La Citroën GS est une voiture populaire, confortable et très agile fabriquée par Citroën. Elle se présente comme une berline bicorps de moyenne gamme à tendance familiale, avec des lignes fluides et aérodynamique.
Véhicule de grande diffusion, la GS se situe dans la gamme Citroën entre l’Ami 8 et la DS Spécial, sur un segment de marché particulièrement prisé de la clientèle. Dotée de caractéristiques techniques supérieures à celles de I‘Ami 8 et d’un pouvoir de séduction incontestable, elle sut concilier des impératifs contradictoires et s’imposer comme une voiture familiale et sportive, pratique mais racée, à l’aise en ville comme sur route.
Genèse et Présentation
Présentée au Salon de l’automobile de Paris 1970, elle est l’incroyable solution de Citroën après tant d’années d’attente de la part des Citroënistes ! Dévoilée à la presse en Irlande entre le 22 juillet et le 24 août, le public découvre enfin le nouveau véhicule 6cv tant attendu, au salon de Paris d’octobre 1970.
A l’ouverture du Salon de Paris 1948, quand Pierre Boulanger dévoile lentement la 2 CV devant le Président de Ia République, Vincent Auriol, elle stupéfie par son aspect insolite, l’astuce de ses aménagements, son caractère économique, ses possibilités d’utilisation multiples. Elle exprime une nouvelle philosophie du transport individuel. La presse est perplexe. Le public aussi.
Depuis 1967, la production de Citroën stagne à moins de 500.000 véhicules par an et le Service Commercial s’impatiente. La GS comble enfin le vide entre les 2 - 3cv et la DS. Elle se présente comme la mini DS qui fait aimer les Citroën…Une bouffée d’oxygène pour la firme.
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Très photogénique, la GS reçoit le « Style Award», le « Grand Prix de l’Art et de l’Industrie » et le titre de la « Voiture la plus réussie » en 1970. Puis elle est élue « Voiture de l’Année » en 1971.
Design et Aérodynamisme
Forte d’une magnifique ligne aérodynamique dessinée grâce à un ordinateur, l’une des premières, elle sera le porte-étendard du milieu de gamme de la marque aux Chevrons ! Des solutions techniques telles que la suspension hydropneumatique et le freinage assisté, déjà expérimentés sur la DS, l’y ont aidée tandis que la forme très aérodynamique dc sa carrosserie (Cx: 0,36, une performance pour l’époque) lui permettait d’allier performances et consommation.
Dessinée par Bertone, en « deux volumes et demi » avec quatre portes et hayon, elle est finalisée par Daniel Abramson au centre de style Citroën. Dynamique, fluide et robuste, cette berline reprend certaines lignes de l'XM, et impose une nouvelle silhouette dans la gamme Citroën.
La matrice instituée par le dessin de Paolo Martin, daté de 1967, proposait l’interprétation contemporaine de Pininfarina pour la BLMC 1100, un autre dessin plus fin et élancé de BLMC 1800 aboutissant au projet CX, les deux grâce à l’interprétation subtile de l’équipe de Robert Opron. Le principe restait « citroënien », une berline compacte à malle mais lunette fixe, comme sur la 2 chevaux 1966 et l’Ami 8.
La GS, dessinée avec soin et souci aérodynamique compensant la modicité de la motorisation initiale, se rassemblait, s’unifiait par son gain de 20 % en cylindrée. Sa face avant avait été contrainte par le dispositif d’alimentation, mais la grille de calandre à grandes alvéoles n’était pas sans rappeler les nids d’abeilles des Miura (1966) et Marzal (1967) italiennes, géométrisme continué par l’effet de grandes surpiqûres croisées sur le skaï des panneaux intérieurs de portes.
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Le format court n’est pas propice à la finesse pour un véhicule à quatre portes, mais le lissé de la caisse élancée par l’arche juste échancrée de roue arrière, coiffée d’une surface vitrée périphérique, résolvait la question. La courbure douce des portières prenait bien la lumière, un méplat à la ceinture de caisse distribuait les accessoires, poignées de portières chromées, trappe à essence sur le côté droit, monogramme sur chaque aile avant.
Caractéristiques Techniques
C'est une traction avant avec un moteur 4 cylindres à plat refroidi par air (appelé flat four ou boxer), ayant des racines chez Panhard puisqu'on pourrait la taxer de remplaçante de la Panhard 24 "berline" au regard de sa motorisation, de la modernité de son dessin aérodynamique ou encore de son placement en gamme. Elle est dotée d'une centrale hydraulique agissant sur les quatre freins à disque, et la suspension hydropneumatique est dérivée de la Citroën DS. Le train avant est à parallélogramme déformable transversal, le train arrière est à bras tirés. Ces solutions technologiques combinées confèrent à la voiture une supériorité en tenue de route et en confort, sauf lorsque les suspensions viennent en butée.
Toute considération dont ne devait pas se préoccuper l’acquéreur et dont le vendeur ne devait guère faire un argument commercial. Mais l’automobile, par ailleurs légère comme ses concurrentes françaises à moins d’une tonne, semble plus homogène de fonctionnement, atteignant quelque 150 kilomètres par heure et un kilomètre départ arrêté en un peu moins de 38 secondes, soit 2 secondes de moins que la 1 015.
