Véritable best-seller de Ford, le Puma passe enfin à l'électrique ! Le passage à l'électrique va-t-elle lui réussir ? A-t-il conservé son légendaire espace à bord et son côté pratique ? Quid de l'autonomie ? C'est parti pour la découverte du nouveau Puma 100% électrique !

Un Puma Très Coloré

Quel look ! Le passage à l'électrique ne change pas d'un iota le design du Puma, déjà très réussi, même si je trouve que cette calandre pleine lui donne de faux-airs de Mustang Mach-E. On l'adore en jaune, mais d'autres couleurs sont disponibles, avec du noir, du blanc, du gris, du bleu ou encore du rouge, même si nous n'avions ici que deux coloris. La nouvelle signature lumineuse est vraiment avenante, lui conférant des yeux à la fois doux et prêts à bondir, comme l'animal finalement.

Pour le reste, pas de changement majeur depuis la dernière itération du Puma restylé sorti en début d'année. On remarquera tout de même quelques légères différences, comme ce lettrage blanc à l'arrière, histoire de marquer le passage à l'électrique : Les jantes sont également semi-pleines (17, 18 et 19"), histoire d'augmenter l'aérodynamique. Le Cx passe ainsi de 0,34 (en thermique) à 0,299. Cela peut sembler élevé, mais les véhicules courts ont souvent des Cx élevés et gagner un demi-point (comme ici) n'est vraiment pas chose facile.

Dimensions et Maniabilité

Avec 4,21m de long, on ne peut clairement plus parler de citadine, mais bien de petite berline familiale, qui peut tout à fait convenir comme seule voiture du foyer. Ses dimensions contenues (1,8m de large) lui permettent de se faufiler en ville assez facilement, d'autant que son rayon de braquage est vraiment parfait pour les manœuvres (10,4 m). Avec la conduite à un pied (One-Pedal), elle coche littéralement toutes les cases.

Non, ce n'est pas un SUV, d'ailleurs la garde au sol n'est que de 12,9cm et la voiture ne mesure que 1,55m de haut ; le style général fait plutôt penser à un petit coupé sportif, avec ses roues aux quatre coins. Tout ceci devrait être assez bon pour l'aérodynamique et les consommations, annoncées parmi les plus basses du marché.

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Enfin, avec un poids contenu de seulement 1563 kg, notre Ford Puma ne pèse en fait que 200Kg de plus que la version thermique, et même 160Kg que la version hybride. C'est la même masse qu'une R5, pourtant bien plus courte.

Mini-Frunk et Maxi-Coffre

A l'avant, le nouveau Puma se veut très techno, avec des feux matriciels (option Pack Premium) et même un frunk ! D'une capacité assez limitée (43L), il permet quand-même de stocker le câble T2 et le chargeur domestique, mais pas plus, d'autant que sa forme alambiquée rappelle un peu Tetris. Il faut également le déverrouiller par deux fois (sous le volant et avec un loquet ensuite), mais il a le mérite d'exister et d'être relativement pratique pour sortir ses câbles en ville, même si le coffre est chargé.

En revanche, pas de pompe à chaleur, pourtant si utile pour l'efficience, surtout en cas de très forte chaleur ou pour les hivers rudes de certaines contrées... On s'en étonne un peu, mais le système coûte plus cher qu'un chauffage classique et prend de la place sous le capot, il s'agit donc d'un vrai choix technique et tarifaire.

Notre Puma compense bien ces petits défauts par un coffre tout simplement gigantesque : 523 à 574L ! Alors que l'on avait pris l'habitude de perdre de l'espace sur les plateformes multi-énergies, c'est tout le contraire ici, au point qu'on peut caser un individu de bonne taille dans le sous-coffre ! En pratique, cela correspond à 2 grosses valises et encore 2 valises cabines, je vous rappelle que la voiture ne fait que 4m20 et qu'elle embarque une capacité de chargement de SUV ! Avec le pack premium, il y a même l'ouverture au pied et électrique. On peut également rajouter un attelage jusqu'à 750Kg, de quoi accrocher les vélos ou encore tracter une petite remoque, ce qui n'est pas toujours le cas -notamment chez Stellantis.

