Les 24 Heures du Mans, épreuve mythique du sport automobile depuis 1923, incarnent l’esprit d’endurance, d’innovation et de passion mécanique. Mais comment est née cette épreuve ? Il faut remonter à 1906 pour trouver les origines des 24 Heures du Mans. Cette année-là, l’Automobile Club de France (ACF) lance un appel d’offre pour l’organisation d’un Grand Prix remporté par la Sarthe. En six mois seulement, un tracé de 103 kilomètres est dessiné et permet le succès de la première édition du Grand Prix de l’ACF.

Quelques années plus tard, George Durand, secrétaire général de l’ACO rêve d’une course annuelle au Mans. En 1922, en collaboration avec Charles Faroux, rédacteur en chef du journal L’Auto, et Émile Coquille, représentant de Rudge-Whitworth, il imagine une course qui pourrait tester la qualité et la solidité des automobiles. Finalement, c’est le 26 mai 1923 qu’a lieu la première édition de cette course mythique avec 33 voitures au départ, s’élançant sur un tracé de 17 km.

Les Débuts de Ford dans le Sport Automobile

Au début des années 60, le sport automobile est une affaire de spécialistes. Ford affiche clairement la couleur et s'implique dans le sport automobile à partir de 1964. L'apprentissage est terminé et le constructeur américain vient cette fois au Mans pour triompher. Ford dispose de moyens financiers alors inédits et d'une logistique sans précédent. L'affiche est trop belle ! L'argent contre l'expérience, la puissance contre l'ingéniosité... Mais Ford doit s'incliner, malgré les engagements, les enseignements et les échecs.

Envieux des résultats sportifs de la marque au cheval cabré, les dirigeants de Ford ont d'abord, de manière pragmatique et très américaine, envisagé purement et simplement de racheter le petit constructeur italien alors encore indépendant. Las, jaloux de ses prérogatives de patron d'écurie de voitures de course, Enzo Ferrari leur oppose un refus en termes peu amènes, ce qui aura le don d'énerver Henry Ford II qui se met alors en tête de battre la marque italienne sur son terrain, c'est-à-dire aux 24 Heures du Mans.

La course française de notoriété mondiale est en effet alors outrageusement dominée par les voitures frappées du cheval cabré qui l'ont remportée en 1949, 1954, 1958, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964 et 1965, excusez du peu !

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1964 : La Première Tentative

Manquant totalement d'expérience dans le domaine des épreuves d'endurance, Ford lance en 1963 l'étude d'une voiture de course spécifique sur la base d'une Lola MK6. La GT40 est née. Animée par un V8 Ford culbuté de 4,2 litres et ultra-basse pour réduire sa traînée aérodynamique et augmenter sa vitesse de pointe, elle est nommée d'après sa hauteur mesurée en pouces, 40 pouces, soit 1,02 mètre. La GT 40, présentée à Detroit, en avril 1964, participe aux 1 000 Kilomètres du Nürburgring, en mai.

Engagée pour la première fois aux 24 Heures du Mans en 1964, elle y marquera les esprits dès les essais en dépassant les 300 km/h dans la ligne droite des Hunaudières, ce qui ne lui suffira pas toutefois à ravir la pole position obtenue par une Ferrari 330P pilotée par l'Anglais John Surtees.

Pourtant, c'est bien une Ford GT40 qui domine la première heure de course avec à son volant l'Américain Richie Ginther avant d'être débordée par la Ferrari de Surtees. Mais les problèmes de fiabilité vont rapidement frapper l'équipe officielle Ford. Des trois GT40 engagées la première abandonne sur incendie au bout de 4 heures de course, tandis que les deux autres sont retardées par des problèmes techniques touchant notamment la boîte de vitesses, laissant la victoire à Ferrari qui prend les trois premières places. En revanche, c'est une Cobra Daytona pilotée par la paire Dan Gurney-Bob Bondurant qui domine la catégorie GT devant les Ferrari GTO.

Or la Cobra Daytona est construite et exploitée par un certain Carroll Shelby, fin connaisseur des 24 Heures du Mans pour avoir été le premier pilote américain à gagner dans la Sarthe en 1959 au volant d'une Aston Martin DBR1 qu'il partageait avec l'Anglais Roy Salvadori. Le truculent Texan, déjà en partenariat avec Ford qui lui fournit les moteurs de ses Cobra, se voit ainsi confier la responsabilité de faire courir les GT40 dès la fin 1964.

