La Renault 4L, affectueusement surnommée "4L" par le grand public, est bien plus qu'une simple voiture. Elle est un symbole de toute une époque. Première berline à traction avant de la marque (l’Estafette présentée en 1959 étant un utilitaire), elle voit sa mise au point effectuée sous toutes les latitudes afin d’éviter les trop fameuses « maladies de jeunesse » inhérentes aux nouveautés de l’époque.
La R4 devient la coqueluche tout à la fois des beaux quartiers et des zones reculées et mal desservies, dotée d’un circuit de refroidissement scellé avec mélange antigel et de la suppression des points de graissage qui imposaient alors souvent un passage en atelier tous les 2 000 kilomètres. Étant donné que la version « Luxe » est de très loin la plus répandue (ni la R3 à moteur 603 cm3, ni la « Super » trop endimanchée ne connaissent le succès), la 4 entre aussi dans la légende grâce à de nombreuses tentatives plus ou moins réussies de raids autour du monde, démontrant ainsi la robustesse de l’auto.
Évolution et Spécificités de la Renault 4L
Le lancement commercial des R3, R4 et R4 L se déroule au salon de Paris.
- Quatre glaces latérales sur R3 et R4.
- Six glaces latérales sur toutes les autres versions avec une troisième vitre entrouvrable, substituée par une deuxième vitre arrière coulissante à partir du millésime 1964.
Deux innovations importantes sont apportées par la Renault 4 : le circuit de refroidissement scellé avec vase d’expansion et l’absence de points de graissage.
- Pare-chocs à lames sur R4 et R4 Super.
- Les versions espagnoles disposent de pare-chocs spécifiques jusqu’en 1977.
Cependant, avec l’arrivée des moteurs à cinq paliers (type Cléon-fonte), le radiateur a été déplacé et positionné juste derrière la calandre sur la traverse avant. Ce changement pourrait avoir été effectué pour des raisons de refroidissement plus efficace ou pour s’adapter aux nouvelles spécifications techniques des moteurs à cinq paliers.
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Motorisation et Transmission
Il est intéressant de noter que les moteurs utilisés dans la Renault 4 tournent dans le sens horaire du côté de la distribution, tandis que les moteurs de type Billancourt tournent dans le sens anti-horaire.
La boîte de vitesses de la Renault 4 était positionnée devant le moteur, à l’extrême avant du véhicule. Cette configuration contribue à la répartition du poids et à l’agilité de la voiture, ce qui est caractéristique des voitures à moteur avant.
Au départ, la Renault 4 était équipée d’une boîte de vitesses à trois rapports, et ces premiers modèles présentaient une traverse avant parfaitement droite. Cependant, lors de la refonte des modèles en 1968, un quatrième rapport de boîte a été ajouté. Cette modification a nécessité un nouveau dessin de la traverse avant du châssis pour permettre l’installation de cette nouvelle boîte de vitesses. Il est intéressant de noter que cette boîte de vitesses à quatre rapports a également été utilisée sur d’autres modèles Renault, tels que la Renault 6 TL (type 354).
Le levier de vitesses de la Renault 4 est situé au tableau de bord, ce qui est caractéristique de nombreux modèles de voitures de cette époque. La commande de la boîte de vitesses est du type “coulissante”, ce qui signifie que le levier de vitesses coulisse d’une position à une autre pour sélectionner les différents rapports.
Une caractéristique intéressante des boîtes de vitesses à quatre rapports utilisées sur la Renault 4, est qu’elles sont qualifiées de “boîtes carrées” en raison de la forme du carter de nez de boîte. Cette désignation fait référence à la forme angulaire de la partie avant de la boîte de vitesses, par opposition à la forme arrondie ou plus classique que l’on trouve dans d’autres modèles de voitures.
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Facilité d'Entretien
L’emplacement du moteur et de la boîte de vitesses à l’avant de la Renault 4 par rapport à de nombreux autres modèles de voitures Renault de l’époque, qui avaient un moteur arrière, simplifie grandement l’accès aux pièces mécaniques pour la maintenance.
Les voitures à moteur arrière, comme la 4 CV, l’Ondine, la Dauphine, l’Alpine, la Renault 8, la Renault 10, la Floride et la Caravelle, nécessitent en effet souvent l’extraction totale du groupe motopropulseur arrière lors de gros travaux mécaniques. Cette opération peut être plus complexe et prendre plus de temps, ce qui rend la maintenance plus difficile et plus coûteuse.
En revanche, avec la Renault 4 à moteur avant, l’accès aux composants moteurs et de transmission est plus direct, ce qui facilite grandement les opérations de maintenance et de réparation.
Versions Spéciales et Dérivées
Au fil des années, plusieurs versions spéciales et transformations ont vu le jour :
- R4 Export avec sièges avant séparés et banquette arrière rabattable qui remplace la R4 Super. Cette version est proposée à l’étranger depuis octobre 1963 avec le moteur 845 cc.
- ACL-TEILHOL : R4 «Rodéo» : Soubassement de la fourgonnette renforcé, carrosserie en matière plastique assemblée entre 1970 et 1981 par l’entreprise ACL.
- Sovam : voiture de sport à carrosserie en plastique elle disposait du soubassement de la R4 et de son moteur 845 cc amélioré par un kit d’admission qui lui permettait de développer environ 40ch Din et d’approcher les 170 km/h !
- Dallas Jeep : commercialisée à partir de 1981 sur la base mécanique de la R4, disponible en deux ou quatre roues motrices.
- CAR Système JP4 : La jeune société propose cette conversion dès 1981.
- Tilbury : En 1986 la petite entreprise Bonnenfant propose la Tilbury, petit véhicule rétro au dessin inspiré des Morgan Britanniques sur la base mécanique de la 4 GTL.
- « Sixties » : Présentée en mars 1985 également sur la base mécanique de la GTL.
- « Carte Jeune » : Commercialisation en France pour l’été 1991 sur base de 4 TL Savane.
- « Bye Bye » : Ultime série spéciale pour la France (qui en fait n’en est pas vraiment une…) présentée dans les dernières semaines de 1992, il s’agissait d’une GTL Clan disposant d’une plaque «Bye Bye» numérotée sur la planche de bord.
Fin de Production
Les ventes s’essoufflent durant les années 80 et l’auto ne peut franchir l’obstacle du pot d’échappement catalytique qui impose le recours à l’injection, l’histoire y trouve sa conclusion en décembre 1992, date d’arrêt de sa commercialisation en Europe.
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