Avec sa grande batterie et sa puissance de charge très élevée, le Kia EV6 semble parfaitement dimensionné pour les longs trajets. Mais qu’en est-il réellement ? Nous avons testé le SUV électrique coréen entre Marseille et Paris via l’autoroute.
Un bond en avant technologique
Souvenez-vous : il y a 9 ans, nous réalisions un essai longue distance de la Renault Zoé 22 kWh entre Marseille et Paris. Le voyage, impossible à effectuer sur autoroute faute de bornes, avait duré 18 h et nécessité 7 arrêts-recharge totalisant 6 h 40 d’attente aux bornes ! Une décennie plus tard, nous embarquons à bord du Kia EV6 : un SUV 100 % électrique offrant 528 km d’autonomie WLTP en cycle mixte et une puissance de recharge phénoménale de 239 kW DC. Des caractéristiques bien éloignées des 150 km et 22 kW AC proposés par la première Renault Zoé.
La version essayée est une 2-roues motrices propulsion, développant une puissance de 229 ch et 350 Nm de couple. La température est fraîche au départ, depuis le sud de Marseille. Le mercure ne dépasse pas 4 °C à 6 h du matin, avec un vent de face relativement soutenu. Nous activons donc les sièges et volant chauffants, ainsi qu’un petit flux d’air chaud. Nous partons avec une batterie quasiment pleine (96 %), rechargée durant la nuit sur une prise domestique. La puissance a plafonné à 1 320 W, ce qui est extrêmement faible. Le cas inverse, il vous faudra plus de 58 heures (soit près de 2 jours et demi !) pour réaliser un plein complet.
Conditions de test et aides à la conduite
De Marseille à Paris, le trajet est composé à 97 % d’autoroutes. Pour rendre ce long voyage plus confortable, nous utilisons les aides à la conduite telles que le régulateur de vitesse adaptatif et l’aide au maintien dans la voie. L’outil de maintien dans la voie est plus décevant : il a tendance à provoquer un léger effet de guidonnage du volant. Ce dernier réalise en permanence des micro-à-coups afin de corriger la position.
Nous maintenons une vitesse de 130 km/h réglée au régulateur tout au long du trajet, en l’ajustant bien évidemment en fonction des limitations (tronçons urbains, travaux…). L’itinéraire est parcouru sans inquiétudes, avec l’aide du planificateur Chargemap. Accessible gratuitement via l’application éponyme, cet outil permet de connaître les lieux exacts où il est nécessaire de recharger ainsi que la durée des recharges.
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Recharge et performances
Conformément aux recommandations du planificateur, nous marquons un premier arrêt sur la station de recharge ultrarapide Ionity de l’aire de Montélimar. Ses bornes peuvent fournir une puissance maximale de 350 kW, ce qui est largement suffisant au regard des 239 kW promis par le Kia EV6. Après 165 premiers kilomètres, il reste 36 % de batterie. Peu après le branchement, surprise : la puissance de recharge est nettement moins élevée qu’attendu. Elle plafonne autour d’une centaine de kilowatts, soit moitié moins que promis par le constructeur.
Selon Kia, l’EV6 peut en effet passer de 10 à 80 % de batterie en 18 minutes grâce à son architecture DC 800 V et ses 239 kW de puissance maximale. Une performance que nous n’avons pas obtenue : notre session de recharge a nécessité 26 minutes pour passer de 36 à 84 %. Le constat est similaire lors de la seconde session de recharge, sur la station Ionity de l’aire de Taponas, après un trajet de 198 km. La puissance maximale n’a jamais dépassé les 130 kW, pour une moyenne quasi identique de 97,6 kW. Naturellement, nos recharges sont plus longues que promis par le planificateur d’itinéraire Chargemap. Très optimiste, ce dernier effectue probablement ses calculs selon les meilleures performances de recharge du véhicule.
Fonction V2L : Cuisiner sur l’autoroute
À l’occasion de notre troisième et ultime arrêt-recharge, sur la station Ionity de l’aire de Maison-Dieu, nous testons la fonction « V2L ». Vendue 500 € en option sur le Kia EV6, le « Vehicule-To-Load » permet d’alimenter n’importe quel appareil électrique à partir de la batterie de traction. Sur l’EV6, le système peut délivrer jusqu’à 3,7 kW de puissance. C’est suffisant pour faire fonctionner nos trois appareils : un toaster à paninis de 700 W, un chauffage soufflant de 2 000 W et un pistolet thermique de 1 000 à 2 000 W. Conformément à ses spécifications, l’EV6 disjoncte lorsque nous augmentons la puissance du pistolet thermique à 2 000 W (soit 4 700 W au total). Il suffit de redémarrer le véhicule pour rétablir le courant.
