Née le 17 avril 1964, la Ford Mustang est l'une des "incarnations" du rêve américain. Cette voiture construite à l'intention des baby-boomers est vouée au plaisir : décapotable ou coupé, moteur puissant, c'est l'anti-familiale.
Cette année, la pony-car fête ses 60 ans. 60 ans qu’elle fait rêver beaucoup de monde. Mais quand on veut une Mustang, il ne faut pas oublier de se poser la bonne question : QUELLE Mustang ?
Genèse et Évolution du Modèle
Le projet "Pony" est au départ conçu pour un coupé deux places. Mais les soucis d'économie vont porter le projet vers les bases de la Ford Falcon. La Mustang est alors dotée en accès de gamme d'un 6 cylindres de 2.8 litres (Moteur T : 120 ch). Le premier V8 est de 4.2 litres (260 ci) et 164 ch (Moteur F). Il y a d'emblée deux versions : coupé hardtop et cabriolet. Le coupé "fastback" n'est disponible qu'à partir de 1965.
La Mustang a ceci de particulier que le nombre des options est tel qu'il est presque impossible d'en trouver deux identiques. Dès le premier jour de commercialisation, la Mustang fait un carton. 22 000 ventes pour la seule première journée ! Elle écrase littéralement les scores de vente de la Plymouth Barracuda qu'elle vient contrer.
Elle est très vite popularisée par de nombreux films, y compris en France avec en premier lieu le "Gendarme de Saint-Tropez". Le numéro de châssis de la voiture utilisée porte le n° 145 et c'est la première voiture importée en Europe. Elle été fabriquée le premier jour de la production à l'usine de Dearborn, dans la banlieue de Detroit, Michigan.
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Le 13 juillet 1964 est lancé le millésime 1965, même si elle est présentée depuis l'origine en "millésime 1965". Mais le réagencement du tableau de bord pour l'éloigner de la Ford Falcon permet aux passionnés d'identifier les "1964 ½" qui ont un compteur à ruban et deux cadrans sur les bord (modèle rouge ci-dessus) alors que les modèles suivant ont un compteur rond central. Elle gagne aussi un alternateur en remplacement des deux dynamos.
Au passage, la liste des moteurs s'allonge. Le moteur F disparaît et un moteur C à carburateur double corps fait son entrée avec une cylindrée de 289 ci (4,7 litres) et 200 ch. La Mustang est toutefois le plus souvent vendue avec le V8 289 ci dans la configuration HP (High Performance) du moteur K à carburateur quadruple corps (culasse revue, taux de compression augmenté, pipes d'admission modifiées) qui lui fait porter la puissance à 271 ch.
La version HP est alors équipée d'une boite manuelle à 4 rapports contre 3 seulement à la version "ordinaire". C'est alors que d'autres préparations sont proposées telles que la K-Code (271 ch), Shelby GT-350 (306 ch), GT-350R (350 ch) et GT-350R Paxton (380 ch), Avec sa taille menue (pour les USA), son moteur V8, elle devient rapidement la terreur des courses d'accélération, ce qui engendrera la lignée des Muscle-cars.
Le succès est tel que la Mustang est vendue à 417 000 exemplaires au bout d'un an, plus de 680 000 exemplaires pour la seule année 1965 et franchit le cap du million en mars 1966. Le coupé se vend à lui seul à plus de 500 000 exemplaires par an ! Il faut préciser qu'elle est proposée à 2370 $ pour le coupé hardtop (hors option) en 1965, soit 10 $ de moins qu'une Coccinelle !!
Mais comme toujours aux USA à cette époque, les modèles évoluent vite. Pour 1967, une première évolution fera croître la Mustang, tant en dimensions qu'en mécanique. Il y a encore des changements pour 1968, encore en 1969, 1970. En 1971, la Mustang est profondément remaniée et ce n'est pas une réussite esthétique. Il y aura ensuite la Mustang II, plus réduite et plus raisonnable, la Mustang III complètement aseptisée, la Mustang IV qui revient mollement vers ses origines, et la Mustang V qui opère une résurrection dans une configuration aussi plaisante esthétiquement que puissante.
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Reconnaître une Mustang 1966
Pour reconnaître une Mustang 1966, faudra déjà être plus connaisseur. Normalement l’ornement de la « prise d’air » latérale aurait dû aider mais pas sur nos autos du jour qui ont toutes les deux de bonnes raisons pour ne pas l’afficher ! Il faut donc regarder dans la calandre pour voir les ouvertures horizontales typiques.
