Nous avons testé le Ford Ranger Stormtrack, une version spéciale équipée d'un moteur diesel 2.0 Biturbo EcoBlue de 213 ch et d'une boîte de vitesses automatique à 10 rapports. Il s’agit d’un pick-up différent et radical, avec des capacités 4×4 incontestables.
Le Ranger Stormtrack peut être choisi dans trois couleurs : le bleu, le blanc et le rouge de notre unité de test. La marche latérale est nécessaire pour faciliter l'accès à une cabine surélevée, mettant également en valeur le couvercle du coffre arrière, à entraînement électrique.
Intérieur et Confort
À l'intérieur, on retrouve l'intérieur typique du Ford Ranger, avec une finition cuir sur la partie supérieure du tableau de bord (avec surpiqûres rouges), ainsi que des sièges spécifiques. En général, l'habitacle est spacieux à l'avant et un peu moins confortable à l'arrière, comme c'est habituellement le cas dans les pick-up.
La position de conduite est haute, avec une excellente visibilité avant et latérale, à l'exception de l'énorme montant A qui peut être gênant sur les routes courbes. Les matériaux et finitions intérieures sont corrects, mettant en valeur la finition en cuir sur la partie supérieure du tableau de bord, même si le reste des matériaux est du plastique dur.
Moteur et Transmission
L'ancien 3.2 diesel qui accompagnait la Wiltrack a donné naissance à un 2.0 Biturbo - plus raffiné et écologique - qui offre une puissance de 213 ch. Ce bloc diesel 2.0 Biturbo EcoBlue ne se distingue pas vraiment par sa douceur, mais il est efficace et son couple énorme de 500 Nm se remarque sur l'essieu arrière.
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La boite associée au moteur est un convertisseur de couple à 10 vitesses, permettant de sélectionner, à partir d'une commande sur le levier, la vitesse dans laquelle on veut voyager, ce qui est basique pour les itinéraires tout-terrain avec le réducteur. Ce n'est pas une boîte qui est molle, ni qui contribue à l'ensemble, mais elle remplit sa fonction sans plus attendre.
Performances sur Route et Hors Route
Se déplacer sur plus de cinq mètres de long et plus de 2,2 tonnes, sur un système de suspension classique utilisant des ressorts à lames sur l'essieu arrière, c'est tout un défi lorsque l'on emprunte des routes sinueuses ou un col de montagne. C’est vrai aussi que c’est la beauté de ce modèle, ce n’est pas facile à conduire, mais c’est amusant.
Il a une grande capacité d'accélération, Il faut garder à l'esprit que ses freins ne font pas de miracles (ceux à tambour arrière) mais ils rappellent que conduire, ce n'est pas simplement appuyer sur un bouton et attendre qu'une machine tourne le volant. Bien sûr, sur route ou autoroute, il a un comportement assez stable - tant qu'il ne s'agit pas d'un col - et une conduite confortable (sauf le bruit aérodynamique).
C'est hors de l'asphalte que ses caractéristiques prennent tout leur sens et que son potentiel se déploie. La seule mais Ce que l'on peut ajouter à son comportement tout-terrain, c'est sa taille, qui étant donné sa longueur est difficile à manœuvrer dans des montagnes fermées ou des pistes très étroites.
Il dispose de trois modes de traction : 2H, 4H et 4L (avec réducteur), en plus de verrouillage arrière et contrôle de descente. Lors des tests que nous avons effectués dans la boue et la neige (en avançant sur des pistes où le Ranger Stormtrack avançait à plus de 20 cm de hauteur) nous n'avons jamais eu besoin d'enclencher le verrou arrière, plus nécessaire pour un croisement d'essieu ou un très cassé.
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La réduire Il nous a permis d'avancer en toute sécurité sur tous types de terrains, et même de descendre sur des pentes de neige verglacée, de manière stable et contrôlée. À partir de la commande située sur le levier de vitesses, nous pouvons sélectionner la vitesse du réducteur qui, avec la commande de descente, maintient le Ranger sous contrôle.
Les les basses ont une protection métallique à la fois à l'avant et sur le côté (là où va le réservoir de carburant) et la seule chose qui peut nous limiter lors d'un parcours en 4×4 sera sa longueur et les repose-pieds qui peuvent se toucher en fonction de l'inclinaison du terrain.
Consommation et Équipement
Tant que la réglementation antipollution le permet, ces types de véhicules équipés d'un moteur diesel atteignent une consommation contenue ou raisonnablement contenue. El la consommation sur autoroute est de 8,5 litres aux 100 km dans le test habituel entre Madrid > Nigrán > Madrid.