Pour brancher les appareils au V2L, il y a deux méthodes : un adaptateur type 2 > type E/F (prise domestique) fourni, à brancher sur le port de recharge du véhicule et/ou une prise E/F disposée au pied du siège central de la banquette arrière. Les deux supports disposent des mêmes caractéristiques techniques, mais attention : la charge maximale ne se cumule pas.
Bilan du trajet
Nous parvenons au centre de Paris après un trajet de 767,4 km parcouru en 9 h 50 (dont 1 h 27 de recharges). Il reste 28 % de batterie et la consommation moyenne sur l’ensemble du voyage s’élève à 23,6 kWh/100 km. Le résultat est finalement satisfaisant, le Kia EV6 a pu boucler ce long trajet sans le moindre incident. Il a nécessité seulement 3 arrêts d’une trentaine de minutes, dont nous avons profité pour nous restaurer et nous dégourdir les jambes. Nous pouvons l’estimer à environ 330 km (de 100 % à 0 % de batterie), compte tenu de la consommation moyenne constatée sur ce Marseille-Paris.
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Sur les bornes ultrarapides, l’EV6 n’a pas besoin de rester branché plus d’une petite demi-heure pour récupérer de quoi repartir pour 2 heures de route.
Autonomie réelle : témoignages de propriétaires
Plusieurs propriétaires de Kia EV6 ont partagé leurs expériences concernant l'autonomie réelle du véhicule :
- Un propriétaire de EV6 GT Line annonce une autonomie de 465 km, mais constate une baisse significative avec l'utilisation de la climatisation ou du chauffage, surtout sur autoroute.
- Un autre propriétaire effectuant des trajets de 950 km à une vitesse moyenne de 130 km/h sur autoroute observe une consommation de 24 kWh/100 km, soit une autonomie de 322 km, mais préfère garder une réserve de batterie de 15 %, ramenant l'autonomie à 270 km.
- Un utilisateur de EV6 design 325cv 4 roues motrices indique une autonomie variant de 390 km (recharges rapides sur autoroute) à 500 km (recharge lente à la maison).
- Un propriétaire souligne que l'autonomie annoncée est de 520 km, mais en réalité, avec la climatisation, le chauffage et l'autoroute, elle se situe plutôt autour de 420 km.
- Un autre utilisateur confirme une autonomie dépassant les 520 km, dépendant de la conduite, des températures extérieures et du type de route, avec une consommation générale de 14kw/100km sur route mixte (pouvant monter à 18kw sur autoroute).
Comparaison avec d'autres modèles
La Kia EV6 est souvent comparée à la Hyundai Ioniq 5, partageant la même plateforme. Bien que similaires, l'EV6 se distingue par une consommation légèrement inférieure. En revanche, face à la Tesla Model Y Performance, l'EV6 offre des performances pures supérieures, mais l'américaine reprend l'avantage en termes d'autonomie et d'efficience.
Tableau récapitulatif des coûts et durées de charge (hiver)
| Trajet | Recharge à domicile | Recharges rapides | Coût total | Durée totale de recharge |
|---|---|---|---|---|
| Normandie - Haute-Savoie (850 km) | 13,20 € | Variable (selon bornes) | À déterminer | 1h 14 min |
Les différentes versions de la Kia EV6
La Kia EV6 est disponible en plusieurs versions, avec des puissances et des batteries différentes. La version d'entrée de gamme, avec 170 ch et une batterie de 58 kWh, offre une autonomie d'environ 360 km. Bien que moins performante que les versions supérieures, elle reste suffisante pour une utilisation quotidienne.
En conclusion, la Kia EV6 est un véhicule électrique performant et agréable à conduire, offrant une bonne autonomie et une recharge rapide. Toutefois, il est important de prendre en compte les conditions de conduite et les équipements utilisés, qui peuvent influencer l'autonomie réelle du véhicule.
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