Différences entre deux Mustang 1966 :
Deux Mustang 1966 bien différentes. De l’avant, on va déjà trouver une différence qui va renseigner sur l’identité de la Bleue. Cette voiture, c’est une Code A, mais c’est impossible à déterminer à vue d’œil. Surtout, c’est une GT, une vraie. Sinon, pas d’autre différences notable sur ces deux Mustang 1966 qui conservent globalement l’aspect des premières autos sorties en 1964.
Côté profil, les différences sautent aux yeux. Pourtant on commence avec un point commun : nos deux Mustang 1966 sont équipées du 289ci et c’est marqué sur un monogramme à l’avant des ailes. Déjà au niveau de l’espace entre la portière et l’arche de route. La bleue affiche son Badge GT tandis que le striping blanc affiche fièrement Mustang. Sur la seconde, la rouge, ou orange c’est comme vous voulez (Ford appelait cette teinte Emberglo et elle n’a été dispo qu’en 1966) on retrouve un monogramme où le Pony est en surimpression des bandes rouge, blanc, bleu et l’inscription Mustang.
Autre particularité de cette deuxième auto (Code C, on allait oublier) : elle reçoit une baguette chromée de bas de caisse et un « accent stripe » qui entoure la ligne de caisse et va jusqu’à l’arrière. C’est là qu’on retrouve la fameuse moulure se faisant passer pour une entrée d’air. Sur la Bleue, c’est normal qu’on ne retrouve pas l’ornement vertical à trois barres puisque c’est une GT. Sur notre autre voiture du jour, c’est l’accent stripe qui entraîne sa disparition.
On remarque aussi des roues différentes entre nos deux Mustang 1966. Et il reste encore deux différences sur nos deux Mustang 1966. La « C » a des rétros réglables de l’intérieur, plus gros et en option, la « A » a des rétros standards.
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Place à l’arrière. Promis, ce sera plus rapide. Mais il y a encore des différences ! On commence avec ce qu’il y a de plus évident, c’est normal, c’est en plein milieu. Ce n’est pas un ornement, non ce gros « truc rond » c’est surtout le bouchon de réservoir (pas besoin de demander « c’est à gauche ou à droite »). De chaque côté on retrouve les 3 feux verticaux qui ont aidé Ford à « légitimiser » le SUV électrique dont nous tairons le nom.
Intérieur
Les portières des deux Mustang 1966 sont aussi lourdes. Et là, plus question de les mettre côte à côte tant les différences sont énormes. Il est finalement important, c’est le jeu de 5 compteurs avec tachymètre et odomètre en plus grand au milieu. Sinon, on entre dans le vif du sujet avec la Code A / la Bleue / la GT. Oui, elle a deux compteurs en plus, comme rajoutés au-dessus du volant. On nous annonce déjà un peu de technique au niveau de la pédale de frein, fièrement badgée Disc Brake. Sur le tunnel trône le traditionnel sélecteur de la boîte auto et, juste devant, c’est le combiné de la clim. Au-dessus on retrouve un autoradio classique.
Autre ambiance avec la Code C / l’Emberglo. On remarque finalement l’absence du rally pac mais on compense avec une ambiance bien différente. On varie les couleurs avec du bordeaux sur la planche de bord, des inserts bois et une sellerie crème. C’est l’intérieur Luxury qu’on admire. On y a même ajouté une console centrale qui habille bien le tunnel central et qui se termine d’ailleurs avec une petite veilleuse pour les passagers… mais située en bas. Celle-ci n’a pas la clim, c’est vrai. Par contre, l’autoradio optionnel stéréo est équipé pour recevoir les cassettes 8 pistes. Encore au-dessus, même le rétro intérieur est différent. Il est doté d’une languette pour alterner jour/nuit et il est plus large que celui de la GT.
En bref : encore plus à l’intérieur qu’à l’extérieur, les options et différences de finitions sont criantes entre deux autos de la même année.
Motorisations et Technique
On ouvre les grands capots de nos deux Mustang 1966 et c’est vrai qu’on les note les différences. Pas au niveau de l’encombrement puisque les deux V8 sont similaires. Extérieurement en tout cas… parce qu’à l’intérieur, la GT, avec son moteur Code A, reçoit des pistons plats tandis que la Code C embarque des pistons creusés. Cela joue sur le taux de compression (10:3 au lieu de 9:4). On ajoute aussi que sous ces deux boîtes à air bien différentes on retrouve un carbu double corps sur la C et quadruple sur la A.
