L’édition de beaux livres sur l’automobile reste dynamique, témoignant de la richesse et de l'attrait intemporel de ce sport mécanique.
Car Racing 1965: Une Année Mythique Capturée en Images
"Car Racing 1965" est l’un des plus beaux livres sur l’automobile que l’on puisse offrir ou s’offrir. Il témoigne d’une époque héroïque où des pilotes comme Jean-Pierre Beltoise, John Surtees, Jim Clark, Jackie Stewart, Jo Schlesser, Pedro Rodriguez jouissent d’une très forte popularité.
Ce livre nous emmène sur les circuits de F1, F2, F3, aux 24 Heures du Mans, sur des rallyes oubliés comme celui des Routes du Nord, dans des courses de côtes. Les photographes opéraient alors au plus près, à quelques mètres seulement des voitures, au Rolleiflex 6x6 ou avec des appareils 24x36 équipés des premiers téléobjectifs qui permettaient de tasser les perspectives.
Les normes de sécurité des voitures et des circuits étaient sans comparaison avec celles d’aujourd’hui, même si la catastrophe du Mans qui avait fait 83 morts dix ans plus tôt avait suscité une prise de conscience et défini des règles de protection du public. Un public qui se presse de plus en plus nombreux au bord des circuits.
La télévision étant encore balbutiante, ce sont les journaux et les revues spécialisées qui montrent les courses automobiles. Il faut les alimenter en images. Daniel Paris et Jean-Pierre Thibault flairent ce besoin et créent en cette année 1965 DPPI, première agence de photo principalement dédiée au sport auto. Ils sont rejoints par d’autres photographes comme Manou Zurini l’un des pionniers de DPPI.
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Il y a peu de textes dans ce magnifique ouvrage valorisant avant tout, dans des formats généreux, les trésors des archives de l’agence de cette année 1965 qui voit Ferrari remporter sa 9e et dernière victoire aux 24 Heures du Mans, Jim Clark conquérir sa deuxième couronne mondiale en F1 et gagner les 500 Miles d’Indianapolis tandis que Matra fait son apparition sur les circuits.
C’est en consultant les archives de DPPI sur cette période que l’horloger Richard Mille, par ailleurs passionné de sport automobile (il est à l’origine de Le Mans Classic et préside la commission Endurance à la Fédération Internationale de l’Automobile), et propriétaire des Éditions Cercle d’art a eu l’idée de cet ouvrage, premier opus d’une collection qui racontera les années mythiques du sport auto, toujours avec les photos de l’agence. Un deuxième volume est annoncé pour 2019.
McLaren: Une Saga Automobile
Ce beau livre, remarquablement illustré et très bien écrit, se dévore comme le récit d’une saga. Disparu trop tôt à l’âge de 32 ans en 1970 dans un terrible accident à Goodwood, Bruce McLaren était né pour la course. Le néo zélandais s’illustre d’abord dans des compétitions locales avant d’aller se roder sur tous les circuits du monde. Mais les premières victoires en F1 en 1959, aux 24 Heures du Mans en 1966, ne suffisent pas à assouvir les ambitions du jeune pilote.
Bruce McLaren crée sa propre écurie et aligne des voitures en championnat CanAm, en endurance, puis en F1 à partir de 1966. L’équipe survit à la mort de son créateur et McLaren domine la F1 en 1974 avec Fittipaldi, en 1976 avec Hunt puis avec Lauda en 1984. Suivent les années Prost et Senna. Sous la direction de Ron Dennis, avec les deux meilleurs pilotes du moment, McLaren ne laisse aucune chance à ses adversaires.
Le Mans Classic
Tous les deux ans, Le Mans accueille ce qui est devenu le plus bel événement automobile vintage au monde. Organisé par Peter Auto, et l’Automobile Club de l’Ouest, avec le soutien sans faille de l’horloger Richard Mille, Le Mans Classic remet en piste des voitures de toutes les époques des 24 Heures du Mans.
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Pendant trois jours, c’est comme si on tournait une superproduction sur la grande histoire des 24 Heures. Des voitures qui valent une fortune mais que leurs propriétaires, rassurés par une organisation hyper professionnelle et impeccablement huilée, acceptent de faire courir en les confiant aux meilleurs pilotes, souvent des vétérans des 24 Heures.
Cette grande fête de l’automobile attire aussi des dizaines de clubs de collectionneurs qui rassemblent ainsi des milliers de voitures prestigieuses sur les pelouses intérieures du circuit. Le photographe Laurent Nivalle et le journaliste Robert Puyal racontent à leur façon la neuvième édition qui s’est déroulée en juillet dernier.