Au sein de l'équipement, Le Ranger Stormtrack est assez complet, mettant en avant le navigateur, un bon système audio, des phares full LED et du chauffage dans les sièges avant. En sa faveur, il a le système de son, très correct pour le segment. L'équipement de confort se démarque également, avec le siège conducteur électrique et le chauffage aux deux sièges avant.
Conclusion
Ce Ford Ranger a une apparence extérieure très frappante, avec la permission du Raptor. Son comportement sur route est équilibré et en tout-terrain il est remarquable, Être une option intéressante pour ceux qui recherchent un véhicule tout-terrain pratique mais avec certains équipements et image. Sans aucun doute, l'un des véhicules les plus équilibrés en termes de bonne utilisation tout-terrain et de circulation routière.
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Capable de passer partout, tout en transportant passagers et équipements, le pick-up Ford Ranger « Raptor » la tractrice à la sauce XXL est un atout indéniable pour tous les professionnels qui souhaitent s’évader en caravane (le week-end), ou pour des baroudeurs souhaitant faire du camping extrême.
Le pick-up est un véhicule de loisirs aussi bien pour les fans d’échappées sauvages que pour les professionnels transportant des charges lourdes. Malgré ce matraquage fiscal, Ford résiste et reste leader sur ce marché qui est désormais principalement réservé aux professionnels.
Le Ranger domine le segment grâce à des qualités routières, d’emport et de franchissement certaines, mais également porté par son style réussi. Sorti en 2019, le Raptor est la version bodybuildée du Ranger. Ce qui le démarque dès le premier coup d’œil face aux autres modèles de la gamme est son look extrême.
Il est effectivement difficile de le rater avec sa calandre spécifique qui s’apparente à celle de son grand frère, le F-150 avec la marque Ford écrit en gros. Bête de franchissement, le Raptor bénéficie de passages de roue avant/arrière élargis de 150 mm et d’une garde au sol qui s’élève de 280 mm.
Pour « rouler et grimper partout », Ford l’a doté d’une protection de caisse renforcée en métal de 2,3 mm d’épaisseur et a revu en profondeur la partie arrière du châssis ; les amortisseurs sont ainsi passés entre les mains du spécialiste américain Fox Pro Racing et offrent une course allongée. C’est un vrai 4×4.
Ces suspensions ont l’avantage de générer des forces d’amortissement plus élevées en tout terrain et plus faibles en condition de conduite sur route. Quant aux pneumatantiques, c’est une monte de 285 / 50 R17 et une sculpture dédiée.
Pour aider la motricité sur terrains difficiles, on retrouve quatre différents modes de conduite en plus du Normal et Sport : un Neige/Gravier/Herbe, un Rocheux, un Sable/Boue et un « Baja », ce qui lui permet de rouler plus vite sur le sable. Le Raptor est un vrai et pur 4×4, ce qui ne l’empêche pas de se montrer très confortable dans le cadre d’un usage quotidien.
Il reprend toutes les qualités routières du Ranger, à savoir un comportement dynamique serein, même à vide, une insonorisation maîtrisée et un confort de suspension réussi. Sous le capot, il est doté d’un relativement sobre 4-cylindres diesel, à savoir le 2.0 EcoBlue biturbo accompagné d’une boîte de vitesses automatique à dix rapports.
Pendant notre essai, il s’est calé à un peu plus de 10 L/100 km, une consommation raisonnable vu la « bête » qui affiche 2,5 tonnes sur la balance. Grâce à un couple phénoménal de 500 Nm, cette motorisation permet de remorquer 3 500 kg.
Au moment de choisir un véhicule de loisir, le SUV vient logiquement en premier choix. Mais c’est vite oublier les pick-up. Issus du monde de l’utilitaire, ils se sont nettement embourgeoisés ces dernières années pour devenir attractifs, même pour les particuliers.
Ces robustes engins sont en outre plus performants que la plupart des SUV lorsqu’il s’agit de sortir des sentiers battus. Qui plus est, dans le cas d’un double cabine (4 portes), ils conservent une habitabilité généreuse en plus d’une benne capable de stocker bien des choses.
Pour cet essai, nous avons choisi le Ford Ranger dont la 5e génération vient tout juste d’être lancée. Un modèle iconique puisqu’il domine le marché européen depuis presque 10 ans et, preuve de ses qualités reconnues, il partage désormais sa plateforme avec le nouveau Volkswagen Amarok.
