Née dans un contexte trouble pour servir au projet idéologique du troisième Reich, rien ne prédestinait la Volkswagen à devenir une icone automobile, la voiture la plus produite de l’histoire.
Les Origines de la Volkswagen
En 1933, lorsque Adolf Hitler accède au pouvoir, l’automobile est encore hors de portée des travailleurs. Pour exemple, alors que le revenu moyen de l’époque est d’environ 200 à 300Rm, la plus petite des Opel, la P4, est affichée à 1.650 Reichsmark. Chez DKW, l’entrée de gamme est encore plus cher. On peut encore trouver moins cher avec la Framo Piccolo ou autres Standard Superior, mais ces véhicules sont plus proches de la moto à quatre roues qu’une véritable voiture.
C’est dans ce contexte que le chancelier allemand déclare vouloir motoriser les allemands avec une automobile à 1.000 Reichsmark. La tâche est ardue, d’ailleurs, aucun des grands constructeurs allemands ne veut s’y tenter, que ce soit Mercedes-Benz, AutoUnion ou Adler… C’est le cabinet de Ferdinand Porsche qui s’y attèle, le 22 juin 1934, il s’engage à livrer un prototype dans un délai de dix mois.
Les Premiers Prototypes
En janvier 1937, les premiers prototypes de la Volkswagen sont validés, l’heure est à la production d’une trentaine de modèles pour subir d’intenses essais. Les V30, fabriqués chez Mercedes-Benz, roulent jour et nuit pour parcourir des milliers de kilomètres. Rebelote en 1938 avec les V38, cette fois assemblés chez Reutter. Cette fois, on se rapproche du modèle définitif, la question de la production entre en scène.
Pour la Volkswagen, on imagine une usine dédiée avec une ville autour, on choisi un site en Basse-Saxe pour sa proximité avec une autoroute et un canal, la première pierre de l’usine est posée le 26 mai 1938. Pour cette occasion, trois modèles de pré-séries sont présents, il faut désormais l’appeler KdF-Wagen, quant à la future ville, ce sera KdF Stadt.
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En février 1939, la KdF-Wagen est présenté lors du salon de Berlin, les autorités annoncent les premières livraisons à partir du mois d’août au prix de 990 RM. Les délais ne seront pas tenus, l’invasion de la Tchécoslovaquie qui a débuté en septembre 1938 détourne la main d’œuvre disponible, puis la Seconde Guerre Mondiale ne libéra pas les hommes réquisitionnés. Le chantier de l’usine est au ralenti avec de la main d’œuvre forcée, puis arrêté un temps en 1941.
Les quelques ateliers fonctionnels permettent de produire quelques centaines de KdF-Wagen entre juillet 1941 et octobre 1942. Et la KdF-Wagen va se muer en voiture militaire, il y a la Kommandeurwagen (typ 287) qui reprend la carrosserie civile de la KdF-Wagen sur une base de Kübelwagen. Le Kübelwagen justement, sorte de Jeep à la sauce allemande qui dérive de la KdF-Wagen avec une version deux roues motrices (Typ 82) et quatre roues motrices (Typ 87).
La Renaissance Après la Guerre
En avril 1945, devançant de peu les soviétiques, l’armée américaine entre dans KdF Stadt, prend le contrôle de l’usine en grande partie détruite. Après la capitulation de l’Allemagne, le secteur de KdF Stadt est occupé par l’armée anglaise qui renomme rapidement la ville en Wolfsburg, du nom d’un château voisin. Le Major Yvan Hirst est mis à la tête de l’usine de Wolfsburg, avec la mission d’utiliser le site pour y réparer les matériels alliés. Il y trouve une poignées d’employés qui remontent la KdF-Wagen, qui retrouve rapidement son nom originel Volkswagen à partir de pièces retrouvées ici et là.
Hirst est convaincu tant par la voiture qui lui est présentée que par la volonté du personnel. Il parvient à relancer la production en faisant adopter la Volkswagen par les forces anglaises d’occupation qui étaient à la recherche de véhicules de liaison qui remplaceraient ceux usés par le conflit. Fin 1945, la production de la Volkswagen est relancée, les premiers exemplaires portent le typ 51 et sont assemblés avec des trains avant de Kübelwagen dont les outillages avaient été épargnés, contrairement à ceux de la KdF-Wagen.