Une sélection de photos très esthétiques, très graphiques, et des textes qui décryptent chacune des périodes de l’histoire des 24 Heures, et décrivent aussi l’ambiance unique de cet événement. S’y ajoutent des vidéos que l’on visionne en promenant son smartphone sur certaines pages du livre.
L’Officiel des 24 Heures du Mans 2018
Comme chaque année à l’automne, l’Automobile Club de l’Ouest publie un beau livre qui relate de manière quasi exhaustive l’édition des 24 Heures du Mans de l’année. On ne s’étonnera donc pas de voir en couverture la photo de la Toyota d’Alonso, Buemi et Nakajima, le constructeur japonais ayant signé le 17 juin dernier, avec ce trio de talentueux pilotes, sa première victoire au Mans.
Peut-être un peu trop d’ailleurs. Il mériterait sans doute d’évoluer dans le contenu, en valorisant toujours plus la course et ses à-côtés et en épargnant au lecteur des photos institutionnelles de cérémonies et réceptions diverses qui n’intéressent pas forcément.
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Salmson: Une Aventure Automobile
C’est l’histoire d’une marque automobile avec un début et une fin. Salmson ? Une histoire singulière sans équivalent qui débute avec l’installation à Paris au milieu du XIXe siècle d’une famille d’artistes suédoise. Des sculpteurs. On doit ainsi à Jean-Jules Salmson La Dévideuse (1865), célèbre statue en bronze exposée au Musée d'Orsay.
En pleine révolution industrielle, cette famille s’intéresse aux nouvelles technologies de l’époque. Émile Salmson se lance dans les moteurs à gaz pour les chemins de fer et l’artillerie. L’habile ingénieur développe ensuite des moteurs d’avion. Après l’armistice, la société se tourne vers l’automobile.
La marque s’installe, avec d’élégants cabriolets comme la S4DA ou S461 et brille aussi en compétition. Pendant la deuxième guerre mondiale ses usines de Boulogne-Billancourt sont détruites par des bombardements anglais. Après la Libération la production reprend, mais Salmson ne renouvelle pas assez sa gamme.
Le constructeur ne remet pas en question ses méthodes de production et n’anticipe pas le besoin de petites voitures populaires. C’est le début de la fin. Salmson mettra encore sur le marché de belles berlines comme la G80 et les 2 300 S et GT. "Salmson, la belle mécanique française" la raconte en détail.
Il s’agit en fait de la réédition du livre le plus documenté sur la marque publié une première fois en 1997 et signé Claude Chevalier. C’est son fils, Laurent, qui a piloté cette réédition, en l’enrichissant de nombreux documents inédits et notamment plus de 300 photos.
Jean Rondeau: Une Victoire Inoubliable aux 24 Heures du Mans
Il y a 40 ans, le pilote-constructeur manceau remportait les 24 Heures du Mans. Une performance unique dans l’histoire de la course. En tant que pilote, Jean Rondeau a participé à 13 éditions des 24 Heures (1972-1985). A l’instar de ses voitures exposées au Musée des 24 Heures, le pilote Jean Rondeau, né en 1946, a marqué l’histoire du sport automobile international en devenant le premier constructeur-artisan indépendant à remporter la victoire aux 24 Heures du Mans.
Rondeau, c’est l’histoire de David contre Goliath qui, par un dimanche pluvieux de juin (15), réussit à détrôner le géant Porsche et l’iconique Jacky Ickx. On peut parler d’une belle aventure humaine car autour du petit noyau du départ s’est constitué un groupe de passionnés. Ainsi, en 1975, le Rondeau pilote décidait de porter la casquette de constructeur. Le feu vert était donné après une ultime réunion à la terrasse du Scarron, place de la République, au Mans.
A partir de là, fort du nouveau règlement de l’ACO pour les GTP, on avait à peine un an pour aligner une voiture aux 24 Heures. Avec le soutien de quelques amis, Rondeau crée l’association ATAC, et trouve un commanditaire, le fabricant de papier peint Inaltera.
Charles James avait redécollé du Mans en se promettant de dire non à cette demande de sponsoring incongrue. Il retournerait à la gestion de ses papiers peints. Et puis, devant sa glace, chez lui vers Lyon, ce redresseur d'entreprise - qui sait à quel point le manque d'argent annihile les plus belles illusions, pilote d'essai d'avions de chasse défroqué par un accident - surprit à infléchir la route de sa pensée.
