti : le cuir perforé est agréable. Les commandes sont tactiles et cliquables, et on doit avouer que cette technologie s’améliore.
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Avec 2,94 m d’empattement et une voiture approchant les 5 mètres, on est en droit d’attendre un habitacle accueillant. C’est le cas à l’avant : les sièges électriques offrent une large plage de réglages permettant de bien s’installer, sans inconfort et avec un bon maintien. Ils peuvent d’ailleurs être chauffants et ventilés, séparément ou en même temps.
À l’arrière, l’espace aux jambes est également généreux. On regrettera seulement le manque de maintien au niveau des genoux pour les grandes personnes, en raison d’un plancher plus haut dû à l’intégration de la batterie. En revanche, malgré le pavillon noir, on ne se sent pas à l’étroit, surtout grâce au toit vitré panoramique.
Celui-ci peut s’opacifier instantanément grâce à sa technologie de cristaux liquides, filtrant les rayons UV d’une simple pression sur un bouton du plafonnier. Le coffre offre un volume de 503 litres, ce qui est déjà confortable, mais c’est 100 litres de moins que sa cousine, la Volkswagen ID.7 Tourer.
Les dimensions étant pourtant très similaires entre les deux voitures, cette différence provient sans doute d’une décision liée au design. Quoi qu’il en soit, 503 litres restent largement suffisants pour un usage familial, y compris les départs en vacances.
Performances et Autonomie
Au sommet de la gamme, la S6 e-tron exploite la même batterie mais affiche des performances nettement supérieures, avec 503 chevaux, pouvant grimper à 550 chevaux en mode boost. L’ensemble de la gamme repose sur une batterie lithium-ion divisée en 12 modules, un atout en matière de réparabilité.
Grâce à son architecture 800V, la puissance de charge atteint un pic de 270 kW, permettant une recharge de 10 à 80 % en seulement 21 minutes. En courant alternatif, la puissance maximale est de 11 kW.
Audi a pris le risque de nous emmener essayer l’Audi A6 e-tron et la S6 e-tron sur les routes sinueuses du Var, plus précisément dans le massif des Maures. Mais pour cette première berline ou break (dans sa version Sportback) exploitant cette plateforme, le comportement se rapproche davantage de celui du Porsche Macan que du Q6 e-tron.
En d’autres termes, Audi a mis l’accent sur le dynamisme et le plaisir de conduite, et tant mieux ! Si vous êtes d’humeur sportive, l’Audi S6 e-tron n’usurpe pas son blason Audi Sport. Sans être radicale, elle sait se montrer vive malgré un poids dépassant 2,4 tonnes.
La direction est directe, la suspension pneumatique pilotée se raffermit en mode dynamique et les 503 chevaux répondent présent. Le freinage est puissant et rassurant, même si nous n’avons pas pu tester son endurance. Soucieux de préserver notre permis - et notre vie - nous avons préféré rester prudents.
Les routes du Var sont un formidable terrain de jeu, mais elles ne pardonnent absolument aucune erreur. On espère maintenant une Audi RS 6 e-tron capable de rivaliser avec les Porsche Taycan Turbo et Tesla Model S Plaid. Pour l’instant, ce rôle est dévolu à l’Audi RS e-tron GT, qui le remplit parfaitement.
Ce freinage régénératif peut aller jusqu’à l’arrêt total en utilisant le mode B avec le One Pedal. Une fonctionnalité que l’on préfère exploiter en ville, où les multiples arrêts permettent d’optimiser la consommation. À ce sujet, nous sommes parvenus à descendre à 16 kWh/100 km en mode Efficient Plus.
La voiture utilise alors la roue libre au maximum, laissant au conducteur la gestion de la régénération, tandis que la suspension s’abaisse pour réduire le coefficient de traînée (Cx), qui peut atteindre 0,21 avec les rétroviseurs caméras.
Sur un parcours mixte mêlant autoroute, départementales, conduite dynamique et zones urbaines, la consommation se situe entre 18 et 21 kWh/100 km selon le style de conduite, les conditions météorologiques et le relief. Ce n’est pas une référence, mais rien de surprenant non plus.