1965 : La Performance est Là, Mais Pas Encore la Fiabilité

Les résultats ne se font pas attendre. La GT40 devenue MkII et désormais animée par un V8 de 7 litres de cylindrée développant près de 500 ch emporte sa première victoire début 1965 sur le circuit de Daytona. En 1965, Graham Hill a porté le record au tour à 222 km/h.

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Fort de ce résultat encourageant, Ford débarque en force dans la Sarthe en 1965 avec deux MkII 7 litres et 4 GT40 (deux 4,7 litres, et deux 5,3 litres). La MkII fait d'emblée forte impression sur le circuit des 24 Heures du Mans, où elle signe la pole position de l'édition 1965 aux mains de Phil Hill à 227 km/h de moyenne, reléguant à plus de 5 secondes la première Ferrari pilotée par Surtees.

La domination des Ford MkII se confirme en début d'épreuve, mais des problèmes de transmission apparaissent après deux heures de course, qui entraîneront leur abandon dans la soirée. L'hécatombe est totale dans le clan américain, les quatre GT40 restantes ayant été décimées par une épidémie de rupture de joints de culasse. La course est finalement remportée pour la neuvième fois par Ferrari avec une 250 LM pilotée par Jochen Rindt et Masten Gregory. Comble de l'humiliation pour Ford, Ferrari l'emporte aussi en GT avec sa nouvelle 275 GTB…

1966-1969 : L'Ère de Domination de Ford

Ferrari, roi du Mans depuis 1958 n'est pas la pour faire de la figuration. En 1964 et 1965, Ford MK II et Ferrari GTO ont prouvé leurs qualités de vitesse. La domination Ferrari serait-elle mise en cause ? En dépit de l'échec de 1965, l'état major de Ford considère que la Mark II à moteur 7 litres offre un potentiel suffisant pour vaincre les Ferrari. Un triplé aux 24 heures de Daytona, suivi d'un doublé à Sebring tendent à prouver que les efforts sont allés dans le bon sens.

Rassurés par la prestation de leur nouveau prototype qui s'impose ensuite à Monza (en l'absence de Ford), puis à Spa (face à une MkII "fatiguée"), les hommes de Ferrari savent pourtant que la loi du nombre joue en leur défaveur. Ce contexte lourd se fera sentir au Nürburgring, où la seule P3 devra s'incliner face à la Chaparral, puis à la Targa Florio où cette fois, la superbe voiture rouge subira la loi des Porsche 906. Au Mans, le déséquilibre sera encore plus flagrant, d'autant que la Scuderia ne se présente pas sous son meilleur jour.

Le jeudi précèdent la course, John Surtees a préféré claquer la porte de l'équipe, plutôt que d'être cantonné à un rôle de pilote de réserve par Dragoni, le maladroit directeur sportif. Ford, comme prévu, étale toute sa puissance en alignant pas moins de huit Mark II, à moteur 7 litres - 475 ch. Carroll Shelby et Hollman/Moody se sont partagés la préparation de six voitures confiées à Gurney - Grant, McLaren - Amon, Hulme - Miles, Andretti - Lucien Bianchi, Bucknum - Hutcherson et Hawkins - Donohue. Une impressionnante armada soutenue par cinq Ford GT 40. Parmi celles-ci, les deux voitures du Team Essex Wire (très proche de John Wyer) semblent les mieux préparées.

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Ferrari de son côté présente trois 330-P3 (V12-4 litres/400 ch) pour Bandini - Guichet, Scarfiotti - Parkes et Pedro Rodriguez - Ginther (sous la bannière du NART). L'effectif est complété par quatre 365 P2/P3 à moteur 4.4 litres pour "Beurlys" - Dumay (Francorchamps), Mairesse - Herbert Müller (Filipinetti), Gregory - Bondurant (NART) et Attwood - Piper (Maranello). Une 275 LM pour les Belges Gosselin - de Keyn complète la présence Ferrari dans la "grande" catégorie, alors que trois Dino 206 feront face en 2 litres à une meute de Porsche 906.

Toujours dans le clan italien, la présence de deux Bizzarini (dont un nouveau spider), d'une Serenissima et deux petites ASA à moteur 1300, est plus anecdotique. Porsche, qui affiche des prétentions légitimes en 2 litres, a fourni un gros effort en présentant six Porsche 906. Trois d'entre-elles dotées de carrosseries longues et de moteur à injection sont alignées en catégorie prototype et confiées à Siffert - Davis, Herrmann - Linge et Schutz - de Klerk. Les "jeunes" Klass - Stommelen se partagent un modèle conventionnel (carrosserie courte et moteur à carburateurs), de même que Gregg - Axelsson et Buchet - Koch.