Le modèle retrouve rapidement son train avant début 1946, elle est alors nommé Volkswagen Typ 11. La production reste précaire dans une usine en reconstruction (elle sera finalement restaurée qu’en 1947). On célèbre le millième exemplaire en mars 1946, la dix-millième en octobre de la même année. A cette époque, le plus difficile est d’approvisionner la chaine de montage en faisant face aux pénuries de matières premières ou aux ruptures de stock des fournisseurs. Mais à la fin de l’année 1946, une pénurie de charbon bloque la production de l’usine.
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Le Rôle d'Heinrich Nordhoff
En 1948, il faut décider du sort de l’usine, elle est proposée clé en mains aux constructeurs anglais, puis à l’américain Ford. Tous refusent de la reprendre. Cette année, on place Heinrich Nordhoff à la tête de Volkswagen, l’homme est un ancien de chez Opel et habitué aux méthodes de production et de commercialisation à l’américaine. Il a pour mission de faire de Volkswagen un constructeur durable.
Nordhoff est celui qui va lancer la dynamique en constituant un réseau de distribution et d’après-vente, et en misant pleinement sur l’export. Si les premières vente hors d’Allemagne avaient été faite dès 1947 vers le Bénélux, Nordhoff va demander la conception d’une Volkswagen Export, mieux équipée, pour partir à la conquête du monde. Entre temps, Nordhoff continue son travail sur l’exportation. Après les Pays-Bas en 1947, les premières Volkswagen arrivent en Suisse, en Belgique et en Suède en 1948.
Cette année-là, on constate une forte hausse des cadences de production puisque c’est quasiment vingt mille Volkswagen qui sortent de Wolfsburg. Misant sur l’exportation et les ventes à l’étranger, Volkswagen inaugure en 1950 une première usine d’assemblage hors d’Allemagne. Elle est située en Irlande et est l’œuvre de Stephen O’Flaherty qui y assemble des Volkswagen expédiées en CKD pour contourner les droits de douanes.
Un modèle qui fera des émules : août 1951 en Afrique du Sud, Brésil en 1953, l’Australie à partir de juin 1954… En 1952, c’est déjà 40% de la production Volkswagen qui se fait hors de Wolfsburg. Entre temps, Volkswagen était transféré au Land de Basse-Saxe, une sorte de nationalisation faute de repreneur.
L'Ascension de la Coccinelle
L’intuition de Nordhoof et le travail des équipes de Volkswagen est rapidement récompensé puisque la voiture atteint des chiffres de productions toujours plus importants. Volkswagen célèbre la 100.000ème Cox produite le 04 mars 1950, en octobre 1951, c’est la 250.000ème produite. C’est aussi à cette époque que l’on va voir (ré)apparaitre des versions ludiques de la Volkswagen.
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Le cabriolet, étudié dès les premiers temps de la Volkswagen, refait son apparition en 1949 avec le carrossier Hebmüller (lequel avait produit en 1947 422 torpédo pour la police allemande) qui propose un cabriolet deux places des plus élégants. En face, Karmann proposait un cabriolet quatre places dont la mise au point fut plus difficile afin de conserver une rigidité structurelle satisfaisante.
Le 10 mars 1953, la Volkswagen évolue. Légèrement. La lunette arrière devient ovale et d’une seule pièce, les feux arrière changent de forme, et des déflecteurs apparaissent sur les portières. Sur le plan mécanique, la boite de vitesses est désormais synchronisée (sauf la première), le moteur passe à 1.192cm3 pour 30Ch à la fin de l’année 1953, et les roues passent du 16 au 15 pouces.
A la fin de l’année 1955, Volkswagen va viser le marché américain, à cette époque, tous les constructeurs européens rêvent de s’y implanter au vu des volumes de ventes annuels qui sont sans commune mesure avec les volumes européens, sans oublier que le client américain dispose d’un fort pouvoir d’achat. En Europe, le marché de la voiture populaire et familiale bât son plein, Renault Dauphine, Simca Aronde, NSU Prinz… Et encore tant d’autres qui vont arriver au début des années 1960…
L’occasion pour la Volkswagen de connaitre une nouvelle évolution à l’été 1957 avec une lunette arrière agrandie de forme rectangulaire. C’est encore une évolution à la marge, mais le modèle se vend à merveille, à quoi bon lui apporter une évolution notable ?
