Aucune autre Mercedes n'est aussi connue dans le monde que celle-ci : la 300 SL est entrée dans l'histoire sous le nom de "Gullwing". Aujourd'hui, la légende de la marque fête son 70e anniversaire.
Paris Balade a profité de sa visite au musée Mercedes de Stuttgart pour vous raconter l’histoire d’une des Mercedes les plus exclusives. Il s'agit ici du modèle avec le châssis 00007 , piloté au Mans par Fangio et Moss, identique au modèle 00008 exposé au musée de Stuttgart.
Les Origines de la 300 SL
Du 6 au 14 février 1954, Mercedes-Benz présente deux nouvelles voitures de sport à l'International Motor Sports Show de New York. La super voiture de sport 300 SL (W 198) et le roadster compact 190 SL (W 121) enthousiasment le public. Toutes deux sont le fruit d'une impulsion de Maximilian E. Hoffman, importateur Mercedes-Benz pour l'est des États-Unis.
La 300 SL, avec ses portes papillon caractéristiques, est dérivée de la voiture de course du même nom (W 194) de 1952. Deux ans plus tôt, il existe déjà une 300 SL : le 12 mars 1952, Mercedes-Benz présente la 300 SL (W 194), une pure voiture de sport automobile. Avec elle, la marque remporte quatre des cinq courses de la saison : les courses de voitures de sport à Berne (triple victoire) ainsi que sur le Nürburgring (quadruple victoire), les 24 heures du Mans (double victoire) et la IIIe Carrera Panamericana au Mexique (double victoire).
Le Développement du Châssis Tubulaire
Le prototype de course W 194/11 est créé pour la saison 1953. Il n'est guère possible de réduire le poids du moteur et de la boîte de vitesses de la W 194 qui arrive à maturité. Les essieux en acier, également repris de la Type 300, pèsent également lourd. Il n'est donc possible d'économiser du poids que dans le châssis et la carrosserie. Rudolf Uhlenhaut, alors directeur des essais pour les voitures particulières chez Daimler-Benz, reprend donc son idée d'un châssis tubulaire léger, sur laquelle il s'était déjà penché quelques années auparavant. Les constructeurs développent cette idée jusqu'à la perfection.
Lire aussi: Service B Mercedes Classe A W176
Le cadre en treillis tubulaire ne pèse que 50 kilogrammes et devient l'épine dorsale de la W 194. Les portes, qui deviendront par la suite si emblématiques, sont plus une nécessité qu'une intention : pour conférer une grande stabilité à un cadre en treillis tubulaire, celui-ci doit être aussi large que possible au niveau de l'habitacle. Sur les premiers véhicules, la découpe des portes commence au niveau de la ceinture de caisse. Le conducteur et le passager montent par le haut, la souplesse est utile. De nos jours, il n'est pas rare de voir des 300 SL entrer sur le parking avec les portes ouvertes lors de rallyes de voitures anciennes.
La Naissance de la 300 SL de Série
Le coupé de course Mercedes-Benz 300 SL (W 194) donne naissance à la voiture de sport de série, également désignée par le type 300 SL, mais avec le numéro de série W 198. L'histoire de ses débuts est turbulente : en effet, en promettant le 5 septembre 1953 à Maximilian Hoffman de mettre à sa disposition une petite et une grande voiture de sport pour l'International Motor Sports Show de New York qui débute le 6 février 1954, le directoire de Daimler-Benz AG prend une décision courageuse.
Mais le développement du moteur à injection directe d'essence, initialement prévu pour le type 300 SL (W 194) et la saison de course 1953, est bien avancé. De plus, la voiture, son châssis et son cadre tubulaire en treillis, ont fait leurs preuves de manière remarquable dans de nombreuses compétitions de l'année 1952. Mais au total, il reste encore beaucoup de travail de développement à accomplir. Il faut par exemple une carrosserie plus adaptée à la vie quotidienne, un meilleur confort de conduite et une meilleure sécurité de conduite.