Outre les Ferrari Dino, elles trouveront sur leur route les nouvelles Matra 620 à moteur BRM. La marque française qui effectue ses débuts au Mans n'a pas hésité à engager trois voitures pour Beltoise - Servoz Gavin, Jaussaud - Pescarolo et Schlesser - Rees. La présence française est également assurée par l'équipe Alpine Renault, venue en force avec pas moins de six coupés A 210 et par trois CD à moteur Peugeot.

1966 : Un Triplé Historique !

Le constructeur américain revient d'autant plus motivé en 1966 que son patron Henri Ford II a fait le déplacement dans la Sarthe pour donner le départ de l'épreuve. Il faut dire qu'après six mois de tests intensifs, l'équipe Ford n'a jamais été aussi bien préparée, comme en témoignent les victoires remportées à Daytona et Sebring. Ferrari ne s'avoue toutefois pas vaincu, dévoilant cette même année une P3 aux performances proches de celle de la Ford MkII. Reste que Ford est venu en force avec huit MkII et cinq GT40 quand Ferrari, handicapé par les grèves à répétition qui désorganisent l'Italie cette année-là, ne peut aligner que trois P3, quatre 365P2/P3, et une 275 LM en catégorie prototype.

La domination des Ford MkII est totale lors des essais qualificatifs. Les américaines prennent les quatre premières places, tandis que la première P3 est reléguée à près de 3 secondes et que les « vieilles » P2/P3 sont à plus de 15 secondes… Gurney se hisse en pole position avec un tour à plus de 230 km/h de moyenne et il est suivi par trois autres MkII qui battent, elles aussi, le record établi en 1965 par Phil Hill sur la première version de la Ford 7 litres.

Les Ford MkII prennent logiquement la tête en début de course, mais les deux Ferrari P3 de Rodriguez et Scarfiotti parviennent à repasser devant grâce à leur moindre consommation qui leur permet de moins souvent s'arrêter aux stands. Las, Scarfiotti doit abandonner après être entré en collision avec une autre voiture, tandis que Rodriguez est retardé par des problèmes de boîte. Jusqu'à 22 heures, la lutte reste toutefois indécise et profitant de leur plus faible consommation, les P3 de Rodriguez et Scarfiotti s'emparent du commandement. L'espoir sera de courte durée pour "les Rouges". Scarfiotti pris dans un carambolage abandonne, la voiture de Bandini, ralentie par sa transmission est distancée et renoncera à son tour. Seuls Rodriguez et Ginther, résistent, mais la P3 souffre aussi de sa boîte de vitesses et peu avant la mi-course, elle ne repart pas de son stand.

Fiables en plus d'être rapides, trois Ford MkII dominent la fin de course, au point que l'écurie leur demande de se regrouper pour passer la ligne en formation, illustrant ainsi le triomphe américain, qui réalise un triplé devant quatre Porsche 906, la première Ferrari étant une GT, la 275 GTB/C pilotée par Piers Courage et Roy Pike qui se classe 8e. Dès lors, la course est jouée et la seule incertitude consiste à savoir laquelle des Ford va s'imposer. Le directeur sportif de Ford, Shelby, tente alors un coup : il demande aux deux équipages leaders de franchir la ligne ensemble. Un inédit dans les annales des "24 heures".

Henry Ford II rêvait de battre Ferrari et de remporter la plus grande course d’Endurance du monde, c’est désormais chose faite. Ford signe même un triplé avec une arrivée restée dans toutes les mémoires. Les MkII #2 et #1 franchissent l’arrivée quasiment côte à côte. Un triomphe pour Ford au terme d'un duel trop vite écourté avec Ferrari qui laisse un peu le public sur sa faim. Il lui suffira de patienter un an.

1967 : Une Victoire Américaine

Alors que Ford annonce remettre son titre en jeu l'année suivante, Ferrari fourbit déjà ses armes en développant la superbe P4 qui entame la saison 1967 en fanfare en remportant un triplé à Daytona sur les terres de Ford. Une grosse alerte pour la marque américaine, dont les 6 MkII engagées pour l'occasion ont toutes abandonné sur casse mécanique en essayant de suivre le rythme infernal imposé par les italiennes.