Le Ranger en version double cabine est disponible en motorisation Diesel 4 cylindres 2.0 de 170 ch en boîte manuelle ou automatique à 6 rapports, puis 205 ch à boîte automatique à 10 rapports. Notre modèle d’essai, qui incarne l’offre la plus généreuse, est lui animé d’un envoûtant 3.0 V6 Diesel de 240 ch et 600 Nm de couple.
Il est raccordé à la boîte de vitesses automatique à 10 rapports uniquement et une transmission intégrale débrayable en 2 roues motrices, manuellement ou automatiquement. Elle laisse aussi le choix de rapports longs ou courts et de bloquer le différentiel en option. Le 0 à 100 km/h est effectué en 8,7 sec, pour une vitesse de pointe de 180 km/h.
Motorisé par ce 6 cylindres, le Ranger double cabine est disponible en 2 finitions : Wildtrack (63 228 euros) et Platinium (65 988 euros). Si la première version met en avant les capacités tout terrain du pick-up, la seconde la joue plus chic si on peut dire ça d’un pick-up.
Le Platinium bénéficie en outre d’une dot enrichie notamment par des jantes qui montent de 19 à 20 pouces, un convertisseur 400W dans la benne avec prises 230V et 12V, des feux matriciels à LED, des sièges avant à réglages électriques, chauffants comme ventilés ou encore le système Sync 4 avec équipement audio signé Bang&Olufsen.
En option pourra s’ajouter le pack Technologie 72 (400 euros) qui inclut notamment la conduite semi-autonome, les aides au stationnement avant et arrière, la reconnaissance des panneaux, la caméra 360, le régulateur adaptatif intelligent… Bref, hors de question d’entrer tout crotté à bord de cette version finie comme un luxueux SUV plus qu’un pick-up indestructible.
Le Ranger Platinium a en outre la caractéristique d’être monté en Goodyear Wrangler (sic !) Territory HT, un pneumatique qui n’est pas tout-terrain mais toute saison homologuée M+S, qui influence considérablement les prestations du Ranger comme nous le verrons.
Notre modèle qui coche le pack Technologie 72, le pack Offroad, le séparateur, le rideau électrique et la teinte gris Carbone s’élève ainsi à 69 238 euros.
Le premier contact avec le Ranger commence par une ouverture sans clé un peu capricieuse, nécessitant régulièrement d’approcher la clé à moins de 10 cm de la poignée. Puis l'expérience pick-up commence. On ne se laisse pas tomber dans un Ranger, on y grimpe, en s’aidant des solides poignées fixées aux montants de pare-brise. Il y a quelque chose de très américain dans le geste.
Un fois confortablement installé dans les sièges en cuir frappés du logo Platinium, la sensation de domination de la route, des gens, du monde même est immédiate ! On se sent invincible. Au premier démarrage, ceux qui pensent encore qu’un pick-up est un engin primaire ne peuvent que changer d’avis en voyant l’animation spectaculaire a l’allumage du combiné numérique gigantesque, puis en utilisant la tablette tactile elle aussi impressionnante et dont il faudra prendre soin.
Son interface est intuitive, grâce à deux boutons toujours visibles permettant d'accéder aux options générales ou dédiées au véhicule. Une interface riche aussi, il y a forcément un réglage prévu pour activer/désactiver une fonction. Compatible Android Auto et Apple Carplay sans fil, la tablette est scindable en deux parties pour afficher la réplication dans la moitié haute, tout en laissant l’interface native en partie basse et intervenir sur le chauffage, la radio ou d’autres raccourcis via de grosses touches personnalisables.
Dès les premiers mètres parcourus, le rugissement du V6, même s’il est Diesel est un petit plaisir en soi. Il s'emmène sur le couple et les 10 rapports de la boîte automatique permettent de trouver le bon rapport pour des accélérations vigoureuses ou rester sur un rythme posé.
Le rayon de braquage du Ranger est surprenant d'efficacité, au même titre que son confort de suspension par la présence d'amortisseurs en complément des lames. Ce n’est pas une nouveauté ou spécificité du Ranger mais c’est encore amélioré ici. Certes, le tangage est prononcé mais, en contrepartie, franchir les dos d'âne ou monter un trottoir n’est que formalité.
Ce dont il faut faire attention surtout dans les petites rues c’est sa longueur bien sûr, 5,37 mètres, puis sa hauteur comme nous le verrons dans le chapitre suivant. Attention aussi en roulant à vide, le train arrière étant bien moins chargé qu’à l’avant, le pickup a tendance à facilement survirer, même avec sa monte pneumatique plus polyvalente. Heureusement, le phénomène est rapidement maîtrisé par les aides électroniques.
