Le besoin d’un système de classification simple pour les huiles moteur au niveau international a fait naître la "Society of Automotive Engineers" ou SAE qui a élaboré un système qui porte son nom. La viscosité d’une huile multigrade varie beaucoup moins en fonction de la température, que celle d’une huile monograde. Pour remédier à cela, des grandes organisations, comme API (American Petroleum Institute), l’Armée américaine (MIL), certains grands constructeurs (GM, FORD) et le Comité des Constructeurs du Marché Commun (CCMC) ont rédigé des spécifications, en fonction des prestations, qui sont exigées des huiles moteur.

Normes et Homologations des Huiles Moteur

Les homologations sont considérées comme label de qualité de l’huile. Les constructeurs les plus connus, donnent des homologations sont : FORD, GENERAL MOTORS, VW-AUDI, MERCEDES-BENZ, BMW et PORSCHE. Actuellement, on utilise parfois des ’Friction Modifiers’, qui modifient dans certaines circonstances les caractéristiques de frottement.

Plusieurs normes existent pour classifier les huiles moteur :

  • ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) : Ces normes remplaceront progressivement les normes CCMC.
  • API (American Petroleum Institute) : Définit des spécifications en fonction des prestations exigées des huiles moteur.
  • SAE (Society of Automotive Engineers) : A élaboré un système de classification basé sur la viscosité des huiles.

Les normes ACEA 1999 pour les huiles moteur sont composées de trois Classes différentes; une pour les huiles destinées aux moteurs essence, une pour les diesels légers et une pour les diesel lourds. Chacune de ces classes est elle même composée de plusieurs catégories qui reflètent à leur tour des différent niveaux de performances - trois pour les moteurs essence (A1, A2, A3); quatre pour les diesels légers (B1, B2, B3, B4) et quatre pour les diesels lourds (E1, E2, E3, E4). Les applications générales pour chaque norme est décrite ci-dessous mais à titre informatif seulement.

Exemples de Normes et Spécifications

  • A1 : Huile entrée de gamme 'économisant l'énergie' pour moteurs à essence conçus pour l'utilisation de lubrifiants de basse viscosité et faible friction ayant une résistance au cisaillement de 2,9 à 3,5 mPa.
  • A2 : Huile d'usage général et à usage et a rendement universel dans la plus part des moteurs à essence avec des intervalles de vidanges normaux de (5 à 10 000 km).
  • A3 : Huile 'pour service sévère haut de gamme' lubrifiant stable, résistant au cisaillement, pour moteurs à essence de hautes performances ou en usages intensifs, avec des intervalles de vidange étendus ou espacés ayant une excellente stabilité de viscosité et l'utilisation à l'année. (Déterminés par le constructeur).
  • B1 : Huile destinée à des moteurs Diesel de voiture et autres Diesel léger pour fonctionner avec une huile réductrice de friction et basse viscosité ayant une résistance au cisaillement de 2,9 à 3,5 mPa.
  • B2 : Huile à usage universel dans la plus part des moteurs Diesel avec à la base une injection indirecte et ayant des intervalles de vidanges 'normaux' (5 à 10 000 km).

La résistance contre l’oxydation ou la possibilité pour supporter des températures très élevées, sans que l’huile ne se dégrade. La résistance contre l’usure, qui est directement couplée à la la durée de vie du moteur.

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Amortissement Piloté et Suspension ABC Mercedes

Avec toutes les techniques destinées à améliorer et perfectionner la suspension de nos voitures, il y a de quoi se perdre ... Plus exactement, il serait plus juste de parler d'amortissement piloté car ce sont les pistons d'amortisseur qui sont sous contrôle ici, et non pas la suspension (ressorts). Toutefois, sachant que les amortisseurs "pilotent" la suspension (vitesse de débattement de haut en bas), on peut indirectement dire qu'il s'agit d'une suspension pilotée ... Sachez aussi qu'un amortissement piloté peut être monté en parallèle d'une suspension pneumatique, et que c'est souvent le cas dans le haut de gamme.

Un amortisseur est un piston composé de deux chambres remplies d'huile. Leur rôle est de modérer la vitesse de débattement des trains roulants. Il faut donc bien comprendre qu'ils ne portent (suspendent) pas la voiture mais font le gendarme au niveau de le vitesse de débattement.

