Les 24 Heures du Mans 1966, c'est un mythe. Une bataille homérique entre Ford et Ferrari. Cela donna lieu à un film en 2019...
La Genèse d'une Rivalité
Avant de devenir un film, l’histoire des 24 Heures du Mans 1966 est avant tout celle d’un formidable duel entre Ford et Ferrari. Aux débuts des années 1960, Henry Ford II souhaite rajeunir l’image de sa marque, notamment en créant une voiture sportive pour participer aux courses d’endurance, avec en ligne de mire les 24 Heures du Mans.
Envieux des résultats sportifs de la marque au cheval cabré, les dirigeants de Ford ont d'abord, de manière pragmatique et très américaine, envisagé purement et simplement de racheter le petit constructeur italien alors encore indépendant.
Mais les discussions avec Enzo Ferrari patinent : si l’italien est vendeur de sa marque automobile, il veut garder la mainmise sur son écurie sportive. Hors, chez Ford, on veut décider des programmes sportifs de la Scuderia Ferrari. Las, jaloux de ses prérogatives de patron d'écurie de voitures de course, Enzo Ferrari leur oppose un refus en termes peu amènes, ce qui aura le don d'énerver Henry Ford II qui se met alors en tête de battre la marque italienne sur son terrain, c'est-à-dire aux 24 Heures du Mans.
La course française de notoriété mondiale est en effet alors outrageusement dominée par les voitures frappées du cheval cabré qui l'ont remportée en 1949, 1954, 1958, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964 et 1965, excusez du peu !
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La Naissance de la GT40
Manquant totalement d'expérience dans le domaine des épreuves d'endurance, Ford lance en 1963 l'étude d'une voiture de course spécifique sur la base d'une Lola MK6. La GT40 est née. Animée par un V8 Ford culbuté de 4,2 litres et ultra-basse pour réduire sa traînée aérodynamique et augmenter sa vitesse de pointe, elle est nommée d'après sa hauteur mesurée en pouces, 40 pouces, soit 1,02 mètre.
Pour relever le défi, Ford s’entoure des meilleurs : ingénieurs américains et britanniques, Carroll Shelby, Eric Broadley (Lola Cars). La GT40 combine châssis léger, aérodynamique travaillée, et surtout un V8 américain sauvage, d’abord en 4,7 litres puis en 7,0 litres sur les versions ultérieures.
Elle inaugure des solutions inédites : freins à disque surdimensionnés, caisses ultra-basses (seulement 40 pouces de haut, d’où son nom : GT “40”), carrosserie en fibre de verre. Cette approche hybride, mélange de force brute et d’ingéniosité européenne, fait d’elle un ovni sur la scène des courses d’endurance.
C’est un vrai “muscle car européen”, brutal et racé à la fois, capable de dépasser 320 km/h sur la ligne droite des Hunaudières.
1964 : Premiers Pas Difficiles
Engagée pour la première fois aux 24 Heures du Mans en 1964, elle y marquera les esprits dès les essais en dépassant les 300 km/h dans la ligne droite des Hunaudières, ce qui ne lui suffira pas toutefois à ravir la pole position obtenue par une Ferrari 330P pilotée par l'Anglais John Surtees.
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Pourtant, c'est bien une Ford GT40 qui domine la première heure de course avec à son volant l'Américain Richie Ginther avant d'être débordée par la Ferrari de Surtees. Mais les problèmes de fiabilité vont rapidement frapper l'équipe officielle Ford. Des trois GT40 engagées la première abandonne sur incendie au bout de 4 heures de course, tandis que les deux autres sont retardées par des problèmes techniques touchant notamment la boîte de vitesses, laissant la victoire à Ferrari qui prend les trois premières places.