Il avait eu froid au corps dans cette bicoque mancelle sans chauffage, où une poignée de fanas, boostés par Jean Rondeau, profession décorateur d'intérieur, lui exposèrent qu'une voiture, ça peut se construire plutôt que de payer des fortunes pour un volant d'infortune. Il n'avait juste pas eu le courage de dire non instantanément devant l'impossible, incarné par le coeur des hommes. Il avait eu raison.
Alors, ils les feront bien ces bagnoles, que Rondeau préférait appeler « autos ». Les deux premières, baptisées « Inaltera » pour Le Mans 1976, le furent en deux cents jours et elles achevèrent bien leurs deux tours d'horloge (8e et 21e). Une bonne base. Une Rondeau, ça n'abandonne pas. Une proche descendante, dès 1980, noire à liserés dorés, numéro 16, pilotée par le rigoureux professionnel Jean-Pierre Jaussaud et l'amateur-constructeur Jean Rondeau lui-même, matera Ickx et Porsche en 24 heures et 338 tours.
L'Équipe avait son titre tout trouvé : « David Rondeau devant Goliath Porsche ». Edouard Seidler, directeur de la rédaction, cisèlera ces mots : « Rondeau a montré qu'un artisan désargenté mais sérieux et déterminé peut encore accéder à la scène sportive dans ce sport impitoyable. »
Sur un total de 44 voitures engagées entre 1976 et 1988, Rondeau (Inaltera entre 1976 et 1978) a atteint trois autres fois le podium des 24 Heures en plus de la victoire en 1980 (3e en 1980, 2e et 3e en 1981). Rondeau pistait l'impossible. Petit, il se couchait sur sa trottinette pour doubler son frérot à vélo.
Champagne de la victoire à peine dégluti, il énoncera : « J'ai fait 10 % de ce que je veux faire. » Il avait dessiné un proto à six roues ; il se projetait aussi vers la F1. Le Paris-Quimper le cueillera trop tôt, à 39 ans, entre Noël 1985 et le jour de l'An 1986, au passage à niveau de Champagné (Sarthe). Il aura eu le temps de laisser son nom au palmarès indélébile des 24 Heures, constructeur-pilote bleu-blanc-rouge.
Charles James, patriote, mandataire social des papiers peints « Inaltera », qui avait aussi le sens du sponsoring et du management, avait donc finalement dit oui et octroyé les premiers fonds de roulement. Avec cette belle enveloppe - 2,5 millions de francs par an (soit environ 1,1 million d'euros) - il avait embauché les premières mains et déniché un local.
Au Mans, au 100 rue Hoche, il n'y a plus le téléphone - le 28 83 15 -, il y a désormais des murs qui abritent des appartements aux vies réglées. Il n'y a plus tellement de lumière tard la nuit.
« On était payés comme rien, nous narre Jean-Claude Thibault, un des tout premiers mécanos, on ne comptait pas les heures, ce n'est pas ça qui comptait. C'était pas simple, mais on fonçait tête baissée. » Ils avaient 20 ans, ils avaient souvent des moustaches, ils rêvaient, ils inventaient. Ils étaient du Mans ou des alentours, infusés à la-plus-grande-course-automobile-du-monde.
Pour Thibault, c'était la chaudronnerie : « On partait d'une plaque d'acier et à la main, à la lime, on construisait un châssis. Chacun connaissait son boulot. » Son oeuvre foncerait à 350 km/h sur la ligne droite des Hunaudières, plus vite que sa 4 chevaux, boostée moteur Gordini, dans les courses de côte des collines voisines.
En bas du 100 rue Hoche s'étalait l'atelier de montage. En haut, se succédaient une cuisine, une grande salle et une chambrée. Comprendre que ça ressemblait à un phalanstère et qu'à part ramener des filles, on y vivait tous, sept jours sur sept, avec juste parfois « un tour en boîte ». Les plans, dessinés à la main et à la règle à calcul, étaient poussés sur un coin de la table quand madame Rondeau posait la marmite.
« Ils étaient comme des moines au fond d'un monastère, discourra Charles James. Ils avaient la témérité de la jeunesse et l'abnégation sublime. » Ils étaient une douzaine maximum aux premières heures. Ils ont blanchi. Ils se voient encore, indissociables. Les Thibault, Besneville, Ménagé, Bone, Beloou, Rohée, Monté, Desmottes... Ils étaient un.
