Le Renault Austral part d’une excellente base, la plate-forme CMF-C que nous avions appréciée sur le dernier Nissan Qashqai. Avec cet Austral, tout a été fait pour séduire la clientèle la plus large possible en entreprise, face à son éternel concurrent, le Peugeot 3008. Au point que le design très consensuel de cet Austral ne fait tourner aucune tête dans la rue.

Motorisation et Performances

Renault a beaucoup misé sur les motorisations autorisées par cette plate-forme CMF-C, avec le nouveau 3-cyl. 1.2 TCe à hybridation de 48 V en 130 ch/118 g essayé ici, qui sert aussi à la version full hybrid HEV de 200 ch/104 g. De son côté, l’excellent 4-cyl. Car avec 5,2 l/100 km en cycle mixte, la sobriété reste bien l’atout principal de cette motorisation d’accès à la gamme facturée 33 400 euros TTC, soit 4 800 euros de moins que le HEV de 200 ch (4,6 l/100 km).

C’est le seul reproche que l’on pourra faire au 1.2 TCe : il gâche l’agrément de conduite et le confort des passagers avec un fonctionnement chaotique et plein d’à-coups au démarrage et lors des remises en régime sur les quatre premiers rapports. La faute à une boîte manuelle, à un embrayage manquant de progressivité et à une gestion moteur qui ne peuvent compenser le fonctionnement acyclique du 3-cyl. et la régénération très forte de l’hybridation de 48 V qui provoque un fort frein moteur. Dommage, car ce bloc aligne un turbo à géométrie variable, rare sur ces petits moteurs, et un taux de compression élevé à bas régime, dit cycle Miller, très favorables tous deux à la sobriété.

L'année dernière, lors de sa présentation officielle, l'Austral nous en avait mis plein la vue. Finition Esprit Alpine et carrosserie grise schiste avec une surface satinée, jantes en alliage de 20 pouces, système multimédia OpenRLink avec écran 12,3 pouces, motorisation E-Tech full-hybrid de 200 ch... En bref, Renault avait logiquement présenté son SUV familial compact sous son meilleur jour. Mais la dure réalité économique du moment s'impose. En cette période d'inflation, les prix sont tirés vers le haut et toutes les bourses ne peuvent se permettre de dépenser 45 300 € pour un Austral sur-équipé. Aujourd'hui, nous avons voulu savoir si la version d'entrée de gamme, proposée à partir de 34 000 € en finition Equilibre, pouvait séduire les plus petits budgets !

Tableau Récapitulatif des Caractéristiques Techniques

Caractéristique Valeur
Moteur essence (cm3) 1 199
Puissance/couple (ch/Nm) 130/230
Capacité batterie (kWh) 0,925
Transmission/boîte Traction/BVM6
Émissions de CO2 (g/km) 118-128

Design et Finitions

Avec ce premier niveau de finition Equilibre, l'Austral est loin d'être ridicule. Bien au contraire ! Les lignes dynamiques et son look global restent identiques aux versions les plus chères. Si l'on est attentif, on remarque que la signature lumineuse diffère légèrement. Les projecteurs restent full-LED mais la partie basse du "C" n'est pas éclairée. Celle-ci est remplacée par un montant en plastique chromé, qui ne dénature pas le regard du SUV. De la même manière, la partie basse de la face adopte un dessin plus simple.

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Pas de bouclier avant avec la "Lame F1", élément de carrosserie inauguré avec la Mégane E-Tech. Enfin, impossible de rater les jantes de 17 pouces sur notre modèle qui, il faut le dire, dénotent un peu sur ce SUV moderne. L'accès aux grandes jantes plus élégantes de 18, 19 ou 20 pouces est réservé aux finitions supérieures.

Dans cet Austral de "base", Renault ne fait pas l'impasse sur des éléments essentiels. Si le choix de l'instrumentation OpenR Link avec la grande dalle de 12,3 pouces est accessible en option (à 1 200 €), la dalle native est tout à fait correcte. Tout aussi intuitive, elle reprend le même tactile très réactif qui avait séduit sur la Mégane électrique. Suffisante pour la majorité des usages, elle est complétée par une barre de boutons physiques pour les commandes de climatisation et autres fonctionnalités courantes. Pratique pour ne pas avoir à naviguer dans les menus une fois au volant !

