Le Ford Puma s'impose comme l'un des derniers best-sellers de la marque américaine en Europe.
Le Ford Puma, véhicule le plus vendu de la gamme, bénéficie désormais d’une version Gen-E 100 % électrique. Le best-seller français de Ford se dote pour la première fois d’une offre 100 % électrique.
Le Ford Puma Gen-E vient compléter la gamme du petit crossover urbain, aux côtés des motorisations mild hybrid.
Compte tenu des objectifs globaux de la marque dans l'Hexagone, à savoir vendre entre 20 et 30 % de VE en 2025, la motorisation 100 % électrique du Puma pourrait s’écouler à environ 5 000 unités.
Adaptation à la va-vite ou vraie offre alternative ? À première vue, c’est un léger restylage. En réalité, il a fallu tout retravailler. Cinq ans après sa sortie sur le marché français, le Ford Puma passe à l’électrique. Le petit SUV (4,22 m) aux galbes reposants est dorénavant disponible en électrique sous l’appellation Gen-E.
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Design Extérieur et Modifications Esthétiques
En termes de design, très peu de changements sont à signaler par rapport aux motorisations mild hybrid. Mettez côte à côte un Puma électrique et son homologue thermique et vous verrez les quelques différences.
Le Puma Gen-E voit tout de même sa face avant évoluer avec une calandre pleine, tandis qu’à l'arrière, le becquet soigne son aérodynamisme. À l'arrière, un becquet un peu plus long a été installé, là aussi pour améliorer l'aérodynamisme et gagner un peu en autonomie.
Ce qui saute aux yeux au premier abord, c’est cette calandre devenue pleine, dont le dessin se fait remarquer par un élément peint en noir. De série, le Puma Gen-E reprend le look de la finition plus « sportive » ST avec un bouclier à l’avant légèrement retravaillé, ainsi que des passages de roue peints couleur carrosserie offrant un style plus athlétique.
Les modifications esthétiques sont restreintes. La calandre est à présent pleine. Elle est fermée par un insert noir brillant. L’ovale bleu et sa calligraphie complexe ont été redescendus en son milieu, comme sur le Puma thermique lors de son récent restylage. Elle surplombe un bouclier spécifique avec une longue ouverture tout en bas. L’œil exercé notera aussi l’apparition d’une silhouette noire sous les bas de caisse. Il s’agit des batteries, réduisant la garde au sol d’un centimètre. Rien de dramatique pour un SUV qui n’a aucune velléité de tout chemin.
Intérieur et Habitabilité
À l’intérieur, la console centrale, débarrassée entre autres du levier de vitesses, devient flottante et offre donc plus de rangements. Cette version 100 % électrique bénéficie aussi d’une sellerie spécifique, de nouveaux matériaux plus valorisants, ainsi que d’écrans légèrement plus grands.
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L'habitacle du Puma électrique gagne une console centrale flottante et des matériaux plus valorisants. Dans l’habitacle de notre modèle d’essai, la sellerie mélange le similicuir et la suédine, tandis que quelques éléments contrastants de couleur grise apportent un peu de lumière.
La console centrale se voit libérée des commandes de boite (P, R, N et D), qui se retrouvent au niveau du volant. De quoi laisser la place pour de la recharge à induction, un peu d'espace de rangement et un petit accoudoir. Un habitacle agréable et où l'on prend vite ses marques.
Le dernier système de Ford, Sync 4, est également de la partie, avec la compatibilité Android Auto et Carplay sans fil.
Sans surprise, on retrouve la planche de bord du Puma thermique avec ses aérateurs haut perchés au-dessus de l’écran d’infodivertissement. Ce dernier mesure 12 pouces. Les graphismes sont simples et l’exécution plutôt rapide, sans atteindre la fluidité des OS d’Android Automotive. Les menus demeurent touffus. D’autant que la climatisation se contrôle uniquement via la tablette. L’instrumentation numérique présente l’essentiel, mais les informations sont peu hiérarchisées.
Espace de Rangement et Gigabox
Mais ce Puma électrique se distingue avant tout par sa capacité de rangement digne d’un véhicule du segment D. Avec ce format compact, ce Puma se veut toujours aussi pratique.
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Le gros atout du Ford Puma Gen-E, c’est bien l’espace de rangement. Tout d’abord, l’absence de transmission mécanique dégage un large vide-poche entre les deux sièges avant sous la console centrale dite « flottante ».
Le coffre de 378 litres cache sous son double fond un espace assez gigantesque : 145 litres supplémentaires, de quoi y ranger une grosse valise ou deux valises cabine. Le volume sous la tablette s’élève à 378 litres. Mais si l’on soulève le double-fond, on découvre la « Gigabox », espace supplémentaire de 145 litres.
Une "Gigabox" bien plus imposante que la "Mégabox" du Puma thermique grâce à l'absence d'échappement. Il est habillé de plastique et dispose d’une trappe permettant d’évacuer l’eau. On y placera, par exemple, des bottes… Voilà qui porte l’espace total à 523 litres, à comparer aux 440 de la Renault 4 et 460 d’un Kia EV3 un peu plus long.
Et il reste complété par un petit "frunk", un espace de 43 litres qui permet de ranger des câbles de recharge sous le capot à l'avant. Même si la machine avant prend de la place sous le capot, un (petit) frunk est présent. En soulevant le couvercle en plastique, on découvre un espace étroit mais profond, idéal pour loger le câble type 2.