Une différence visible sera trouvée sur la « A » puisqu’on y retrouve le compresseur de clim, qui obligeait d’ailleurs à changer l’orientation de la goulotte de remplissage de la pompe de direction assistée. Dernière différence technique, et non des moindres, celle qui renvoie aux pédales de freins. Sur la « C », le Power Brake signifie qu’on retrouve une assistance de freinage et c’est vrai que le tablier reçoit du coup un gros mastervac. Par contre, cette assistance n’était pas au programme sur la GT (rien à voir avec le A cette fois mais en 1966 ce n’était pas possible) qui recevait, par contre, et comme c’était indiqué sur la pédale, des freins à disques, mais seulement à l’avant.
Motorisation disponible:
- 200cid 6cyl 1V 120hp
- 289cid 2V V-8 200hp
- 289cid 4V V-8 225hp
- 289cid 4V V-8 271hp
2V= carburateur double corps
4V= carburateur quadruple corps
Essai Routier
On commence donc avec la rouge/orangée. Conduire une Mustang, 1966 ou pas, c’est toujours une expérience. On en a déjà essayé quelques unes et on a jamais ressenti les mêmes choses. Oui, mais là on va les comparer sur un pied d’égalité. L’installation à bord, c’est tout le plaisir d’une américaine.
Notre Mustang 1966 rouge nous accueille a bras ouverts et on se sent bien dedans. La position de conduite n’est pas celle d’une voiture de sport radicale mais s’en approche tout en permettant d’avoir de la place, suffisamment pour éviter de se broyer la rotule sur quoi que ce soit. Le V8 289 s’ébroue et comme je l’ai fait avec un coup d’accélérateur, bah ça fait un peu de bruit.
Ce n’est pas l’heure du gros démarrage. Déjà il faut que je me familiarise avec l’auto. Kristoff m’a prévenu à propos du toucher de la pédale de frein. C’est l’assistance qui donne ce toucher particulier et il faut avouer que ça déroute un peu. On pourrait comparer ça à une Citroën des grandes heures. Si vous attaquez la pédale trop fort, la Mustang 1966 manque de piler ! Quelques chicanes et ralentisseurs m’aident dans la démarche et j’arrive au stop donnant sur la nationale avec le bon mode d’emploi : attaque douce puis on appuie beaucoup plus fort.
Le démarrage, c’est également quelque chose… quand la fenêtre est courte. Peu de visibilité et un capot énorme, ça n’aide pas. L’avantage c’est que cette boîte auto est à l’ancienne. Sitôt le frein lâché, ça avance déjà. Un coup d’accélérateur et nous voilà déjà à 30 (mph). Même chose en sortie de village, un coup d’accélérateur et la Mustang 1966 évolue aux 50mph réglementaires.
L’ambiance est originale. Le ronronnement est présent et les bruits d’air et de roulement ne sont pas énormes et le confort est parfait. Je suis bien calé dans ce siège moelleux. La route défile tranquillement.
La Mustang 1966 n’est pas un dragster, elle sait tourner. Un petit coup de frein pour le premier et la direction nous place où il faut. Bon, ça reste flou puisque la direction assistée est aussi avare de sensations que l’équipe de France de foot. En bref, on repassera pour le côté sportif. Cette première Mustang 1966 n’en est pas moins un cruiser rapide avec des performances très intéressantes.
La bleue, c’est celle qui est censée est la plus sportive des deux. Code A, GT, ne manque que la boîte manuelle en fait.
Déjà, les freins. Pas d’assistance sur cette pédale là. Du coup, faut appuyer, fort, mais on peut vraiment attaquer la pédale. À l’autre bout du système, devant en tout cas, ce sont des disques. Alors oubliez les carbones-céramiques de votre (autre) pote en GT3 RS, là on est un peu à la préhistoire des freins à disques.
Sur la route, notre Mustang 1966 GT est également agréable. On ne se sent pas dépaysé… sauf que c’est un poil moins confortable. Cette fois notre départementale typique s’imprime bien dans notre dos, malgré le confort des sièges toujours aussi bon. C’est plus sec et quand le revêtement se dégrade vraiment, ça se sent. Et on ne parle pas des ralentisseurs qui sont moins bien avalés par notre bleue.
Et bien le fait d’être passé en 4 corps, ça lui permet quand même d’avoir une dose de peps en plus. Sans être radicalement différent, on sent bien qu’il a pris du rab’ à la cantoche, il y a quand même 10% de puissance en plus. Donc ça accélère bien et ça pousse. Par contre, il faut monter un peu plus dans les tours, la puissance et le couple maxi étant placé plus hauts. C’est plus réactif, plus dynamique et ce, même avec la boîte à 3 rapports qui doit être sacrément castratrice.