Motorisation et Autonomie

Sous le capot, un seul bloc moteur remplace le thermique à l'avant, le Puma reste donc une traction.

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  • 168 CV (Traction)
  • 0 à 100 en 8s
  • VMax 160Km/h
  • One pedal

Avec presque 170CV pour 1,5t sur la balance et de bonnes performances, nul doute que ce choix est plutôt bien vu, même s'il faudra évidemment tester tout ceci sur route pour le vérifier. Ford nous a souvent habitués à de bons châssis, le choix de ne pas placer de batteries supplémentaires sous le coffre contribue d'ailleurs à équilibrer les masses du véhicule, nous a-t-on dit.

En revanche, ça se gâte un peu du côté de l'autonomie, puisque la batterie parait un peu ridicule vu le format de la voiture :

  • 43,6 kWh net (~54 kWh brut)
  • 376 Km WLTP

Oui, vous avez bien lu, l'autonomie officielle est moins bonne qu'une Zoé (pourtant en fin de vie) et bien en dessous des R5 et autres 208, qui sont vendues comme de pures citadines et dépassent pourtant les 400Km. Nous avons ici en fait l'autonomie de l'ëC3 de Citroën, taillée encore une fois pour la ville.

Avec un peu de chance, Ford pourrait libérer le buffer de presque 10kWh (c'est énorme !) et dépasser allègrement les 400Km WLTP, mais restons prudents sur les suppositions. Sur autoroute, la consommation maîtrisée devrait toutefois permettre de faire 200 Km sur une seule charge, ce qu'on ne manquera pas de vérifier.

Le Puma se rattrape avec une vitesse de charge rapide digne d'une Porsche Taycan :

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  • DC 100KW
  • 10-80% en 23mn !

Vous avez bien lu, 23mn pour 80%, c'est vraiment un joli score, à supposer qu'il sera respecté en hiver sans pompe à chaleur. En courant alternatif (AC), on reste à 11 kW, ce qui est dans la norme -4H pour 100% de la batterie.

Connectivité et Technologie

Alors que la Mustang Mach-E bénéficie d'une clef sur smartphone (on peut démarrer la voiture sans clef physique), ce n'est pas le cas sur le Puma électrique, qui a encore une bonne vieille clef physique. Il existe tout de même une application mobile qui permet d'ouvrir la voiture, mais pas automatiquement. On nous a suggéré que cela pourrait arriver, il faut donc encore un peu de développement derrière, et le hardware serait prêt. Enfin, une application pour Apple Watch permet d'avoir des infos et notifications, comme l'état de la charge par exemple. On a hâte de tester !

Avec deux grands écrans, 12,8" pour l'instrumentation et 12" pour l'écran principale, ce nouveau Puma reprend en fait les mêmes dalles que sur la version thermique. Sous l'immense volant, l'écran est très lisible et affiche toutes les infos nécessaires sur le plan de la conduite, mais aussi sur la partie électrique : autonomie, niveau batterie, vue ADAS et même une vue GPS, de quoi compenser largement l'absence d'afficheur tête haute.

Quant à l'écran central, il n'est pas vertical comme sur la Mustang, mais bien horizontal, et il tourne sous SYNC4, l'interface maison. Pour le moment, nous avons trouvé le système un peu poussif, même si j'aime bien les interfaces de Ford qui sont bien construites et généralement très lisibles. Nous avons testé un trajet Paris-Nîmes, et bonne nouvelle, un planificateur d'itinéraire est déjà intégré -le même que sur la Mustang. Le Puma prend en charge CarPlay Sans Fil, et l'on trouve bien-sûr, de la connectivité USB C avant et arrière, de quoi satisfaire 99% des usages classiques. Le menu dédié à la partie électrique nous a paru un peu succinct, avec limite de charge, programmation des départs et lieux de charge... mais très peu d'infos supplémentaires. Enfin, le Puma propose une caméra à 360° qui semblait plutôt efficace, mais que nous testerons bientôt plus en détails.