En 1957, c’est 450.000 Cox qui sortent d’usine, 575.000 l’année suivante, et presque 740.000 en 1959… En 1957, la production de la Volkswagen s’établi à 380.000 unités. Le 28 décembre 1957, la 2.000.000ème Volkswagen Cox tombe des chaines de montage. Les cinq millions de Cox sont atteint en décembre 1961. Entre temps, le moteur de la Cox était passé à 34Ch en 1961 et la boite de vitesses entièrement synchronisée.
Les Évolutions Techniques des Années 1960
En 1965, la Volkswagen dépasse pour la première fois le million d’unités produites sur une année. Cette même année apparait la Cox 1300, elle s’équipe d’un moteur plus gros (1.285cm3) qui développe 40Ch et d’un train avant élargi, de quoi dynamiser les ventes. En 1966, c’est une Cox 1500 qui complète le catalogue, cette fois ce sont 40Ch et des freins à disques à l’avant.
En 1968, la Volkswagen reçoit des pare-chocs plus massifs avec une bande en plastique noir au milieu. Les phares sont désormais verticaux et non plus inclinés dans le prolongement de l’aile avant, et les feux arrières sont agrandis et prennent une forme de fer à cheval. Une évolution qui permet à la Cox de répondre aux nouvelles normes américaines.
Les Dernières Évolutions: 1302 et 1303
A l’été 1970, Volkswagen dévoile la 1302, une belle évolution de la Cox avec un tout nouveau train avant à jambes McPherson et un train arrière à bras obliques. A l’été 1972, en prévision de futures normes américaines, la Cox évolue une nouvelle fois avec l’adoption d’un pare-brise bombé, d’un tableau de bord rembourré, et des faux arrières encore plus grands, les fameux « pied d’éléphant ».
En 1968 et 1973, la Volkswagen vit ses meilleures années, c’est 1,2 million d’unité produites chaque année. Un plafond de verre pour la Volkswagen. Mais le modèle commence à porter le poids des ans, surtout que l’on annonce une nouvelle Volkswagen qui viendra remplacer la Cox : la Golf.
La Fin de la Production en Allemagne
Dévoilée en 1974, il faut faire de la place au sein des usines allemandes de Volkswagen, c’est pourquoi le 1er juillet 1974, la production de la Cox cesse à Wolfsburg. En janvier 1978, c’est la dernière Cox allemande produite à Edem. Reste encore les cabriolets produits à la marge chez Karmann jusqu’au 10 janvier 1980. La Cox ne se retire pas pour autant du marché européen, Volkswagen continuera de la distribuer en l’important du Mexique.
La Golf première du nom apparaît en 1974 et révolutionne son segment. Réalisée pour remplacer la Coccinelle, la Golf s’impose rapidement auprès du public, aidée par quelques versions comme la GTI qui font date dans l’histoire. La Volkswagen évolue à la marge, mais la voiture perds certains de ces marchés. C’est le cas aux Etats-Unis dès 1977, la voiture ne peux plus répondre aux normes locales. En Europe, les Cox mexicaines dont commercialisées jusqu’en 1985.
Mais désormais, les chiffres s’effondrent. La Cox survit encore sur les marchés émergents, Mexique et Brésil en tête. On la trouve également produite au Nigéria jusqu’en 1989, au Brésil où elle sort de l’usine de Sao Bernardo do Campo jusqu’en 1996. La Volkswagen dépasse les 21 millions d’unités en 1992, la voiture connait un regain d’intérêt au début des années 1990. A partir de 1996, la Cox fait de la résistance au Mexique, il s’en écoule entre 30.000 et 40.000 unités par an, 24.000 en 2002. Finalement, le 30 juin 2003, le 21.529.464 et dernier exemplaire de la Cox sort.
Les Dérivés de la Plate-Forme de la Coccinelle
La plate-forme de la Volkswagen va se prêter à de multiples adaptations. Dès 1947, le constructeur allemand met en projet un utilitaire à cabine avancé qui apparait en 1950 : le Volkswagen Type 2, surnommé « Combi » dont deux générations vont assoir la réputation de Volkswagen. A partir de 1955, la Cox se décline en coupé chic : le Karmann-Ghia. Il connaitra une belle carrière aux Etats-Unis, pays pour lequel il avait été imaginé.