Au delà de pouvoir régler le tarage de suspension et donc d'adapter le confort, le système électronique en profite pour aller beaucoup plus loin ... En virage, le tarage de suspension se rigidifie sur le côté qui s'écrase afin de limiter justement l'écrasement de l'auto sur ses appuis. Sur route dégradées, le système adoucie et rigidifie plusieurs fois par secondes chaque amortisseur. De ce fait, grâce à un calculateur, les amortisseurs sont réglés à la volée pour limiter les secousses et les mouvements de caisse de haut en bas. La sécurité est accrue en cas de manoeuvres brusque de type évitement. En effet l'ESP et l'ABS fonctionnent avec la suspension pour optimiser encore plus la manière dont va se comporter l'auto.

Le système permet donc de changer la loi d'amortissement selon le niveau d'enfoncement du piston. Bref, la progressivité de l'amortissement peut être modulée et contrôlée à la volée, selon la situation et le niveau d'écrasement de la suspension. Dès que l'une des roues "percute" une imperfection, le système réagit au quart de seconde pour adapter le tarage de l'amortisseur. Ici, le système assouplit l'amortisseur pour que l'on ressente moins la bosse. Cependant, si cette dernière est trop grosse, l'amortissement sera rigidifié avant que vous ne touchiez la butée.

Fonctionnement

Vous l'aurez compris, le but ici est de pouvoir moduler la résistance du débattement du piston d'amortisseur en modulant le flux d'huile qui va de haut en bas. Ici, les ingénieurs ont été très malins (comme souvent) puisqu'ils ont eu l'idée d'ajouter à l'huile des particules magnétisées. Grâce à des électroaimants (aimant qui s'active grâce à l'électricité) placés dans les canaux de circulation, on peut régler la vitesse du débit. Plus il y a de jus, plus l'aimant est puissant, ce qui aura une influence d'autant plus forte sur les particules présentes en suspension dans l'huile.

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Le principe est le même sauf qu'ici on ne modifie pas la fluidité du liquide grâce à des particules métalliques. En effet, il s'agit tout simplement de contrôler de petites vannes placés dans les canaux de circulation. La vitesse du débit est effectuée par le compartiment situé à gauche. Dans celui-ci passe une partie de l'huile et il suffit d'y intégrer un système de vannes pour moduler la vitesse à laquelle l'huile pourra passer de bas en haut. Cette fois, les vannes sont intégrées dans le piston d'amortisseur. Je rappelle qu'elles sont contrôlées par l'électronique même si cela n'est pas clairement indiqué sur le schéma.

Problèmes Rencontrés avec les Suspensions Pilotées

Plusieurs témoignages font état de problèmes avec les suspensions pilotées sur divers modèles de voitures :

  • BMW : Remplacement des amortisseurs pilotés à des kilométrages relativement bas.
  • Audi A7 : Suspensions arrière poreuses nécessitant un remplacement après seulement 30 000 km.
  • DS DS7 Crossback : Problèmes récurrents incluant des "coups de raquette" avec les amortisseurs pilotés.
  • Mercedes CLS : L'airmatic (suspension pilotée) est un point faible, surtout après 150 000 km.
  • Peugeot 407 : Remplacement des suspensions pilotées arrière à 90 000 km.

Voici quelques exemples de problèmes spécifiques mentionnés :

  • Amortisseur piloté HS
  • Suspensions pilotées poreuses
  • Coups de raquette avec amortisseur pilotés
  • Claquement suspension

Tableau Récapitulatif des Viscosités et Spécifications d'Huiles

Viscosité Contenance Propriété Chimique Spécification
75W-90 1 litre Semi synthétique API GL 4 et API GL 5, MIL-L-2105D, ZF TE-ML 5A, 7A, 8A, 16B-D, 17B
75W-90 3 litres 100% synthétique API GL 4 et API GL 5, ZF TE-ML 5A, 7A, 16B-D, 17B
80W-90 1 litre Synthétique API GL 5
80W-90 3 litres Synthétique API GL 5
75W-80 1 litre En partie synthétique API GL4

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