« Chacun faisait un peu tout », reprend Thibault. Un bénévole évoque « l'esclavage consenti des mécanos » (*). « On n'en sortait pas, consent le plus ancien, Daniel Ménagé, chaudronnier de formation. Rondeau ne tolérait pas trop qu'on lui refuse quelque chose. » Un 1er mai, le patron s'étonna que les gars tardent un peu à embaucher... « Rondeau croyait pouvoir gagner, nous on trouvait ça improbable. Il était persuasif. »
Ils venaient souvent du lycée de Saumur, BTS moteurs à explosion. Ils se cooptaient. Philippe Beloou, potache à Saumur, justement : « On n'y connaissait pas grand-chose en course auto, au départ. On a appris sur le tas, c'est l'humain qui a tout fait. Rondeau croyait pouvoir gagner, nous on trouvait ça improbable. Il était persuasif. »
Lucien Monté, un autre Saumurois, débuta en affinant un crobard de porte-moyeux : « Il n'y avait pas un pet' d'électronique, que de la mécanique, c'est à des millénaires d'aujourd'hui. » À l'atelier, ils voyaient, bouche bée, débarquer des pilotes dont ils avaient chassé les autographes, ceux de la F1 Pescarolo et Beltoise, ceux du rallye Ragnotti et Darniche.
« Ils roulaient dans des voitures qu'on avait fabriquées, nous », s'étonne encore Monté. L'aventure ne fut pas qu'une ligne droite. Un matin, après deux saisons, s'étaient présentées deux semi-remorques, diligentés par l'actionnaire-constructeur-payeur, « Inaltera », qui changeait de direction. « Un sinistre hold-up », râle toujours Charles James, qui sera aussi remercié, mais ne s'éloignera jamais de Rondeau.
« On avait réussi à planquer deux ou trois caisses à outils », raconte Monté. Et les plans des autos. Ils chômeraient quelques mois et redémarreraient dans des ateliers municipaux désaffectés, puis à Champagné, près de la voie ferrée. La flamme tricolore ne pouvait pas s'éteindre. Un Britannique argenté adroit au volant, suivi par un majordome qui lui servait son whisky, loua une voiture.
La femme du préfet, Marjorie Brosse, très amoureuse du projet, ouvrit bien des portes. Le ministre du coin, Joël Le Theule, flanqué de son jeune assistant parlementaire, François Fillon, aussi. On prêta même un bout pas encore ouvert de l'autoroute Le Mans-Paris pour un essai à haute vitesse. Ils gagneraient.
« Le problème, c'est que Rondeau avait aussi des dettes énormes », soupire Monté. Il y eut donc aussi des dépôts de bilan. Mais, nécessaires au drapeau et à la région, les Rondeau roulèrent toute une décennie, de 1978 à 1988, survivant, un peu, à leur créateur.
Il n'y a pourtant ni tribune ni virage au nom de Jean Rondeau au fil des 13,626 km du circuit. Une amnésie... Alors les mécanos et les techniciens perpétuent l'histoire orale. Ils ne manquent jamais une occasion de regarder dans le rétro, ils vont parfois voir rouler la 16 ou une autre chez un collectionneur suisse.
« On perd nos pilotes les uns après les autres, note Ménagé. Beltoise, Jaussaud, Tambay, Streiff, Ferté, Lombardi ne sont plus là, mais nous c'est comme si on était bâtis sur l'endurance, on n'en a encore aucun d'absent. » Ils disent plutôt l' « Inaltera », la « SKF », l' « ITT », la « Merlin », la « Le Point », l' « Otis », la « Belga » quand ils évoquent une des 44 voitures qui ont pris le départ des 24 Heures.
Beloou était le chef de voiture de la « Le Point », la 16, et Bone, Thibault, Burky et Soguer les mécanos dédiés. Elle frôla la non-qualification, se prit un capot fou sur le museau, toucha le rail et était néanmoins en tête sous une pluie quasi continue. En début d'après-midi, il fallut évacuer Rondeau quasi de force, épuisé, et le remplacer par Jaussaud pour aller jusqu'au point final.
« Ç'a été les heures les plus longues de notre vie », assure Ménagé. Les 24 Heures diffractent les heures. Il s'était déjà habitué à ne pas les compter. « Ce qu'on a fait, ce ne serait plus possible », résume Monté, à moins que ce soit Rohée ou Beloou ou un autre.
Jean Rondeau dort au cimetière Saint-Pavin-des-Champs, au bord de la D338, sous un bas-relief imageant une piste automobile. Chaque 27 décembre, jour anniversaire de l'accident avec le Paris-Quimper, un homme - rapporte le gardien - apporte une rose. Un mécano peut-être.
Tableau des Podiums de Rondeau aux 24 Heures du Mans
| Année | Position |
|---|---|
| 1980 | 1er |
| 1980 | 3e |
| 1981 | 2e |
| 1981 | 3e |
tags: #Ford #Thibault #Le #Mans #histoire