La Fiat Panda 4x4 est une citadine qui trouve particulièrement sa place dans les régions montagneuses. Découvrons les avis et caractéristiques de ce véhicule adapté aux conditions hivernales.
Qualités et Défauts
Les propriétaires mettent en avant les qualités suivantes :
- Comportement passe-partout en montagne
Cependant, certains défauts sont également à noter :
- Sensibilité à la corrosion
- Taille de pneus non chaînable
- Carter d'arbre de transmission qui accumule la glace (à déposer l'hiver)
- Croisillons sans graisseur
- Amortisseurs arrières à remplacer tous les 50 000 km
- Coupure de la direction assistée (problème connu)
- Perte du feu de croisement gauche (problème connu, section de câblage trop faible qui chauffe)
Fiat Panda 4x4 Cross : Une Version Plus Attirante
Avec le 4x4 Cross, Fiat ambitionne de séduire une clientèle plus citadine, plus féminine, qui rêve de posséder un 4x4 sans investir dans un modèle plus coûteux. Démocratiser le phénomène 4x4, telle est donc l’ambition du Fiat 4x4 Cross !
Habitabilité et Coffre
L’habitabilité est l’un des points forts de la Fiat Panda, et donc du 4x4 Cross qui accueille confortablement quatre adultes et leurs bagages. Son coffre offre une contenance de 200 dm3 avec la banquette arrière fixe et 230 dm3 avec la banquette coulissante proposée en option.
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Intérieur et Options
Le Fiat Panda 4x4 Cross reprend la planche de bord de la Panda mais sa couleur noire rend le plastique qui la compose plus valorisant. On retrouve avec plaisir le levier de vitesses positionné sur la console qui participe à la bonne ergonomie générale. Un bon point également pour la position de conduite qu’il est possible de peaufiner grâce au siège conducteur et au volant réglables en hauteur.
Les habillages intérieurs en tissu, proposés en trois harmonies bicolores (sable/noir, sable/vert, et orage noir) sont en harmonie avec les quatre teintes de carrosserie très tendances proposées en exclusivité sur le Fiat Panda 4x4 Cross, à l’image du bel orange Narciso de notre voiture d’essai.
Les options sont donc peu nombreuses et on retiendra en particulier le système de navigation dont la fonction « Follow Me » permet de bénéficier d’une actualisation des informations liées aux conditions de circulation, par SMS ou de vive voix. Le système de navigation propose également le service « Drive Me » qui permet au conducteur de demander n’importe quelle adresse en Europe à un opérateur. Ce dernier transmet l’adresse requise au système de navigation et le conducteur n’a plus alors qu’à appuyer sur la touche CONNECT pour programmer son parcours.
Motorisation et Transmission
L’avantage que présente le bloc Diesel sur le bloc essence ne se limite pas à la délivrance de 10 ch supplémentaires. Et comparé au 1.2 essence, y’a pas photo : 145 Nm dès 1.500 tr/min au lieu de 102 Nm à 2.500 tr/min ! D’une simplicité biblique pour le conducteur puisqu’il n’a à s’occuper de rien, la transmission intégrale du Fiat Panda 4x4 Cross fait appel à deux différentiels et à un joint viscocoupleur.
Sur route goudronnée offrant une adhérence normale, le Fiat Panda 4x4 Cross se comporte comme une traction normale, 98% du couple moteur passant par les seules roues avant.
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Capacités Tout-Terrain
Grâce à sa garde au sol de 170 mm (160 mm pour la Fiat Panda 4x4 et 155 mm pour la Panda normale) et à ses pneus spécifiques M+S (incompatibles avec des chaînes à neige !), la Fiat Panda 4x4 Cross nous a surpris par sa motricité en conditions extrêmes.
Il faut dire qu’elle dispose également en série d’un système baptisé E.L.D. (Electronic Locking Differential) chargé de freiner les roues qui patinent et de transférer le couple sur les autres roues du même train. Ce système, qui prend toute sa valeur lorsque les roues d’un côté de la voiture sont confrontées à une adhérence moindre que celles du côté opposé, s’enclenche manuellement et se déconnecte automatiquement au-delà de 30 km/h afin de protéger le système de freinage et le viscocoupleur contre la surchauffe.