Ford réagit alors en urgence en accélérant le développement de sa MkIV. Développée entièrement aux États-Unis, elle étrenne un nouveau châssis, renforcé par un imposant arceau cage après la mort accidentelle de Ken Miles au volant du premier prototype, et une carrosserie allongée à la traînée aérodynamique réduite. Toujours animée par un puissant V8 7 litres, elle se montre très rapide, dépassant les 340 km/h dans la ligne droite des Hunaudières aux mains de Dan Gurney au cours de la séance d'essais libres.

Mais la MkIV est aussi beaucoup plus lourde (270 kg de plus) que la Ferrari P4, ce qui soumet ses freins à rude épreuve, à tel point que l'équipage Gurney Foyt met au point une stratégie de pilotage consistant à lever le pied de l'accélérateur bien avant la fin de la ligne droite pour éviter de trop solliciter le système de freinage à l'abord du virage de Mulsanne. Il en résulte des temps au tour médiocres qui vont induire en erreur leurs concurrents.

Ainsi, deux heures après le départ, c'est bien la Ford de Gurney Foyt qui mène la course, les trois autres MkIV lancées à sa poursuite se disputant le meilleur temps au tour à plus de 238 km/h de moyenne. Les trois P4 engagées par Ferrari ne réussissent qu'à limiter les dégâts en ravitaillant moins souvent grâce à leur consommation inférieure. Mais la nuit porte malheur à l'équipe Ford avec l'élimination brutale de la MkIV de Mario Andretti et des deux MkII. B de Schlesser et McCluskey dans le même carambolage, tandis que la MkIV de Donohue McLaren est retardée par des problèmes d'embrayage.

Les Ferrari P4 en embuscade reprennent espoir derrière la Ford MkIV de Gurney-Foyt, mais, contre toute attente, celle-ci continue à tourner comme une horloge et à une cadence que les italiennes ne pourront jamais égaler. La Ford gagne finalement, mais devant deux Ferrari. À 16 heures, au pied de la tribune officielle, Henri Ford II vient d’abaisser le drapeau à damier.

En 1967, les Américains A.J. Foyt et Dan Gurney remportèrent les 24 Heures du Mans à bord d'une Ford GT40, la deuxième des quatre victoires consécutives pour Ford entre 1966 et 1969. C'est la première fois qu'un équipage entièrement américain triomphait au Mans. C'est également la première fois de l'histoire du sport automobile qu'un même homme est couronné à dix jours d'intervalles aux deux plus grandes courses d'endurance : il s'agissait d'A.J.

Dès le premier tour, c'est une Ford qui s'installe aux commandes de la course, la Mark II n°57 de Bucknum/Hawkins. C'est ensuite l'équipage Gurney/Foyt sur la Mark IV n°1 qui prendra les rênes pour ne plus les lâcher jusqu'à la victoire finale. Dan Gurney, vainqueur avec A.J. Foyt, a créé une tradition, perpétuée depuis dans le sport automobile : il a été le premier pilote à arroser de champagne ceux qui se trouvaient à proximité en célébrant sa victoire sur le podium du Mans.

1968 : La Montée en Puissance de Porsche

L'édition 1968 est bouleversée à plus d'un titre. Les événements de mai qui ont bloqué la France imposent aux organisateurs de repousser la course en septembre, délai qui est mis à profit pour modifier le circuit en fonction d'une nouvelle réglementation pensée pour améliorer la sécurité. Enfin, dans le but de réduire la performance de voitures désormais jugées trop rapides, la commission sportive internationale impose une limitation de cylindrée à 3 litres pour les prototypes, et de 5 litres pour les voitures de sport dont la production doit dépasser le chiffre minimal de 50 exemplaires.

Résultat, Ferrari se retire, tandis que la présence de Ford repose principalement sur l'engagement de GT40 modifiées par l'équipe John Wyer et animées par des V8 4,9 litres. Mais les essais et le début de la course sont dominés par les nouvelles Porsche 908 3 litres alignées officiellement par la marque allemande. Willy Mairesse, 4e au volant de sa Ford GT40 à l'issue du départ, quitte la piste dans le premier tour en raison d'une porte mal fermée ; il se blesse grièvement alors qu'il n'a pas bouclé son harnais pour gagner du temps lors de la procédure de départ type « Le Mans ».

