L'histoire d'amour entre PSA et Opel pourrait, de prime abord, relever du coup de foudre.
Genèse d'une Fusion Rapide
Quatre mois de négociations auront suffi à Peugeot-Citroën et à General Motors pour mener la vente d'Opel. Une opération ultrarapide, qui trouve sa source dans la tentative d'alliance avortée entre les deux groupes en 2012. La résurrection du groupe français et les difficultés sans fin de la marque allemande ont servi de déclic. Le « blitzkrieg » a été rondement mené et, à vrai dire, personne ne l'avait vu venir.
Les premiers échanges ont eu lieu en octobre dernier, lorsque Carlos Tavares, le patron de PSA, et Mary Barra, la pilote de General Motors, propriétaire d'Opel, se rencontrent à Paris, en plein Mondial de l'automobile. À la fin du mois, les deux dirigeants mandatent chacun leur banque-conseil, Morgan Stanley côté français et Citi côté américain. C'est le véritable début de l'opération « Magritte », avec, dans les premiers rôles, « Picasso » (PSA), « Gauguin » (General Motors) et « Offenbach » (Opel).
Chez PSA, seule une poignée de dirigeants sont dans la confidence. Lorsque Mary Barra se rend, en janvier, avenue de la Grande-Armée, au siège parisien de Peugeot, consigne est donnée aux cadres de fermer les portes pour ne pas croiser la patronne américaine. Le cabinet Roland Berger est mandaté pour fignoler le volet industriel du rapprochement, mais la direction d'Opel n'est mise dans la boucle qu'à la fin janvier. Quant aux trois actionnaires principaux de PSA (l'État français, la famille Peugeot et le constructeur chinois Dongfeng, qui détiennent chacun 13 % du capital), ils découvrent le projet mi-février, quelques heures avant les fuites dans la presse.
Pendant tout ce temps, Carlos Tavares s'amuse à leurrer son monde, martelant à l'envi son refus de « la guérilla des volumes »... Soit l'essence du raid sur Opel.
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Les Prémices d'une Union en 2012
Si le puzzle « Magritte » a pu s'assembler en quatre mois à peine, c'est que les pièces étaient déjà sur la table depuis 2012. Le 29 février de cette année bissextile, PSA annonce en grande pompe son « alliance mondiale » avec General Motors. Le groupe américain prend 7 % du capital du français, des coopérations en Europe, voire à l'international, sont envisagées. « La priorité pour GM était déjà de résoudre son problème Opel. La fusion était clairement une option », se souvient un dirigeant de l'époque.
Entre un constructeur exaspéré d'accumuler les pertes en Europe et un PSA trop petit et désireux de grossir, la consolidation fait sens. Même positionnement produit (petites et moyennes voitures grand public, utilitaires), complémentarité géographique (forte présence en Europe du Nord pour Opel, en Europe du Sud pour PSA)... Las, quelques mois après l'annonce, le navire PSA se met à prendre l'eau sous les vagues de la crise européenne.
Devant la chute de son partenaire, GM prend du champ et abandonne le gros des projets initiés. Quant à une fusion PSA-Opel, l'équation financière s'avère impossible à résoudre. Pour PSA, qui s'est entre-temps retiré d'Iran afin de ne pas fâcher son allié américain, l'union avec GM s'achève fin 2013 par un échec cuisant. Le salut du groupe viendra finalement de Dongfeng et de l'État français, qui injectent les milliards nécessaires.
Coopération Technique et Évolution Économique
Mais les ingénieurs de PSA et d'Opel ne se perdent pas de vue. Leurs états-majors ont malgré tout validé trois projets de coopération croisée. Chaque fois, les véhicules adoptent des plates-formes et des moteurs de PSA, qui gère en sus le cahier des charges.
« Les ingénieurs d'Opel ont vu notre savoir-faire et notre capacité à fournir des véhicules communs qui respectent l'identité de leur marque », explique-t-on à Sochaux. En parallèle, l'environnement économique évolue. Avec la reprise du marché européen et la restructuration massive opérée par Carlos Tavares, PSA revient à la vie.