Performances et Autonomie
Produit dans l'usine roumaine de Craiova, le Puma Gen-E embarque un moteur développant 168 ch et un couple de 290 Nm. De quoi passer de 0 à 100 km/h en huit secondes et afficher une vitesse maximale de 160 km/h.
Installé sur l’essieu avant, le moteur électrique de 168 ch et 290 Nm de couple est suffisant pour une conduite du quotidien et des dépassements sans efforts.
Il est associé à une batterie d'une capacité nette de 43,6 kWh (54 kWh bruts), permettant au petit SUV de réaliser jusqu’à 376 km en cycle mixte WLTP. Côté batterie, une seule version proposée avec un pack de 43,6 kWh en capacité nette. De quoi afficher 376 kilomètres d'autonomie théorique.
Si l'autonomie n’est pas son point fort, le Puma Gen-E peut néanmoins se vanter d’afficher une belle consommation de 13,1 kWh/100 km, contre 14,7 kWh/100 pour la R4 E-Tech ou 14,9 kWh pour la VW ID.3. Pour extraire autant de sa batterie, le Puma électrique soigne alors sa consommation.
Recharger la batterie de 10% à 80% prendra seulement 23 minutes, mais difficile d'imaginer vraiment voyager avec ce Puma Gen-E, ou alors sur des destinations assez proches, au risque de multiplier les arrêts recharge sur la route. Son temps de recharge est également très bon avec 23 minutes pour passer de 10 à 80 % grâce aux 100 kW de puissance acceptés en charge rapide. En compensation, le Puma Gen-E profite d’une recharge rapide de 10 à 80 % de batterie en 23 minutes, à une puissance maximale de 100 kW.
On peut aussi profiter d'un mode de freinage régénératif plus poussé et même d'un mode "One Pedal" qui ralentit fortement le véhicule lorsqu'on relâche la pédale d'accélérateur.
Comportement Routier
Certes on ressent le poids supplémentaire des batteries avec des suspensions raffermies, mais il reste confortable et gagne même logiquement en dynamisme avec son moteur 168 chevaux et le couple immédiat de l'électrique.
Le Ford Puma dans cette version électrique propose une conduite très agréable en particulier en ville. Dans les étroites rues catalanes, on retrouve tout ce qui plaît sur le Puma thermique. La position de conduite est légèrement surélevée, la direction douce, l’insonorisation correcte. Le rayon de braquage est excellent pour une traction électrique (10,3 m).
Le Puma est ici en terrain conquis. La version thermique avait la réputation d’être le « plus sympa » à conduire parmi les petits SUV de son format. Même avec 200 kg de plus, c’est toujours le cas. Les accélérations sont toniques (0 à 100 km/h en 8,0 secondes) et comparables au Puma ST thermique. La monte pneumatique du jour (Continental EcoContact 18 pouces) soigne l’efficience tout en maintenant un niveau de grip amplement suffisant sur le sec. L’amortissement est nettement plus convaincant dans les courbes et ondulations qu’en ville. Les mouvements de caisse ne sont pas totalement effacés, mais ce Gen-E est plus vif que bien des concurrents comme le Kia EV3, par ailleurs bon élève dans toutes les matières.
Prix et Finitions
Avec trois niveaux de finition : Standard, Premium et Sound Edition, et trois packs d’options, le Puma Gen-E propose une gamme très simplifiée. Compte tenu des prestations proposées, le félin jouit donc de tarifs très compétitifs, car seule la Renault 4 E-Tech est légèrement moins chère en entrée de gamme (33 490 euros).
Dans sa version de base, le Ford Puma Gen-E est vendu à partir de 33 990 €. On peut déduire de ce prix le bonus écologique auquel le SUV est éligible grâce à sa production en Roumanie. La dotation en équipement est déjà très riche (double écran, recharge smartphone sans-fil, clim automatique, éclairage d’ambiance…)
Sur notre modèle d'essai en finition Premium, il faut ajouter 2.500 euros, pour se retrouver à 36.500 euros. Une finition qui permet de récupérer de nombreux équipements modernes, comme l'accès et démarrage mains libres, des jantes 18 pouces, les rétroviseurs rabattables électriquement ou encore un système son B&0 10 haut-parleurs.
Le Ford Puma est assemblé à Craiova, en Roumanie, il est donc éligible au bonus écologique jusqu’à 4 000 euros en fonction des revenus de votre foyer fiscal. Cet avantage tricolore accentue ainsi l’intérêt de ce Puma face à quelques concurrents plus high-tech comme le Kia EV3. Il sera aussi un peu moins cher que la Renault 4 a équipements comparables.
Tableau Récapitulatif des Caractéristiques Techniques
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Moteur | Électrique synchrone à aimants permanents |
| Puissance | 168 ch |
| Couple | 290 Nm |
| Batterie (capacité nette) | 43,6 kWh |
| Autonomie (WLTP) | Jusqu'à 376 km |
| Consommation (WLTP) | 13,1 kWh/100 km |
| Temps de recharge (10-80%) | 23 minutes (100 kW) |
| Volume du coffre | 523 litres (avec Gigabox) |
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