Autre point positif : les rangements. Ceux-ci sont nombreux et offrent beaucoup de place pour y ranger tous ses effets personnels. Concernant les matériaux, cette finition Equilibre propose des tissus issus de matières recyclées et du plastique brillant, assez sensible aux traces de doigts et aux micro-rayures. Les plastiques sont durs pour les parties basses. La sellerie est entièrement composée de ce tissu recyclé qui semble plutôt endurant au premier toucher. Reste à voir comment celui-ci se comportera à travers les années.

À l'arrière, la place ne manque pas pour les passagers de l'Austral. L'espace à la tête, aux jambes et aux coudes est généreux. En revanche, pas de toit panoramique pour cette version Equilibre. La banquette coulissante est également absente. C'est dommage car il permet, sur les finitions supérieures, d’augmenter le volume du coffre jusqu’à 630 litres ! Ce dernier, avec un seuil de chargement assez haut (mesuré à 77 cm) offre tout de même 530 litres, ce qui le place dans le haut du panier de la catégorie. Enfin, pas de hayon électrique sur l'entrée de gamme. Celui-ci n'est accessible qu'à partir de la dotation Techno (dès 36 500 €) pour un surcoût de 450 €.

Expérience de Conduite

Pour la dotation d'entrée de gamme, un nouveau petit moteur essence micro hybridé 48V fait son apparition. Il s'agit d'un petit bloc 1.2 L de 3 cylindres offrant 130 ch pour 230 Nm de couple. Dans cette configuration Equilibre en boîte méca, notre SUV pèse 1 528 kg sur la balance et s'emmène très facilement sur les routes ! Les courbes s'enchaînent sans roulis et l'agrément est assez convaincant malgré tout. L'insonorisation du moteur est bonne avec peu de remontées de vibrations.

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En revanche, si le moteur n'a pas besoin d'être emmené trop haut dans les tours pour faire avancer l'Austral, il conviendra obligatoirement de sauter plusieurs rapports lors des dépassements sur voie rapide... Cette boîte 6 associée au petit bloc 130 ch se montre relativement convaincante à l'usage, même si la conduite dans une ville embouteillée sera laborieuse. La version 160 ch en boîte auto sera bien plus souple et douce en conduite urbaine.

En termes de confort, si l'Austral est connu pour avoir des suspensions réglées un peu trop ferme pour un modèle familial, les petites jantes de 17 pouces viennent sauver la mise. Avec plus de gomme sur les quatre roues, les aspérités se font moins sentir que sur un Austral plus haut de gamme (ces derniers proposent du 18, 19 et même 20 pouces) !

Au chapitre des consommations, ce petit 3 cylindres micro hybridé 48 volt reste relativement peu gourmand pour un moteur essence. En revanche, on est quand même loin de la sobriété d’un diesel. Selon les mesures du labo d’AutoPlus, cet Austral 130 a été mesuré avec une moyenne d’environ 7,2 l/100 km. On est loin aussi des 5,3 l annoncés par le constructeur. Mais face à ses concurrents tricolores direct, les Citroën C5 Aircross et le Peugeot 3008, à motorisation équivalente l’Austral fait légèrement mieux.

Système Multimédia et Technologies Embarquées

Dans la gamme Austral, la finition Techno est celle qui occupe le coeur de gamme du constructeur. Une version qui n’a rien à envier à celle du dessus, Iconic. A ce niveau de gamme facturé près de 36 000 € (à noter qu’à l’heure où nous écrivons ces lignes, cette combinaison moteur/finition n’est plus disponible à la commande, mais seulement en occasion), on dispose déjà d’un équipement relativement riche, dont tout tourne autour du système Google qui assure la partie info-divertissement et navigation.

Un système diablement efficace, probablement le plus avancé à ce jour, mais pas exempt de reproches. Par exemple, la réplication du smartphone par le Wifi est plutôt une bonne chose, avec une connexion qui se fait facilement. Malheureusement, le système a parfois tendance à se déconnecter. Pire, au bout de 4 jours, il a décidé de faire des siennes: le téléphone refusait de se connecter tandis que l'écran de l'Austral nous demandait de suivre les instructions affichées sur le téléphone, instructions absentes bien sûr. Du coup, on repasse au bon vieux câble USB... A noter tout de même, comme dans la Mégane E-TECH, que les 4 prises USB de l’habitacle (deux devant, deux derrière) sont au format micro USB-C.