Au temps de la GS, on usait d’un moteur boxer, placé en porte-à-faux de l’essieu avant, refroidi par air. Il faut regarder chez Subaru de nos jours pour trouver une telle configuration mécanique à plat en automobile, favorisant l’abaissement du centre de gravité, l’équilibre du moteur et la tenue de route du véhicule.
La presse automobile vantait, lors des essais, le freinage et louait évidemment la suspension hydropneumatique à correcteur d’assiette. Cette auto familiale concentrait bel et bien une somme de solutions techniques à la croisée des chemins de Panhard et Citroën avec l’usage du boxer par les deux constructeurs depuis l’après-guerre, augmenté de la suspension propre à Citroën, le tout freiné des quatre fers par des disques.
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La fluidité se percevait sans que le quidam sache à quoi cela corresponde, le fameux sCx dont Citroën allait faire le nom de baptême de sa grande voiture en 1974.
Motorisations
- Moteur: 4 cylindres à plat opposés.
- Alésage 74 mm.
- Course 59 mm.
- Cylindrée 1015 cm3.
- Puissance fiscale 6 CV.
- Couple 7,2 m.kg DIN 21 3500 tr/mn.
- Deux arbres à cames en tête (1 par culasse) commandés par courroies crantées.
- Soupapes en tête.
Suspension
- Suspension : hydropneumatique a hauteur constante.
Performances
- Performances : vitesse maximale 149 km/h.
Évolutions et Versions
Les véhicules produits entre 1970 et 1978 sont des GS ; après diverses modifications (en particulier l'apparition du hayon et des pare-chocs plastiques…), ceux de 1979 à 1986 sont des GSA.
La réussite de Citroën avec la 1 220 tient en cette maturation technique sans attenter au dessin originel de l’auto, l’alourdir et le rationaliser par le passage au hayon, ce qui fut fait avec la GSA. La praticité était dévolue à l’élégant break, présenté en septembre 1971 avec le moteur 1 015, dont un détail confirme le soin apporté au dessin : la lunette du hayon est recourbée sur le haut, comme un girafon fixe établissant la transition entre le toit et l’ouvrant dans sa totalité.
En juillet 1979, apparut la Citroën GSA munie d’un hayon. Elle cédait à la mode des pare-chocs en matière plastique, sa longueur passant à 4,2m (4,16m pour le break), son coffre adoptant un volume de 435dm³, la version Citroën GS Club perdant son compte-tours, le tableau de bord et les accoudoirs devenant anguleux.
Les Versions Sportives : GS X et GS X2
En septembre 1974, apparurent les versions à connotation sportive Citroën GS X et Citroën GS X2, reconnaissables par leurs feux complémentaires longue-portée Cibié à iode montés sur le pare-choc, leur combiné d’instruments à 5 cadrans ronds Jaeger sur fond d’aluminium, leur sellerie Targa, leurs sièges avant intégrant les appuis-tête.
En même temps qu’était présentée la GS X, Citroën dévoilait la GS X2. Cette dernière était la véritable « sportive » de la gamme avec son moteur 1220cm3 dont la puissance est poussée à 65Cv.
A ses côtés, la GS X tient davantage de l’audace commerciale : Citroën reprend la présentation extérieure et intérieure de la GS X2 mais ne lui donne que le petit moteur de la gamme GS, le 1.015cm3 de 55,5 Cv. Ainsi, les GS X et X2 partagent la même panoplie : deux feux longue-portée Cibié se greffent sur une calandre noire, les pare-chocs avant reçoivent une lame en caoutchouc, les jantes accueillent de petits enjoliveurs à écrous visibles.
La GS Birotor
La GS fut une des rares voitures à être équipées d'un moteur à piston rotatif. Pour ne plus en assurer la maintenance, Citroën proposa de racheter les GS Birotor à leur propriétaire pour les détruire !
La Citroën GS birotor, un concentré du savoir-faire de la marque aux chevrons. Son moteur était similaire à celui de la NSU Ro80, moteur Wankel équipé de 2 rotors et d’un carburateur double corps, refroidi par eau, monté transversalement dans la Citroën, longitudinalement dans la NSU.
Cependant, ce moteur n’était pas d’une grande fiabilité, consommait, fut proposé au mauvais moment, lors du premier choc pétrolier.
La Citroën GS birotor fut fabriquée en 847 exemplaires entre 1973 et 1975.
Production et Commercialisation
1.896.742 exemplaires furent produits de juillet I970 à septembre 1979.
En 1970, l’industrie automobile française comptait encore quatre grandes marques généralistes et avait produit 2,75 millions de véhicules, loin du pic de 1990 à plus de 3,7 millions de véhicules, chiffre réduit de 40 % à la fin de l’actuelle décennie.
Elle fut réalisée en 1 896 742 en 10 ans et assemblée également en Thaïlande (Bangkok), Indonésie (Jakarta), Chili (Arica), Mozambique, Portugal (Mangualde), Espagne (Vigo), Afrique du Sud (Port Elizabeth), Slovénie (Koper), Zimbabwe (Mutare).
Tableau Récapitulatif des Motorisations
| Motorisation | Cylindrée (cm³) | Puissance Fiscale (CV) | Période de Production |
|---|---|---|---|
| 1015 | 1015 | 6 | 1970-1977 |
| 1222 | 1222 | 7 | 1972-1979 |
| 1129 | 1129 | N/A | 1977-1978 |
| 1299 | 1299 | N/A | 1978-1986 |
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