Puis en 1961, Volkswagen tente de se diversifier avec le Type 3, il s’agit de proposer un véhicule plus cossu que la Coccinelle qui connait un succès d’estime et initiera des variantes spécifiques en Amérique latine. Il y a aussi la Volkswagen 181, la voiture de plage dérivé de la Cox dont l’origine remonte au projet Europa-Jeep de l’Otan, elle fut produite à moins de 100.000 exemplaires. Quant à la Type 4, il s’agit de la première Volkswagen à moteur à l’arrière qui ne s’établie pas sur une plate-forme de Coccinelle.
La New Beetle: Un Hommage Moderne
Dans les années 1990, une vague néo-rétro submerge les constructeurs, Volkswagen ne peut y rester insensible compte tenu de la cote d’amour de la Coccinelle. En 1998, Volkswagen décide de faire renaître le mythe : la New Beetle voit alors le jour, reprenant la forme envoûtante de sa légendaire ancêtre sans pour autant constituer un « remake » de la version originale. Il s'agit d'un véhicule résolument novateur et moderne : fonctionnel, doté d'un haut niveau de confort et des systèmes de sécurité les plus avancés.
Les dimensions intérieures sont significativement plus grandes que celles de la Coccinelle et aucune pièce n'est commune avec sa prédécesseure. Son design est tout aussi emblématique et efficace : une forme ronde et légère qui se distingue au premier coup d'œil. Côté longueur, les deux modèles sont presque équivalents. Mais contrairement à la Coccinelle, qui est une voiture à propulsion arrière, la New Beetle est une traction avant. Quant au poids, la New Beetle a pris quelques kilos en raison de la présence des technologies embarquées et des équipements de toute dernière génération en matière de sécurité. Enfin, la New Beetle accueille une version sportive dénommée "RSi" disposant de 225 chevaux, loin des 50 chevaux du modèle des années 1940.
Innovations Techniques et Héritage
La Coccinelle était un véritable chef-d'œuvre en termes d'innovation et d'économies : elle était à la fois compacte, pratique et peu onéreuse à l'achat et à l'entretien. Son extérieur incurvé lui conférait non seulement une esthétique révolutionnaire, mais était également plus aérodynamique. La propulsion arrière et sa silhouette arrondie procuraient à la Coccinelle une excellente maniabilité, notamment par rapport aux grands véhicules américains de l'époque. Autre innovation, son moteur refroidi par air ! Il était facile à réparer et nécessitait peu de frais d'entretien.
La Coccinelle, c’est un son, des vibrations et une expérience de conduite reconnaissable entre mille ! Elle bourdonne, elle papillonne, tout cela accompagné par le doux bruit du ventilateur. Ce sentiment, subtil mélange d'apaisement et d'euphorie, est souligné par tous ceux l’ayant conduit. Certains vont même jusqu’à mentionner son odeur si particulière, provenant des moquettes réchauffées par les échangeurs à chaleur. Au fil des années, le petit modèle Volkswagen s’impose comme un modèle iconique de la pop culture et devient même la vedette de nombreux films américains.
Même au sein de nos équipes d’ingénieurs et de designers, nous nous efforçons chaque jour de rendre hommage au premier modèle de la marque. Ainsi, tous nos modèles, même les plus actuels, comme le T-Roc 2024, font écho à la Coccinelle.
En 1972, la Coccinelle battait le record détenu par la Ford T et devenait la voiture la plus vendue dans le monde. Véhicule populaire par excellence, elle est pour de nombreuses personnes le modèle emblématique du Groupe.
Tableau Récapitulatif des Modèles et Évolutions Clés
| Année | Modèle/Évolution | Caractéristiques Principales |
|---|---|---|
| 1938 | KdF-Wagen | Premier modèle présenté, production interrompue par la guerre |
| 1945 | Volkswagen Typ 11 | Reprise de la production civile après-guerre |
| 1953 | Évolution du modèle | Lunette arrière ovale, moteur 1.192cm3 (30Ch) |
| 1957 | Évolution du modèle | Lunette arrière agrandie |
| 1965 | Cox 1300 | Moteur 1.285cm3 (40Ch), train avant élargi |
| 1966 | Cox 1500 | Moteur 1.5L (40Ch), freins à disques avant |
| 1970 | Volkswagen 1302 | Nouveau train avant McPherson, train arrière à bras obliques |
| 1972 | Volkswagen 1303 | Pare-brise bombé, tableau de bord rembourré, feux arrière "pied d'éléphant" |
| 1998 | New Beetle | Réinterprétation moderne du design classique |
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