Notre Mustang 1966 n’a pas qu’un Code A, c’est aussi une GT, une vraie GT, pas une rebadgée. On vous l’a dit, ça se sent dans les suspensions, mais elle est aussi plus basse. Dans les virages, ça change. Ça ne change pas tout, on n’en a pas fait une pistarde, mais la différente est notable et au-delà de la simple nuance. Si la direction n’est pas beaucoup plus précise (bien que le boîtier soit plus direct), l’américaine enroule mieux et avec moins de mouvements de caisse.
Couleurs et Selleries Disponibles en 1966
Un large éventail de couleurs extérieures et d'options de sellerie était proposé pour la Ford Mustang en 1966, permettant une personnalisation poussée.
Couleurs extérieures :
- Raven Black - A
- Arcadian Blue - F
- Sahara Beige - H
- Nightmist Blue - K
- Wimbledon White - M
- Antique Bronze - P
- Brittany Blue - Q
- Ivy Green Metallic - R
- Candyapple Red - T
- Tahoe Turquoise - U
- Emberglo - V
- Vintage Burgundy - X
- Silver Blue - Y
- Sauterne Gold - Z
- Silver Frost - 4
- Signalflare Red - 5
- Springtime Yellow - 8
- Dark Moss Green (fin 1966) - Y7
- Medium Palomino Metallic
- Medium Silver Metallic
- Maroon Metallic
- Silver Blue Metallic
- Light Beige
Intérieur sellerie 1966 :
- Blue w/blue 22
- Dark red w/red 25
- Black w/black 26
- Aqua w/aqua 27
- Parchment w/blue D2
- Parchment w/burgundy D3
- Parchment w/Emberglo D4
- Parchment w/black D6
- Parchment w/aqua D7
- Parchment w/Ivy Gold D8
- Parchment w/Palomino D9
- Blue & white, luxury 62
- Emberglo & parchment, luxury 64
- Red, luxury 65
- Black, luxury 66
- Aqua & white, luxury 67
- Ivy Gold & white, luxury 68
- Parchment w/blue, luxury F2
- Parchment w/burgundy, luxury F3
- Parchment w/Emberglo, luxury F4
- Parchment w/black, luxury F6
- Parchment w/aqua, luxury F7
- Parchment w/Ivy Gold, luxury F8
- Parchment w/Palomino, luxury F9
- Blue, bench 32
- Red, bench 35
- Black, bench 36
- Parchment w/blue, bench C2
- Parchment w/burgundy, bench C3
- Parchment w/Ivy Gold, bench C8
- Parchment w/Palomino, bench C9
Numéros d'identification VIN
Les numéros d'identification VIN (Vehicle Identification Number) permettent d'identifier précisément chaque véhicule. Voici la structure pour la Ford Mustang 1966 :
6 - Dernier numéro de l'année modèle (1966)
F - Usine d'assemblage (F-Dearborn, R-San Jose, T-Metuchen)
07 - Code carrosserie (07-Coupé, 08-Cabriolet, 09-Fastback)
C - Code moteur
100001 - Numéro d'unité consécutif
Example: 6F07C100001
Codes moteur:
- 200cid 1V 6cyl 120cv T
- 289cid 2V V-8 200cv C
- 289cid 4V V-8 225cv A
- 289cid 4V V-8 271cv K
Tarifs en 1966
Voici quelques tarifs indicatifs des modèles et options disponibles pour la Ford Mustang en 1966 :
| Modèle/Option | Tarif (USD) |
|---|---|
| 2dr Hardtop, coupé, 65A | $2,416.18 |
| Cabriolet, 76A | 2,652.86 |
| 2+2 Fastback, 63A | 2,607.07 |
| 200cv 289ci V-8 supplément 6cyl | 105.63 |
| 225cv 289ci V-8 supplément 200hp 289 | 52.85 |
| 271cv 289ci si équipée de l'option GT Equipment Group | 276.34 |
| Cruise-O-Matic boite automatique, 6cyl | 175.80 |
| Cruise-O-Matic boite automatique, 200 & 225cv V-8s | 185.39 |
| Boite manuelle 4 vitesses, 6cyl | 113.45 |
| Boite manuelle 4 vitesses, 8cyl | 184.02 |
| Freins assistés | 42.29 |
| Direction assistée | 84.47 |
| Air conditionné, Ford | 310.90 |
| Radio et antenne | 57.51 |
Il est important de noter que les prix pouvaient varier en fonction des concessionnaires et des options choisies.
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