Cet article relate un cas de court-circuit particulièrement complexe sur une Toyota Rav4. La plainte initiale du client concernait la répétition de la rupture du fusible de 100 ampères. Il a mentionné que sa femme utilisait le véhicule et qu’il y avait eu une forte surtension. Elle a stationné l’auto et le problème est survenu.
Diagnostic initial
Après avoir étudié le schéma électrique du fusible 100 A qui relie l’alternateur et aussi les différentes alimentations du relais EFI, le diagnostic initial s'est orienté vers un possible court-circuit de l'alternateur.
- Le + sur l'alternateur a été enlevé et vérifié avec une lampe témoin au + de la batterie.
- Vérification du casting de l’alternateur : OK et normal.
- Vérification sur le stud de sortie de l’alternateur : court-circuit.
Le fusible 100 A a été remplacé et n'a pas brûlé. Cependant, le moteur tournait mais ne démarrait pas. La lumière "check engine" s'est allumée, indiquant un autre problème.
Une vérification des fusibles sous le capot a révélé que le fusible 15 A EFI avait brûlé. Ce fusible tenait jusqu’à ce que la clé soit tournée à la position "On".
Recherche du court-circuit
En suivant le diagramme électrique des alimentations du circuit EFI, toutes les sorties de courant accessibles ont été débranchées, y compris :
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- IAC (Idle Air Control)
- Purge
- Capteur de pression du réservoir
- EVAP (système d'évaporation des vapeurs de carburant)
- Solénoïde EGR (difficile d'accès)
Malgré ces débranchements, le fusible continuait de brûler. L'alimentation allant au circuit opening relay (pompe à carburant) et au connecteur OBDII a également été vérifiée, mais le court-circuit persistait.
En débranchant le PCM (Powertrain Control Module), le court-circuit disparaissait soudainement. Cela pointait vers un possible problème de sortie du solénoïde EGR.
Après avoir coupé le fil de sortie du PCM vers le solénoïde EGR, le problème était toujours présent. L'ouverture du PCM pour inspecter le circuit imprimé électronique n'a révélé aucun dommage apparent.
La cause racine : inversion de polarité de la batterie
Au moment d'installer un chargeur sur la batterie, la cause réelle du problème est devenue évidente : la batterie avait été installée avec les pôles inversés (+ au - et - au +).
Après avoir inversé les connexions de la batterie, installé le PCM, le fusible et tourné la clé à "On", il n'y avait plus de court-circuit. Cependant, le moteur ne démarrait toujours pas. L'inversion de polarité avait causé d'autres dommages.
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Dommages causés par l'inversion de polarité
Le PCM communiquait, il y avait 5 volts aux capteurs, une impulsion d'injection et de l'essence, mais pas d'allumage aux bougies. Il n'y avait pas de code d'erreur.
Après remplacement de l'igniteur, le moteur ne voulait toujours pas démarrer. La pulse au coil était présente. Après avoir remis l'ancien igniteur, il n'y avait pas de pulse.
Le + d'alimentation du coil était présent et le fil entre le coil et l'igniter était OK. Le coil ne produisait pas d'étincelles. Un coil de Chrysler a été installé avec des jumpers et du ruban adhésif pour maintenir le fil de coil allant au distributeur, et le moteur a démarré et fonctionné normalement. La bobine était gonflée et percée sur le dessus.
Conclusion
La résolution de ce problème complexe a nécessité un igniteur, un coil et beaucoup de patience et de temps.
Une chose importante à noter est que le client a eu beaucoup de difficulté à installer sa batterie dans son camion car il a interchangé les 2 terminaux de batterie car la grosseur des pôles ne sont pas pareil.
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La conjointe a dit qu'elle a stationné le camion et le lendemain il ne partait pas. Pas de gros surgeeeeee comme le conjoint disait !
Le conjoint a finalement avoué que c'était lui qui a fait l'erreur . La conjointe a dit : pour une fois il ne me blâmera pas pour ça !
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