En revanche, c'est une Cobra Daytona pilotée par la paire Dan Gurney-Bob Bondurant qui domine la catégorie GT devant les Ferrari GTO. Or la Cobra Daytona est construite et exploitée par un certain Carroll Shelby, fin connaisseur des 24 Heures du Mans pour avoir été le premier pilote américain à gagner dans la Sarthe en 1959 au volant d'une Aston Martin DBR1 qu'il partageait avec l'Anglais Roy Salvadori.
Le truculent Texan, déjà en partenariat avec Ford qui lui fournit les moteurs de ses Cobra, se voit ainsi confier la responsabilité de faire courir les GT40 dès la fin 1964.
1965 : Performance et Fiabilité en Question
Les résultats ne se font pas attendre. La GT40 devenue MkII et désormais animée par un V8 de 7 litres de cylindrée développant près de 500 ch emporte sa première victoire début 1965 sur le circuit de Daytona.
Fort de ce résultat encourageant, Ford débarque en force dans la Sarthe en 1965 avec deux MkII 7 litres et 4 GT40 (deux 4,7 litres, et deux 5,3 litres). La MkII fait d'emblée forte impression sur le circuit des 24 Heures du Mans, où elle signe la pole position de l'édition 1965 aux mains de Phil Hill à 227 km/h de moyenne, reléguant à plus de 5 secondes la première Ferrari pilotée par Surtees.
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La domination des Ford MkII se confirme en début d'épreuve, mais des problèmes de transmission apparaissent après deux heures de course, qui entraîneront leur abandon dans la soirée. L'hécatombe est totale dans le clan américain, les quatre GT40 restantes ayant été décimées par une épidémie de rupture de joints de culasse.
La course est finalement remportée pour la neuvième fois par Ferrari avec une 250 LM pilotée par Jochen Rindt et Masten Gregory. Comble de l'humiliation pour Ford, Ferrari l'emporte aussi en GT avec sa nouvelle 275 GTB…
1966 : Le Triomphe Historique
Le constructeur américain revient d'autant plus motivé en 1966 que son patron Henri Ford II a fait le déplacement dans la Sarthe pour donner le départ de l'épreuve. Il faut dire qu'après six mois de tests intensifs, l'équipe Ford n'a jamais été aussi bien préparée, comme en témoignent les victoires remportées à Daytona et Sebring.
Ferrari ne s'avoue toutefois pas vaincu, dévoilant cette même année une P3 aux performances proches de celle de la Ford MkII. Reste que Ford est venu en force avec huit MkII et cinq GT40 quand Ferrari, handicapé par les grèves à répétition qui désorganisent l'Italie cette année-là, ne peut aligner que trois P3, quatre 365P2/P3, et une 275 LM en catégorie prototype.
La domination des Ford MkII est totale lors des essais qualificatifs. Les américaines prennent les quatre premières places, tandis que la première P3 est reléguée à près de 3 secondes et que les « vieilles » P2/P3 sont à plus de 15 secondes…
Les Ford MkII prennent logiquement la tête en début de course, mais les deux Ferrari P3 de Rodriguez et Scarfiotti parviennent à repasser devant grâce à leur moindre consommation qui leur permet de moins souvent s'arrêter aux stands. Las, Scarfiotti doit abandonner après être entré en collision avec une autre voiture, tandis que Rodriguez est retardé par des problèmes de boîte.
Fiables en plus d'être rapides, trois Ford MkII dominent la fin de course, au point que l'écurie leur demande de se regrouper pour passer la ligne en formation, illustrant ainsi le triomphe américain, qui réalise un triplé devant quatre Porsche 906, la première Ferrari étant une GT, la 275 GTB/C pilotée par Piers Courage et Roy Pike qui se classe 8e.
La réussite est au rendez-vous lors de l'édition 1966 avec un triplé des voitures américaines. En brisant l’hégémonie de Ferrari, la Ford GT40 devient la voiture mythique des 24 Heures du Mans pour de longues années.