On reste face à une voiture imposante, relativement lourde en raison de sa grosse batterie, et équipée de deux moteurs, forcément plus énergivores qu’un seul. De plus, la S6 e-tron chausse des Michelin Pilot Sport EV. Bien qu’ils soient conçus pour les voitures électriques, ils restent des pneus sportifs, ce qui a un impact sur la consommation.
Sur autoroute, la conduite est sûre et confortable. Les nombreuses assistances permettent une conduite semi-autonome : la voiture reste centrée dans la voie, adapte sa vitesse au trafic et au tracé de la route. Beaucoup d’informations sont relayées via l’affichage tête haute, notamment celles liées aux aides à la conduite (ADAS).
Un raccourci sur la console centrale permet d’accéder rapidement au menu et, si besoin, de désactiver l’alerte de survitesse. Pourquoi cette alerte ? Un exemple parmi d’autres après tout… Toujours sur autoroute, l’A6 e-tron peut assurer jusqu’à 500 km d’autonomie avec une charge complète.
Prix et Disponibilité
L’A6 e-tron est accessible à partir de 66 420 €, tandis que la version sportive S6 e-tron démarre à 105 020 €. La déclinaison break Avant nécessite un supplément de 1 500 €.
L’Audi A6 e-tron est une excellente routière électrique, au point de presque faire oublier l’intérêt d’une version thermique. D’autant plus qu’à 77 170 €, la version Performance, offrant jusqu’à 748 km d’autonomie en cycle WLTP, se paie le luxe d’être plus endurante qu’une Tesla Model S, qui débute à 109 990 €.
L’Américaine serait-elle dépassée par la concurrence ? Pour ce prix, elle propose davantage de puissance et quatre roues motrices, mais elle reste plus chère que l’A6 e-tron Quattro, affichée à 84 320 € avec la même transmission, et légèrement plus onéreuse que la S6 e-tron, qui offre des performances comparables avec une autonomie légèrement supérieure.
Voyager comme avec une voiture thermique dans d’excellentes conditions semble possible. Cela faisait trois ans qu’Audi ne nous avait pas présenté de vraie nouveauté (depuis le Q4), hors restylage ou série limitée. Mais depuis la rentrée, c’est une avalanche : Audi A5, Q6 e-tron et maintenant A6 e-tron !
Précisons que l’A6 “normale”, avec un moteur essence ou diesel, lancée en 2018, continue d’être vendue en parallèle sans date de fin pour l’instant. Pour cette e-tron, Audi est particulièrement fier d’annoncer que sa berline atteint le Cx de 0,21, un excellent score, même si la Mercedes EQS fait mieux avec 0,20.
Ce coefficient de pénétration monte à 0,24 pour le break Avant, ce qui explique la différence d’autonomie revendiquée : jusqu’à 750 km pour la berline et 713 km pour le break. Des chiffres remarquables, qui s’obtiennent avec la version Performance, c’est-à-dire équipée de la batterie de 100 kWh bruts (94,9 kWh nets) et d’un moteur électrique de 367 ch délivrant sa puissance aux seules roues arrière.
Ce qui fait de l’A6 e-tron la première berline (hors R8 donc) propulsion de la marque depuis… 1938 ! Notre modèle d’essai est une Avant, cette carrosserie étant la plus vendue sur le segment, avec sur l’A6 e-tron un surcoût de 1 550 €, quelle que soit la motorisation.
Tableau Récapitulatif
| Modèle | Autonomie (WLTP) | Puissance | Prix de départ |
|---|---|---|---|
| A6 e-tron Performance | 750 km | 367 ch | 77 170 € |
| S6 e-tron | N/A | 503 ch (550 ch en boost) | 105 020 € |
Les Plus et Les Moins
Les Plus:
- Vitesse de recharge
- Autonomie
- Compromis châssis avec suspension pilotée
Les Moins:
- Plastiques “cheap”
- Prix bien trop élevé
- Trop d’options
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