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Malgré un nouveau management, doublé d'un sévère plan d'économies, Opel rate le retour aux profits promis aux actionnaires pour 2016. « Seize années de pertes consécutives, c'était la goutte de trop pour Mary Barra. La patronne de GM a compris qu'il n'y avait plus de solution interne viable », indique un négociateur. La grande prêtresse de Detroit est désormais convaincue qu'il faut lâcher l'affaire.
Les Enjeux Stratégiques et Environnementaux
La décision s'impose d'autant plus que d'autres investissements prohibitifs se profilent à l'horizon. GM décide d'arrêter les frais et de ne conserver qu'une seule plate-forme mondiale pour les petites voitures. Dans cette affaire, le durcissement des réglementations environnementales en Europe joue un rôle clef, obligeant GM à remettre sérieusement au pot s'il souhaite passer les futures normes.
Aux États-Unis, où l'on est habitué aux marges à deux chiffres générées par les pick-up et autres SUV, la messe est dite. Et les regards se tournent de nouveau vers PSA. Le français est désormais suffisamment solide pour garantir l'avenir d'Opel, ses plates-formes sont récentes, ses motorisations parmi les plus sobres du marché.
Négociations et Points de Friction
Reste aux équipes de négociation à surmonter les points durs d'une fusion. À commencer par les retraites des salariés d'Opel-Vauxhall : GM a dû provisionner 7 milliards d'euros pour couvrir celles de ses employés allemands et britanniques... Il y a aussi le volet R&D : en dépit de ses 7.000 ingénieurs, Opel achète le gros de ses technologies à General Motors, chez qui sont logés les brevets.
Les fuites dans la presse n'arrangent rien. Chez les syndicats et salariés, la surprise est également totale. Tous mettent en garde contre les risques pour l'emploi. En plein essai au Portugal du nouveau 5008, Carlos Tavares doit revenir précipitamment aux affaires pour rassurer les gouvernements et partenaires sociaux. Un tour d'Europe commence.
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Les négociateurs s'attaquent aux derniers points chauds. Si GM est d'accord pour garder à son bilan une bonne partie des retraites, l'américain résiste sur le sujet R&D. Un terrain d'entente est finalement trouvé sur les retraites, puis sur la R&D. Pour tout le monde, l'occasion était trop belle.
Réactions et Implications Politiques
Le 14 février, le groupe PSA a fait part de sa volonté de racheter la marque d'origine allemande Opel en Europe à General Motors. Ce 15 février, la réaction de la ministre allemande de l'Économie est cinglante. D'après Bild, Brigitte Zypries a jugé "inacceptable" que l'information sorte publiquement "sans que le comité d'entreprise, (le syndicat) IG Metall ou l'exécutif régional n'aient été informés au préalable".
Volker Bouffier, président du Land de Hesse où se trouve Rüsselsheim, siège des activités d'Opel, a prévenu qu'il était "déterminant que les emplois puissent être maintenus". En effet, une fusion PSA-Opel ne se fera pas sans casse sociale. De plus, les activités européennes de General Motors viennent d'enchaîner seize années consécutives de pertes, pour un total 14,2 milliards d'euros depuis 2000.
D'après Les Echos, les deux groupes souffrent toujours de surcapacités de productions. Or, sur 10 usines Opel, 3 sont en Allemagne (18.500 salariés sur 33.500), et pas les plus performantes... Une fermeture de Rüsselsheim est donc envisageable, sauf qu'il s'agit de l'usine historique, située dans la ville où un certain Adam Opel a créé sa première fabrique de machines à coudre en 1863.
Côté français, où le premier tour de la présidentielle est pour le 23 avril, le gouvernement a non seulement l'habitude d'intervenir pour éviter la casse dans les grands dossiers industriels, mais il aura son mot à dire en tant qu'actionnaire du groupe PSA depuis 2014.