L'Arrivée Controversée
Le directeur sportif de Ford, Shelby, tente alors un coup : il demande aux deux équipages leaders de franchir la ligne ensemble. Un inédit dans les annales des "24 heures".
Les 24 Heures du Mans 1966 sont entrées dans l'histoire, avec tout d'abord la première victoire de Ford au Mans mais également parce que cela a été l'arrivée la plus serrée de l'histoire des 24 Heures. Les deux Ford avaient franchi la ligne d'arrivée côte à côte, Ford recherchant ainsi une victoire ex aequo de ses deux prototypes, mais lé règlement joua en la faveur de Amon et McLaren. La Ford #2 était en effet partie plus loin sur la grille de départ, avec le quatrième temps des essais qualificatifs, tandis que la Ford #1 avait réussi le deuxième temps. Ainsi, les officiels ont décidé que la Ford #2 avait parcouru une plus grande distance et devait donc être déclarée gagnante de cette édition 1966.
Ken Miles, s'il n'a pu inscrire son nom au palmarès des 24 Heures du Mans, est cependant rentré dans l'histoire de l'endurance. C'est lui, associé à Lloyd Ruby, qui a donné à Ford la première victoire d'une Ford GT40 -préparée par Carroll Shelby- à Daytona, en 1965 dans les 2000 Km de Daytona- et qui, toujours associé à Lloyd Ruby, a remporté pour le constructeur américain la première victoire dans une course de 24 Heures de Daytona, en 1966, année du passage de la classique floridienne au format des deux tours de cadran.
Un triomphe pour Ford au terme d'un duel trop vite écourté avec Ferrari qui laisse un peu le public sur sa faim. Il lui suffira de patienter un an. Dans l'euphorie du moment, Henri Ford a décidé de remettre son titre en jeu. Le compte à rebours de ce qui s'annonce comme la "la course du siècle" a déjà commencé.
Tableau des Résultats : Les 24 Heures du Mans 1966
| Position | Équipe | Voiture | Pilotes |
|---|---|---|---|
| 1 | Shelby-American Inc. | Ford GT40 MKII | Bruce McLaren / Chris Amon |
| 2 | Shelby-American Inc. | Ford GT40 MKII | Ken Miles / Denis Hulme |
| 3 | Holman & Moody | Ford GT40 MKII | Ronnie Bucknum / Dick Hutcherson |
| 4 | Porsche System Engineering | Porsche 906 | Hans Herrmann / Herbert Linge |
| 5 | Porsche System Engineering | Porsche 906 | Jo Siffert / Colin Davis |
1967 : La Riposte de Ferrari
Alors que Ford annonce remettre son titre en jeu l'année suivante, Ferrari fourbit déjà ses armes en développant la superbe P4 qui entame la saison 1967 en fanfare en remportant un triplé à Daytona sur les terres de Ford. Une grosse alerte pour la marque américaine, dont les 6 MkII engagées pour l'occasion ont toutes abandonné sur casse mécanique en essayant de suivre le rythme infernal imposé par les italiennes.
Ford réagit alors en urgence en accélérant le développement de sa MkIV. Développée entièrement aux États-Unis, elle étrenne un nouveau châssis, renforcé par un imposant arceau cage après la mort accidentelle de Ken Miles au volant du premier prototype, et une carrosserie allongée à la traînée aérodynamique réduite. Toujours animée par un puissant V8 7 litres, elle se montre très rapide, dépassant les 340 km/h dans la ligne droite des Hunaudières aux mains de Dan Gurney au cours de la séance d'essais libres.
Mais la MkIV est aussi beaucoup plus lourde (270 kg de plus) que la Ferrari P4, ce qui soumet ses freins à rude épreuve, à tel point que l'équipage Gurney Foyt met au point une stratégie de pilotage consistant à lever le pied de l'accélérateur bien avant la fin de la ligne droite pour éviter de trop solliciter le système de freinage à l'abord du virage de Mulsanne. Il en résulte des temps au tour médiocres qui vont induire en erreur leurs concurrents.