Intérieur et Confort

Une fois à bord, ce Puma présente bien, il reprend en fait le même habitacle que la version thermique. Les sièges sont confortables, la planche de bord assez épurée, l'ensemble est bien assemblé et les matériaux sont de bonne factures, même si les plastiques durs ne sont jamais très loin. Un toit panoramique sera une option appréciable, car sur notre modèle, l'intérieur manquait cruellement de lumière, d'autant que le mobilier est déjà très sombre, même si le ciel de toit clair compense un peu.

Ford a fait le bon choix de conserver un maximum de boutons physiques (phares, vitres électriques etc.) y compris sur le volant, où le tactile avait tendance à tout remplacer. Les espaces de rangement sont nombreux, avec une boite à gant correcte, deux porte-gobelets, un espace pour le sac à main (inédit sur la version électrique, avec port USB intégré) et des zones façon Tesla pour poser et charger son téléphone. A l'arrière, il y a de la place pour 2 adultes de bonne taille, la troisième place étant assez peu confortable malgré l'absence d'accoudoir et de tunnel central.

Prix et Disponibilité

Le nouveau Puma électrique sera proposé à partir de 33 990€, soit moins de 30 000€ avec le bonus actuel (et plutôt 31 9990€ en 2025 pour les revenus médians en 2025). La version premium coûtera seulement 2 500€ supplémentaires, ce qui ne nous parait pas prohibitif. La production démarrera en février, on devrait donc pouvoir tester les véhicules début 2025.

Le Ford Puma Gen-E sur la Route

Le mode One Pedal est peut-être un poil trop brutal au lever de pied et arrête assez sèchement la voiture. On aurait aimé un peu plus de souplesse. Enfin, tout va bien jusqu’au moindre dos d’âne ou aspérité marquée de la route qui vous secoue pas mal. Installé sur l’essieu avant, le moteur électrique de 168 ch et 290 Nm de couple est suffisant pour une conduite du quotidien et des dépassements sans efforts. L’accélérateur est très souple que ce soit en mode Eco, Confort ou Normal et se montre enfin plus vif en mode Sport.

Si la légèreté de la direction est un avantage en ville, ça l’est moins en dehors, alors que le train avant manque un peu de ressenti. Toutefois, le comportement se montre quand même très sain et la tenue de route bonne.

Pour extraire autant de sa batterie, le Puma électrique soigne alors sa consommation. À l’issue de la journée pendant laquelle j’ai parcouru près de 120 km, j’ai relevé une étonnante moyenne de 12 kWh/100 km, soit moins que la consommation moyenne officielle (13,8 kWh/100 km). Sur petites routes, ce nombre est légèrement monté à 13 kWh. À noter que l’ordinateur de bord omet volontairement les décimales. Le constat est identique sur autoroute, où j’ai relevé une moyenne comprise entre 18 et 19 kWh/100 km en roulant à 130 km/h. De quoi supposer une autonomie autour des 230 km.

En compensation, le Puma Gen-E profite d’une recharge rapide de 10 à 80 % de batterie en 23 minutes, à une puissance maximale de 100 kW.

Ford Puma Gen-E : Un Intérieur Pratique et Technologique

Comme sur de nombreux modèles du segment, le réglage des sièges se fait manuellement, pour le conducteur comme pour le passager. Mais là où le Ford Puma fait fort, c’est surtout en ce qui concerne les rangements, qui sont particulièrement nombreux. À l’avant, il s’offre une nouvelle console centrale intégrant un espace de charge par induction pour le smartphone. Elle inclut également des porte-gobelets et un grand rangement dans l’accoudoir, qui peut accueillir une petite bouteille d’eau, entre autres. En dessous, nous retrouvons un autre espace où l’on peut poser d’autres affaires, de même que deux ports USB-C.