Conséquences et Synergies
Si la fusion se fait, PSA incorporera un ensemble Opel-Vauxhall assez complémentaire puisqu’il est bien implanté en Allemagne et au Royaume-Uni alors que Peugeot et Citroën sont bien représentés en France et en Europe du Sud. Mais le marché britannique présente quelques risques après le vote du Brexit. Le marché automobile a connu un coup d’arrêt en Grande-Bretagne alors qu’il se porte bien en Europe continentale.
Avec ce rapprochement, PSA prévoit d’économiser à un rythme annuel 1,1 milliard d’euros vers 2020 et 1,7 milliard vers 2026, date à laquelle l’ensemble des véhicules Opel sera assemblé sur une base française. « On a de la chance, il y a une certaine convergence dans nos programmes », relève Jean-Baptiste de Chatillon, le directeur financier de PSA. Dans le détail, les synergies dans les achats devraient peser 30 % de la somme, celles dans la R&D 25 %, celles dans la fabrication 20 %, le solde échouant dans les frais de lancements.
« Last but not least », PSA et GM ont décidé de faire collaborer leurs ingénieurs sur les véhicules électriques. Le groupe français pourra vendre en Europe l’Opel électrique Ampera-E pendant sa durée de vie, a priori dix ans. Peugeot, Citroën, Opel et DS pourraient également, à plus long terme, s’approvisionner en piles à combustible auprès de la coentreprise GM-Honda.
L'Avenir d'Opel Sous Stellantis
Le rachat d'Opel par PSA en 2017 marque un tournant majeur dans l'histoire de la marque allemande. Sous la direction de Carlos Tavares, la transformation d'Opel s'accélère. La marque retrouve sa rentabilité en moins de deux ans grâce à une réorganisation industrielle et au partage des plateformes techniques avec Peugeot et Citroën.
L'aventure prend une nouvelle dimension en 2021 avec la création du Groupe Stellantis, fruit de la fusion entre PSA et Fiat Chrysler Automobiles. Cette union positionne Opel au sein d'un groupe mondial de 14 marques, ouvrant de nouvelles perspectives de développement tout en préservant son identité allemande.
La stratégie d'électrification s'accélère avec un objectif ambitieux : proposer une gamme 100% électrique dès 2028. Le constructeur de Rüsselsheim déploie sa stratégie d'électrification en s'appuyant sur les plateformes modulaires STLA du groupe Stellantis.
Opel et Vauxhall : Deux Marques, Une Identité
Sur le marché britannique, les automobilistes ne croisent pas d'Opel mais des Vauxhall, une particularité qui remonte à 1925. Cette année-là, General Motors rachète le constructeur anglais Vauxhall, créant une synergie unique entre les deux marques. Les modèles germaniques s'adaptent aux spécificités du marché britannique, notamment avec le volant à droite.
Dès les années 1980, les modèles Opel et Vauxhall deviennent virtuellement identiques. Pourquoi maintenir deux marques alors que les voitures sont identiques ? Pour des raisons d’image de marque, de fierté nationale et de fidélité client. En Grande-Bretagne, Vauxhall était une marque déjà bien ancrée dans le paysage depuis le début du XXe siècle. La remplacer par une Opel aurait pu créer de la confusion, voire un rejet.
Une des raisons pour lesquelles Opel/Vauxhall conserve une certaine autonomie, c’est la spécificité du marché britannique : la conduite à droite. Adapter un véhicule au volant à droite ne se fait pas d’un claquement de doigts. Maintenir une ligne Vauxhall permet d’adapter les voitures directement en usine, avec une production pensée pour le Royaume-Uni.
Tableau Récapitulatif des Étapes Clés
| Année | Événement |
|---|---|
| 1862 | Fondation d'Opel par Adam Opel |
| 1899 | Début de la production automobile chez Opel |
| 1925 | Acquisition de Vauxhall par General Motors |
| 1929 | Acquisition d'Opel par General Motors |
| 2017 | Rachat d'Opel et Vauxhall par le Groupe PSA |
| 2021 | Création de Stellantis (fusion de PSA et FCA) |
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