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Autre point d’agacement, en utilisant la réplication du smartphone pour profiter de Waze (bien que l’application puisse être téléchargée sur l’OpenR Link), l’assistant Google se désactive. Pas forcément très grave, mais agaçant tout de même au moment de vouloir passer un appel, voire même de commander la climatisation.

Fort heureusement, contrairement à certains concurrents, Renault a eu la bonne idée de laisser bon nombre de commandes accessibles par des touches physiques. C’est notamment le cas de certaines aides à la conduite comme le maintien dans la voie, mais aussi de la climatisation, même si les petits boutons sont relativement peu accessibles sans quitter la route des yeux.

Comportement Routier et Châssis

Une fois les aides inutiles et pénibles désactivées, cet Austral se révèle assez plaisant à l'usage même si on ne peut pas dire que le compteur d’émotion monte dans la zone rouge du plaisir. Car malheureusement, la boite manuelle est accrocheuse, provoque quelques à-coups désagréables et nous force, assez étonnement à emballer un peu plus que de coutume le moteur en repartant en 1ère sous peine de caler. Dommage.

Notre parcours était essentiellement composé de ville et de périphérique parisien. Pas forcément l’idéal pour un moteur essence non hybride, mais très représentatif d’un client circulant (ou tentant de circuler) dans une grande ville avec ou sans ZFE. Dans ces conditions, on regrette clairement l’absence de boite automatique surtout avec les reproches faits précédemment à la boite manuelle. Pour autant, cet Austral TCe 130 s’en sort plutôt bien, même si la consommation monte vite puisque nous avons relevé environ 9l / 100 km sans forcer.

En revanche, sur un parcours plus routier, composé d’un peu d’autoroute, notre consommation est bien plus convaincante avec 6 l / 100 km. A une telle « vitesse », le bloc se montre totalement apathique pour repartir dans de bonnes conditions, la faute aussi à une transmission longue prévue pour diminuer la consommation. Ainsi, sur autoroute, en 6ème, il faudra près de 20 secondes pour passer de 80 à 120 km/h. C’est long, très long. Un rétrogradage s'impose donc.

Bien que limité par sa puissance de 130 ch. ce moteur ne refuse cependant pas à la tâche, notamment à basse vitesse, où il se montre plutôt alerte tout en restant discret. Il ne faut cependant pas s’attendre à un foudre de guerre, car il avoue vite ses limites. La fiche technique ne ment pas. Avec un 0 à 100 km/h réalisé en 10,8 secondes, on sait que l’on n’est pas devant un foudre de guerre et par ailleurs, monter dans les tours n’est pas forcément très utile car il s'essouffle vite. En revanche, contrairement à sa version hybride, le bloc ne souffre pas de vibrations malgré ses 3 cylindres, et pour cause, puisqu’il n’a pas de batterie à recharger.

Vous l’aurez compris, cet Austral TCe 130 n’a pas vocation à proposer une conduite sportive, mais plutôt une conduite tranquille. Ce constat est un poil frustrant, car contrairement à son moteur, l’Austral ne refuse pas à être poussé dans ses retranchements sur la route grâce à son châssis diablement efficace malgré l’absence sur cette version des roues arrières directrices. Même à vive allure, on ne relève aucune prise de roulis. Il avale les courbes sans broncher, malgré, comme souvent une tendance légèrement sous-vireuse.

Confort et Suspension

Revers de la médaille, on regrette tout de même, une certaine rudesse des suspensions. L’Austral, quelque soit la version offre de généreux sièges confortables et de bonne facture. Mais si les suspensions filtrent bien les petites irrégularités, elles s‘avèrent tout de même sèches (trop à notre goût), surtout pour les passagers arrières qui maudiront l’état des routes et les innombrables ralentisseurs, même à basse vitesse. Il se révèle ainsi moins confortable que la version full hybride qui dispose quant à elle d’un train arrière multibras et non d’un essieu semi rigide.