Ainsi, deux heures après le départ, c'est bien la Ford de Gurney Foyt qui mène la course, les trois autres MkIV lancées à sa poursuite se disputant le meilleur temps au tour à plus de 238 km/h de moyenne. Les trois P4 engagées par Ferrari ne réussissent qu'à limiter les dégâts en ravitaillant moins souvent grâce à leur consommation inférieure.
Mais la nuit porte malheur à l'équipe Ford avec l'élimination brutale de la MkIV de Mario Andretti et des deux MkII. B de Schlesser et McCluskey dans le même carambolage, tandis que la MkIV de Donohue McLaren est retardée par des problèmes d'embrayage.
Les Ferrari P4 en embuscade reprennent espoir derrière la Ford MkIV de Gurney-Foyt, mais, contre toute attente, celle-ci continue à tourner comme une horloge et à une cadence que les italiennes ne pourront jamais égaler. La Ford gagne finalement, mais devant deux Ferrari.
1968 : Porsche Monte en Puissance
L'édition 1968 est bouleversée à plus d'un titre. Les événements de mai qui ont bloqué la France imposent aux organisateurs de repousser la course en septembre, délai qui est mis à profit pour modifier le circuit en fonction d'une nouvelle réglementation pensée pour améliorer la sécurité.
Enfin, dans le but de réduire la performance de voitures désormais jugées trop rapides, la commission sportive internationale impose une limitation de cylindrée à 3 litres pour les prototypes, et de 5 litres pour les voitures de sport dont la production doit dépasser le chiffre minimal de 50 exemplaires.
Résultat, Ferrari se retire, tandis que la présence de Ford repose principalement sur l'engagement de GT40 modifiées par l'équipe John Wyer et animées par des V8 4,9 litres.
Mais les essais et le début de la course sont dominés par les nouvelles Porsche 908 3 litres alignées officiellement par la marque allemande. Willy Mairesse, 4e au volant de sa Ford GT40 à l'issue du départ, quitte la piste dans le premier tour en raison d'une porte mal fermée ; il se blesse grièvement alors qu'il n'a pas bouclé son harnais pour gagner du temps lors de la procédure de départ type « Le Mans ».
Au bout de 3 heures de course, les problèmes commencent pour les Porsche, touchant la transmission pour la 908 de Siffert, l'embrayage pour celle de Stommelen, les alternateurs pour celles de Mitter et Buzzetta. Les GT40 reprennent la tête de la course dans la soirée, devant une Matra bientôt retardée par la pluie en raison d'une panne d'essuie-glaces, malgré les efforts héroïques du pilote français Henri Pescarolo pour garder la voiture en course, qui finalement abandonne en fin de matinée en raison de l'éclatement d'un pneumatique.
En tête, la Ford GT40 de Rodriguez et Bianchi gagne la course avec 7 tours d'avance devant deux Porsche.
1969 : L'Exploit de Jacky Ickx
En 1969, c'est Porsche qui domine le championnat avec ses 908 8 cylindres et le constructeur allemand entend frapper un grand coup avec sa nouvelle 917 12 cylindres. En face, les Ferrari 312P ne sont pas assez régulières et les Ford GT40 sont considérées comme vieillissantes.
Mais l'équipe de John Wyer continue néanmoins à faire évoluer la GT40 en la dotant de culasses Gurney qui portent la puissance du C8 4,9 litres à 420 ch. Les Porsche dominent les essais et c'est la nouvelle 917 qui fait la pôle aux mains de Stommelen, la première Ferrari est à 13 secondes, la Ford GT40 de Ickx à près de 15 secondes.
Cela n'empêche pas le jeune pilote belge de gagner la course au terme d'un final haletant. C'est la dernière victoire absolue pour Ford dans la Sarthe.