Si la transmission intégrale du FIat Panda 4x4 Cross vous permettra d’accéder à votre station de ski favorite sans avoir à chaîner, elle ne fera pas pour autant de vous l’égal d’un Sébastien Loeb. Il faudra en particulier se méfier des « levers de pied » en courbe qui vous font passer en simple traction et qui, transfert de masse oblige, délestent l’essieu arrière. Autrement dit, pour éviter le tête à queue, mieux vaut ne pas rentrer trop vite dans les courbes et être obligé de soulager l’accélérateur, ou pire, de toucher aux freins. Il faut au contraire entrer dans le virage calmement et entretenir une légère accélération afin de conserver la transmission intégrale « sous tension ».
Equipements et Avantages de la Version Cross
Si la Panda permet d’accéder aux joies de la transmission intégrale à moindres coûts, sa version Cross représente le haut de gamme au surcoût associé. En contrepartie, la Panda Cross devient bien plus attirante que ses concurrentes grâce à des ajouts cosmétiques et surtout pratiques. Extérieurement la Cross est plus à même d’être violentée grâce à des protections supplémentaires (passages de roues, sabots, crochets de dépannage).
Les feux avant à LED, les jantes alliage de 5 pouces et les projecteurs antibrouillard avant lui sont propres également. Coté pratique et ce sont deux atouts majeurs, la Cross reçoit des pneumatiques 185/65 R15 M+S Hiver et le sélecteur « Terrain Control » avec 3 modes de transmission (auto, 4x4 permanent et aide à la descente).
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La vie à bord y est aussi agréable grâce à la climatisation automatique ou le système « Blue & MeTM » (téléphonie Bluetooth et connexion USB). On peut toutefois reprocher à la Panda en général une position de conduite peu confortable (dossiers raides et volant non réglable en profondeur) ainsi qu'un embrayage dur et une commande de boîte élastique.
Comportement sur Route et en Conditions Difficiles
Les grands axes ne sont pas non plus sa tasse de thé du fait d'une insonorisation perfectible et d'une garde au sol accentuant le roulis mais une fois dans les difficultés, comme lors de notre essai sur le circuit de glace d'Andorre, la Panda Cross montre tout son potentiel. Parce qu'elle est légère, la transalpine ne perd l’adhérence que sur de très courtes durées et distances. Le grip revient en effet très vite aussi grâce au travail de la transmission intégrale à gestion électronique, fruit d'une expérience vieille de plus de 30 ans maintenant (et associée aux pneumatiques hiver). Ce n'est même plus la peine de choisir ses trajectoires pour éviter la glace.
Tableau Récapitulatif des Prix et Motorisations
| Modèle | Motorisation | Prix (à partir de) |
|---|---|---|
| Panda 4x4 | 0.9 TwinAir 85 ch | 15 140 euros |
| Panda Cross | Diesel | 18 640 euros |
| Fiat 500X 4x4 Cross | MultiJet 140 ch | 25 790 euros |
La Panda 4x4 à travers les Générations
Cela fait plus de 30 ans que la Panda 4×4 sillonne les routes et les chemins. Apparue en juin 1983, elle a été la première citadine à recevoir quatre roues motrices. Reprenant la base de la Panda I “Super”, elle s’équipe d’un système à crabot manuel qui s’enclenche en roulant. Avec une garde au sol rehaussée, des pneumatiques élargis et un poids limité, les terrains escarpés ne lui résiste pas.
En 2003, la Panda II lui succède et propose l’année suivante, un dérivé 4×4. Commercialisée sous les appellations “4×4 et Cross”, cette voiture plus confortable, aux dimensions accrues, conserve les différentiels avant et arrière de la génération précédente. Gérés par un visco coupleur entièrement automatisé, ce système sera remplacé sur les dernières Panda II par un coupleur électromagnétique à bille. Géré électroniquement, il offre plus de souplesse lors des transitions 4×2 et 4×4. Autre fait marquant de ce modèle, c’est le premier à recevoir un moteur diesel.
En 2012, elle passe le relais à la Panda III qui arbore le style Carrond et prend du volume. Si la Panda 4×4 en reprend la base, quelques détails esthétiques permettent de la différencier. Tout d’abord les dimensions évoluent avec l’adoption de protections sur les ailes et les bas de caisse. S’ensuit, les boucliers aux protections agrandis, soulignés d’éléments en aluminium qui protègent les angles d’attaque. Cet accoutrement lui confère un look plus baroudeur et les gravures dans les protections des portes arrière rappellent son appartenance au monde du 4X4. Avec 3 cm de plus en longueur (3,68 m), 4 cm en largeur (1,67 m) et une hauteur de 1,60 m (+ 5 cm) par une garde au sol rehaussée, la Panda 4X4 semble plus musclée.