Si la largeur du Ranger (2,20 m avec les rétroviseurs) ne pose pas trop de problème, sa hauteur est plus angoissante au moment d'entrer dans un parking souterrain, même si un pick-up reste plus bas qu’un van (1,97 m minimum pour un Renault Trafic par exemple). Avec 1,88 m de haut, sans information claire sur la prise en compte des rails de toit dans la mesure, le Ranger est à la limite de bien des parkings limités à 1,90 m (l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle par exemple).
La marge est si faible que nous avons vite abandonné l’idée de tenter le coup dans des souterrains à hauteur inférieure à 2 mètres. Heureusement, dans le cas de notre centre commercial, les hauteurs des différents parkings s'étalent entre 1,90 m et 3,50 m, laissant ainsi des options.
A nouveau bien aidé par un rayon de braquage court et ses gros rétroviseurs, le Ranger se manœuvre relativement aisément, appuyé par les caméras et bips de recul. Toutefois la vision 360° manque de précision au moment de zoomer sur les roues. Le park assist aussi a toutes les peines du monde à détecter une place et à garer le véhicule sans chevaucher les lignes, tant la précision des radars nécessite trop de marge.
Au moment de charger les courses, bien évidemment l’énorme benne d’1’56 m de long sur 1,22 m de large et 51 cm de haut ne pose aucun problème. Il est néanmoins capital d’opter pour le rail coulissant afin de sécuriser son chargement et ne pas avoir à tout transférer en cabine.
Une option qui a aussi pour conséquence de réduire légèrement la capacité de chargement. A prendre en compte, d’autant que la benne n’a pas non plus réponse à tout. Des longues baguettes ou planches de plus d’1,50 par exemple dépasseront du hayon. Et n’imaginez pas rabattre les dossiers de la cabine puisqu’elle est indépendante de la benne. Un van s’en sort probablement mieux dans ce cas de figure précis.
Même si les pneus du modèle Platinium offrent plus de stabilité sur asphalte qu’un Wildtrack à pneus tout-terrain, le roulis, le tangage, la démultiplication de la direction, le poids… rien ne prête à rouler dynamique, si ce n’est pour faire rugir le V6. En revanche, le Ranger a réponse à tout ou presque au moment de s’engager dans un chemin mal carrossé.
Entre la possibilité de passer de 2 à 4 roues motrices manuellement ou automatiquement avec rapport court possible pour les descentes ou pour tracter du très lourd (jusqu’à 3,5 tonnes), les mode de conduite spécifiquement adapté au revêtement (glissant, boue, sable ou remorquage), les angles d’attaque (30°) et de fuite (23,5°) encore augmentés sur cette génération, le blocage de différentiel activable sur commande et les différentes caméras pour toujours garder l'obstacle en visu, le Ranger permet de passer là où la plupart des autres types d'utilitaires resteront plantés.
Et pour avoir expérimenté à d’autres occasions ses capacités en conditions extrêmes, un pick-up dont le Ranger est à peine moins performant qu’un 4x4 pur et dur. La différence se joue sur la longueur et le poids et surtout sur la monte pneumatique. Sur notre Platinium la monte toute saison ne permet pas d’exploiter pleinement toutes les qualités tout-terrain du Ranger mais permet de garantir l’essentiel.
Monja, dont la terre natale finlandaise regorge de routes en graviers ou en terre, sent tout de suite le potentiel du Ranger qui serait comme un poisson dans l’eau là haut. Si ce n’est sur la neige où la monte toute saison serait peut-être insuffisante parfois. Elle est agréablement surprise par le confort intérieur et la richesse des équipements, loin de l’idée qu’elle se faisait d’un 4x4 à l’ADN d’utilitaire.
Elle a de la place à l'arrière, elle note tout de même des dossiers un peu trop relevés et cet énorme tunnel central qui limite la liberté de mouvement aux pieds, contrastant avec la facilité d'accès à bord par les poignées et les larges marche-pieds. Elle est très satisfaite des connectiques comprenant un port USB A, un USB C et même une prise 230V. Elle note enfin la générosité du champ de vision, en plus de la position haute, et ce même à l’arrière grâce aux larges fenêtres.
Avec la grande benne, même pas besoin de jouer au Tetris pour charger les bagages et les jouets. Tout se rentre en vrac sans se poser de questions, si ce n’est gérer la hauteur pour être en mesure de fermer le rideau lors des poses sur les aires d’autoroute. A ce même moment, il est possible de monitorer le Ranger via l’application dédiée, en contrôlant à distance les ouvrants, le démarrage ou même l'éclairage qui peut illuminer la benne mais aussi tout l'environnement proche du pick-up.
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