Il est possible de soulever le plancher pour découvrir une Gigabox plus grande que sur la version thermique, qui offre 145 litres supplémentaires. De quoi transporter une grande valise pour la soute, et porter le volume total du coffre à 523 litres. Entièrement en plastique, elle peut se laver facilement grâce à un petit bouchon en bas permettant d’évacuer l’eau si besoin.

On retrouve ainsi un grand écran central de 12,8 pouces, qui s’offre la toute dernière génération du système d’infodivertissement de Ford, baptisé SYNC 4. Il se caractérise notamment par des graphismes modernisés et une bonne réactivité, qui rendent l’expérience encore plus agréable et pratique à utiliser, même pour les non-initiés. Autre point très appréciable, le Puma électrique est équipé d’un planificateur d’itinéraire intégré, qui permet de pouvoir anticiper au mieux ses déplacements en trouvant des bornes de recharge.

Ford Puma Gen-E : Fiche Technique

Le couple, délivré instantanément, culmine quant à lui à 290 Nm, ce qui permet à la voiture de réaliser le 0 à 100 km/h en huit secondes. La vitesse maximale est bridée à 160 km/h quelle que soit la version, afin notamment de préserver l’autonomie. Cette dernière reste dans la moyenne du segment, puisqu’elle est annoncée à 376 kilomètres en cycle mixte, avec l’homologation WLTP grâce à sa batterie affichant une capacité de 43 kWh utiles (malgré une capacité brute de 54 kWh, soit plus de 20 % d’écart !).

Le Ford Puma Gen-E se rattrape en revanche à la borne avec une recharge plutôt rapide, puisque seulement 23 minutes sont nécessaires pour passer de 10 à 80 % à une puissance de 100 kW.

Ford Puma Gen-E : Face à la Concurrence

Le nouveau Ford Puma Gen-E est affiché à partir de 33 990 euros dans sa version d’entrée de gamme, incluant les jantes 17 pouces, la clim auto, l’écran 12,8 pouces avec navigation connectée ou encore la caméra de recul. Un tarif qui reste relativement raisonnable, et qui lui permet de se positionner sous la Renault Mégane E-Tech, entre autres. De plus, sa fabrication en Europe, au sein de l’usine de Craiova en Roumanie, lui ouvre l’accès au bonus écologique, qui vient de devenir moins généreux.

Le nouveau Puma électrique arrive donc sur un marché particulièrement concurrentiel. Le combat va être rude, mais le SUV à l’ovale bleu possède de nombreux arguments qui pourraient peser dans la balance.

Ford Puma Gen-E : Toujours Aussi Séduisant

Toujours aussi séduisant, le Ford Puma a mûri et corrigé quelques défauts. Son hybridation est un peu plus douce, son intérieur plus accueillant et plus moderne, avec un tableau de bord profondément redessiné. Et si Ford n’a pas plus retouché le modèle, c’est pour nous permettre de retrouver tout ce qui fait le charme et l’intérêt du modèle : des sensations de conduite plus proche de celles des citadines que des SUV, un look séduisant, un coffre très pratique avec la Mégabox de 80 litres sous le plancher de coffre et son fameux moteur EcoBoost.

Le châssis s’accommode parfaitement des 155ch, la boîte Powershift 7 vitesses à double embrayage et le système hybride accompagnent le mouvement selon que le conducteur choisisse une conduite dynamique ou économe.

Tableau Récapitulatif des Caractéristiques du Ford Puma Gen-E

Caractéristique Valeur
Longueur 4,21 m
Largeur 1,80 m
Hauteur 1,55 m
Capacité de la batterie (nette) 43,6 kWh
Autonomie WLTP 376 km
Puissance maximale de charge DC 100 kW
Temps de charge (10-80 %) 23 minutes
Volume du coffre (total) 523 litres
Prix de base 33 990 €

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