La Ford GT40 : Plus Qu'une Voiture, Un Mythe
Dans la grande saga de l’automobile, certaines voitures ont le parfum de la revanche et le goût de la victoire. La Ford GT40 est l’une d’elles. Née d’un affront entre Henry Ford II et Enzo Ferrari, la GT40 n’est pas simplement une sportive : c’est l’arme absolue qui a brisé l’hégémonie italienne aux 24 Heures du Mans.
Dès son apparition, elle frappe par sa silhouette ramassée, sa carrosserie musclée, et ce regard de prédatrice prête à bondir. Tout commence au début des années 1960, quand Ford tente de racheter Ferrari pour s’offrir un prestige immédiat sur la scène internationale. Mais Enzo Ferrari, fidèle à son tempérament de feu, se retire in extremis du deal, laissant un Henry Ford II furieux et humilié. Sa réponse ? Construire une voiture capable de battre Ferrari sur son propre terrain, là où le Cheval Cabré règne en maître : Le Mans.
De ce désir de revanche naît la Ford GT40, conçue non pas pour faire joli dans un showroom, mais pour écraser la concurrence européenne. Chez Ford, ce projet va devenir une obsession : pas question de perdre la face devant le “Commandatore”.
La GT40 fait ses débuts au Mans en 1964… et se fait humilier par Ferrari : fiabilité en berne, abandons à la chaîne. Mais la rage de vaincre ne faiblit pas. Après des ajustements majeurs, la Ford GT40 explose enfin en 1966 : triplé historique, Ford truste les trois marches du podium, mettant fin à six ans de domination Ferrari. Ce n’était pas un simple exploit, c’était un séisme, vécu comme une humiliation suprême pour Maranello.
La GT40 réitère l’exploit en 1967, 1968 et 1969. Quatre victoires consécutives : jamais une voiture américaine n’aura autant bouleversé la hiérarchie mondiale. Les pilotes comme Bruce McLaren, Chris Amon, Dan Gurney et Jacky Ickx sont entrés dans la légende grâce à ce modèle. La scène où trois GT40 passent la ligne d’arrivée de front reste gravée dans la mémoire des passionnés comme un symbole d’arrogance assumée, de défi relevé et de triomphe collectif.
Les Différentes Versions de la GT40
La Ford GT40, ce n’est pas un seul modèle, mais une famille d’athlètes. La Mk I incarne l’esprit d’origine : V8 4,7 L, design épuré, performances déjà décoiffantes. La Mk II, surpuissante, passe au V8 7,0 L et écrase la concurrence au Mans. La Mk III, plus civilisée, se rêve en supercar de route (rares exemplaires, réservés aux collectionneurs). Enfin, la Mk IV, pure bête de course 100 % américaine, offre la victoire de 1967 avec Dan Gurney et A.J. Foyt.
Chacune de ces versions a marqué la compétition d’une empreinte indélébile, à tel point que leur cote ne cesse de s’envoler sur le marché des voitures de collection. On recense aujourd’hui à peine une centaine d’exemplaires authentiques de GT40, véritables trésors roulants. Chaque modèle a ses secrets, ses évolutions, et son lot d’anecdotes mécaniques.
L'Héritage Culturel de la Ford GT40
Impossible de parler GT40 sans évoquer son aura dans la culture populaire. Que ce soit dans le film “Le Mans 66” (Ford v Ferrari), les documentaires, ou encore les innombrables miniatures, la GT40 incarne à elle seule l’esprit de la course et du panache à l’américaine. Véritable objet de culte, elle trône dans les musées, les salons de collectionneurs, et sur les plus grands circuits historiques.
Certaines Mk II d’époque atteignent aujourd’hui des prix à donner le vertige : on parle de plusieurs millions d’euros lors des ventes aux enchères, et chaque passage sur le podium est un événement suivi par la planète entière. Rouler en GT40, même “réplique”, c’est ressentir une émotion unique, un mélange d’histoire vivante et de pure adrénaline.
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