Au bout de 3 heures de course, les problèmes commencent pour les Porsche, touchant la transmission pour la 908 de Siffert, l'embrayage pour celle de Stommelen, les alternateurs pour celles de Mitter et Buzzetta. Les GT40 reprennent la tête de la course dans la soirée, devant une Matra bientôt retardée par la pluie en raison d'une panne d'essuie-glaces, malgré les efforts héroïques du pilote français Henri Pescarolo pour garder la voiture en course, qui finalement abandonne en fin de matinée en raison de l'éclatement d'un pneumatique. En tête, la Ford GT40 de Rodriguez et Bianchi gagne la course avec 7 tours d'avance devant deux Porsche.

1969 : L'Exploit de Jacky Ickx

En 1969, c'est Porsche qui domine le championnat avec ses 908 8 cylindres et le constructeur allemand entend frapper un grand coup avec sa nouvelle 917 12 cylindres. En face, les Ferrari 312P ne sont pas assez régulières et les Ford GT40 sont considérées comme vieillissantes. Mais l'équipe de John Wyer continue néanmoins à faire évoluer la GT40 en la dotant de culasses Gurney qui portent la puissance du C8 4,9 litres à 420 ch.

Les Porsche dominent les essais et c'est la nouvelle 917 qui fait la pôle aux mains de Stommelen, la première Ferrari est à 13 secondes, la Ford GT40 de Ickx à près de 15 secondes. Cela n'empêche pas le jeune pilote belge de gagner la course au terme d'un final haletant. C'est la dernière victoire absolue pour Ford dans la Sarthe.

Faits Marquants de l'Édition 1967

L'édition 1967 a été riche en évènements et en petites histoires croustillantes. Dans l'euphorie du moment, Henri Ford a décidé de remettre son titre en jeu. Le compte à rebours de ce qui s'annonce comme la "la course du siècle" a déjà commencé.

  • En 1967, l'idole des jeunes Johnny Hallyday avait fait sensation sur le circuit Manceau : avant de donner un concert en plein air pendant la course, le chanteur, accompagné d'Henri Chemin, responsable sportif de Ford France de l'époque, avait déclenché l'hystérie de ses fans lors du pesage.
  • Le record de distance a été explosé cette année-là : 5 232,90 km ont été parcourus par la Ford n°68 à 218 km/h de moyenne, alors que la barre des 5 000 km n'avait jamais été passée.
  • La vitesse la plus rapide enregistrée cette année-là fut la Ford de Mario Andretti à 343 km/h.
  • Un tour de circuit représentait entre 16 et 17 changements de vitesse pour 9 000 changements en tout sur toute la course.
  • Sur 24 heures, un pilote passait 3h36 à changer de vitesse et seulement 3h50 à pleine charge.
  • À noter que Ford a mené la course de bout en bout : l'équipage Ronnie Bucknum/Paul Hawkins Ford Mark II B) était en tête lors de la première heure, puis le duo vainqueur A.J.
  • En 1967, Ford produisait 2 millions de voitures par an.

Porsche avec sa 906, se classe 4eme, 5eme, 6eme et 7eme. Champagne sur le podium, records de distance et de vitesse, la folie Johnny… Résumé :

Hommage et Héritage

Pour sa dernière apparition au Mans en tant qu’équipe officielle en 2019, Ford rend hommage à son Histoire avec des livrées rétro.

Deux grandes structures Ford ont été installées pour l’événement. La première, dédiée à l’hospitalité, accueillait les invités et VIP avec une toute nouvelle Mustang GTD blanche dans sa déclinaison Spirit of America (pré-production châssis 1650), accompagnée d’une Mustang Dark Horse. La seconde structure, située dans le village constructeur au centre du circuit, abritait la boutique officielle.

Au niveau de la piste de karting, l’ACO a aménagé une nouvelle fan zone, comprenant une exposition de voitures de différentes marques. Ford Performance et les écuries américaines engagées dans le Mustang Challenge ont déposé deux Mustang GTD et vingt-deux Mustang Dark Horse R, ainsi que tout leur équipement, à l’aéroport de Greenville-Spartanburg, en Caroline du Sud, avant un vol de nuit à bord d’un Boeing 747 Freighter supervisé par Scan Global Logistics. Il s’agissait de la plus grande expédition groupée vers Le Mans jamais réalisée par un constructeur américain. Le mercredi 4 juin, les voitures ont atterri à Francfort, en Allemagne.

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