A l’arrière, malgré des suspensions rudes, les passagers sont plutôt choyés: ils disposent de deux aérateurs (mais pas de climatisation indépendante), de liseuses, de prises USB, d’une place plutôt généreuse, et d’un accoudoir central. En revanche, la place centrale s’avèrent bien moins large que ses deux voisines. Si l’Austral ne propose pas de sièges indépendants comme sur un monospace, en revanche, il dispose d’une banquette fractionnable bien sûr, mais que l’on peut aussi faire coulisser sur 16 cm. Pratique au moment de partir en vacances pour faire passer le coffre de 500 à 575 dm³.

Capacité de Tractage

La version la moins puissante du nouveau Renault Austral est créditée de 1 500 kg de poids tractable, tout comme la brillante version Full Hybrid 200 ch essayée dans notre n°175. Mais ce TCE 130 ch avec système « Mild Hybrid » de 48 V est-il vraiment à la hauteur de cette ambition ? Il faut le rappeler, c’est le même petit moteur de trois cylindres essence (1 199 cm³) développant 130 ch qui équipe cette version en mode Mild Hybrid et la E-TECH Full Hybrid 200 ch. Mais dans le cas de la motorisation essayée ici, c’est une batterie de 48 V qui vient assister le bloc asservi à une mécanique 6 vitesses. Cet appoint se ressent notamment dans le couple sensible en reprise, et un comportement moins « pointu » en traction qu’avec une trois cylindres « ordinaire », les plages d’utilisation de vitesses - la 3e notamment - étant assez larges. La courbe des 230 Nm du couple s’établit en effet de 1 750 à 3 000 tr/min.

Pressentant que les 1 500 kg de poids tractables alloués pour cette motorisation correspondant davantage au profil d’une remorque de sable ou de bois, à faible prise au vent, plutôt qu’à une caravane, nous avons limité la charge à 1 200 kg. Une caravane de 1 200 kg fera l’affaire. Au-delà, le moteur risque d’être à la peine. Les premiers kilomètres ne déçoivent pas : les vitesses sont bien étagées, et l’allure monte rapidement, jusqu’à 100-110 km/h qui restent, faute de puissance moteur, la vitesse maximale de cet attelage.

Excepté un « bruit de trois cylindres » qui envahit un peu l’habitacle, le moteur fait le travail. La 6e, en revanche, risque rapidement de s’écrouler. Pour les trajets à vitesse moyenne (de 50 à 70 km/h), la 3e s’impose, y compris en côte. Nous avons emprunté quelques routes pentues à lacet en Côte-d’Or, et le moteur a conservé sont régime, alors qu’on aurait pu s’attendre à rétrograder en 2e.

Quelques soucis toutefois : en virage montant, la route étant humide, nous avons ressenti plusieurs fois un peu de délestage sur l’avant, les roues patinant. Autre désagrément, en descente cette fois, le frein moteur est quasi inexistant. Il s’agit d’une petite cylindrée et le fait de redescendre les rapports ne procure pas de ralentissement significatif. Le moteur hurle, il faut diminuer l’allure uniquement avec la pédale de frein.

Dans le cas de la traction, cela ne change pas grand-chose. Excepté le mode « éco » qui est déconseillé, car il bride les accélérations, les « confort », « perso » et « sport » sont quasiment identiques : le véhicule reste stable, les accélérations seront à peine plus franches en « sport » et la direction à peine plus précise qu’elle ne l’est déjà.

La rançon de ce comportement honorable en traction, c’est le passage à la pompe : une consommation sautant de 7 à 13 L, c’est quasiment le double. Il y a eu bien sûr les côtes à lacets et les accélérations sur les voies rapides, mais la consommation peine à descendre. Pourtant, la souplesse relative du moteur fait qu’il n’est pas nécessaire de relancer sans cesse l’attelage en rétrogradant.

Conclusion

Disponible à partir de 35 000 € mais désormais seulement en finition d’entrée de gamme Evolution, ce TCe 130 n’est pas un mauvais choix. Mais sa puissance limitée et surtout sa boite manuelle perfectible nous laisse à penser qu’il vaut mieux débourser 3 000 € de plus pour passer à la belle finition Techno (celle de notre essai), couplée au TCe 160 et à une boite automatique.

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