Intérieur et Modularité (Panda III)
A l’intérieur, on retrouve l’univers Panda avec ses plastiques rigides aux ajustements précis. Si la planche de bord n’a pas évoluée, la console centrale diffère par des rangements supplémentaires et le bouton du système “ELD” qui pilote les différentiels. Les sièges sont revêtus d’une sellerie tissus et simili cuir orange, qui s’harmonise parfaitement avec l’habillage gris de la planche de bord. Si l’espace aux places avant est généreux, il reste limité pour les jambes des passagers arrière.
De série, la Panda 4X4, offre une modularité limitée : sa banquette arrière offre deux places et se rabat d’un seul tenant. Cette lacune se comble avec l’option “Pack Modularité 5 places”, qui grèvera votre budget de 500 €. Cette option, que l’on souhaiterait de série, comprend les éléments suivants : La banquette arrière 3 places fractionnable (60/40), le siège conducteur réglable en hauteur, le siège passager rabattable, le Cargo Box et les kits fumeur et confort. Facturée au prix fort, elle permet une position de conduite sur mesure et rend l’habitacle plus logeable. Les aventuriers apprécieront, puisqu’une fois le siège passager et la banquette rabattus, il est possible d’y dormir !
Motorisations et Performances (Panda III)
Mécaniquement la Panda 4×4 offre le choix de deux motorisations. Si le “vibrant” bicylindre TwinAir Turbo anime les versions essence, c’est le “1.3 Mulitijet” qui équipe notre version diesel. D’une cylindrée de 1348 cm3, ce 4 cylindres développe 75 ch à 4000 tr/mn, via un turbo à géométrie variable et un échangeur d’air. Si la puissance n’est pas extravagante, son couple de 190 Nm disponible dès 1500 tr/mn ne démérite pas. Ainsi motorisée, la Panda 4X4 atteint les 100 km/h en 14,5 s et plafonne à 159 km/h en vitesse maxi.
A titre de comparaison, une version 4X2, à motorisation équivalente, atteint les 100 km/h en 12,8 s et plafonne 168 km/h. Lestée de 80 kg par sa transmission à 4 roues motrices, le rapport poids puissance de la Panda 4×4 monte à 14,8 kg/ch contre 13,8 kg/ch en 4×2. Fort heureusement, cet embonpoint pénalise peu les consommations.
Comportement Routier (Panda III)
Avec sa garde au sol rehaussée et une direction douce, la Panda 4X4 est redoutable lorsqu’il s’agit de se faufiler dans le trafic. Les créneaux s’effectuent facilement avec la fonction city, qui libère la direction d’une simple pression du doigt. Plus confortable par ses suspensions à grand débattement, la Panda 4X4 filtre bien les inégalités de la route. Sans être trop molle, le calibrage des amortisseurs permet de limiter l’effet de pompage sur le réseau secondaire.
Si son comportement reste neutre avec un ESP qui veille au grain, le roulis mal maitrisé et la monte pneumatique “hiver”, ne permettent pas de la brutaliser quand le rythme s’accélère. Plutôt paresseuse dans ses réactions, elle n’apprécie guère les conduites type “rallye”. Si sur autoroute le bilan s’améliore au fil des générations, la Panda 4X4 reste encore perfectible sur ce terrain. Sa hauteur de caisse élevée la rend sensible au vent latéral et son moteur, pourtant alerte lors des relances sur le 5eme rapport, est vraiment bruyant. Si la boite à six rapports des versions TwinAir aurait permis de gagner quelques décibels, Il est bon de rappeler que cette voiture n’a pas été conçue pour ce type de terrain.
Capacités Tout-Terrain (Panda III)
La Panda 4×4 prend toute sa mesure hors des sentiers battus. Dans ces conditions, ses capacités de franchissement sont tout simplement sidérantes et rien ne semble pourvoir l’arrêter. Bien aidée par sa garde au sol de 15 cm et ses portes à faux réduits, elle autorise un angle d’attaque de 21° et de 36° en sortie. A cela s’ajoute un empattement réduit (2,30 m) et un angle ventral de 20° qui favorisent le passage des crêtes.
Ses deux différentiels reliés à un coupleur travaillent en douceur (hydraulique oblige) et répartissent le couple entre les essieux. Ce système qui réagit très vite est totalement transparent pour le conducteur et ne nécessite aucun entretien. Le blocage de différentiel “ELD” agissant comme un différentiel autobloquant sur le train arrière. Il freine par l’intermédiaire de l’ABS la roue en perte d’adhérence et renvoi le couple vers celle qui adhère. Bien aidé par le couple du diesel, les pentes sur terrain gras n’ont été qu’une formalité et une fois le cap donné par le volant.
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