En effet, les bruits de fonctionnement de la boîte de vitesses et de l'essieu arrière peuvent encore être supportés par les pilotes de course munis de bouchons d'oreilles, mais pas par les conducteurs qui dépensent une somme importante pour une voiture de sport de haut niveau. Un modèle de série doit également offrir un espace raisonnable pour les bagages. C'est à l'ingénieur en chef de l'époque, Karl-Heinz Göschel, qu'il incombe de rendre l'injection directe d'essence, qui n'en était alors qu'à ses débuts, utilisable dans la pratique pour un véhicule de tous les jours.
Les applaudissements, que l'on pourrait presque qualifier de tonnerre, que déclenche la nouvelle apparition de la 300 SL (W 198) à New York en février 1954 sont unanimes et ne peuvent être ignorés. Une voiture de course ou de sport, oui, mais un grand Gran Turismo capable de rivaliser avec n'importe quelle voiture italienne ou britannique de sa catégorie, c'est une sensation au milieu des années 1950.
Lire aussi: Guide CarPlay Mercedes CLA
Les données de référence le montrent déjà clairement : 215 ch, jusqu'à 260 km/h en pointe selon la transmission, 9,3 secondes pour atteindre 100 km/h de série. Dans la modeste République fédérale d'Allemagne qui rêvait de la Coccinelle de Volkswagen, la 300 SL est donc une véritable fusée.
Mais pour une fois, le professionnel du marché Maximilian Hofmann n'a pas tout à fait raison sur un point : dès le début, il veut que la 300 SL soit une voiture ouverte. Trois ans après les débuts du coupé, le roadster arrive. Seuls 1 400 exemplaires de cette voiture de sport très convoitée, avec ses portes caractéristiques articulées sur le toit en raison du cadre tubulaire en treillis, sont construits. Elle trouve cependant immédiatement de nombreux adeptes, surtout aux États-Unis : en l'espace de 17 mois, 996 exemplaires de la voiture à portes papillon sont vendus, dont 850 aux États-Unis, ce qui représente 85 % de la production en 1954 et 1955. Ensuite, le taux d'exportation vers les États-Unis se stabilise à un niveau plus bas. Le roadster 300 SL (W 198) en question succède au coupé "Gullwing" en 1957. Techniquement, le roadster correspond en grande partie au coupé.
En modifiant les parties latérales du cadre en treillis tubulaire, la hauteur d'accès peut être réduite de manière à pouvoir réaliser des portes normales à charnières à l'avant.
La Mercedes 300 SLR
La Mercedes 300 SLR est d’abord une voiture de sport basée sur la W196 ayant couru en Formule 1 avec succès en 1954 et 1955. Elle utilise le même bloc moteur dont la cylindrée est portée à 2 982 cm3 avec injection directe et soupape à commandes extérieures. Cette barquette biplace (les pilotes n’ayant pas voulu des portes papillons de la 300 SL) se distingue par ses appuie-tête aérodynamique qui se prolonge presque jusqu’au pare-chocs arrière.
La Mercedes 300 SLR fut imbattable en compétition. Elle remporta les Mille Milles avec Stirling Moss, le Tourist Trophy en Irlande ou la Targa Florio en Sicile.
Lire aussi: Guide d'achat Mercedes Classe A 190
Les pilotes choisis pour piloter la 300 SLR refusèrent la carrosserie fermée en particulier à cause de l’accès malaisé et la forte température régnant dans l’habitacle.
La Mercedes 300 SLR Uhlenhaut Coupé
Deux Mercedes 300 SLR furent pourtant carrossées fermées à la demande de Rudolf Uhlenhaut (1906-1989), brillant dirigeant et ingénieur lié au programme course Mercedes des années 30 et 50. Ces deux autos ne furent jamais engagées en compétition mais brillaient par leur beauté incroyable. Ainsi Uhlenhaut utilisa au quotidien l’une de ces deux autos malgré le bruit infernal dans l’habitacle caractéristique d’une voiture de course.
Le journaliste britannique Gordon Wilkins l’essaya sur plus de 3000 km. Il raconta que « le bruit ambiant empêchait toute conversation à bord » et que « la puissance des freins était incroyable et bien meilleure que toute ce qu’il avait connu avant ». Il chronométra la voiture à 288 km/h.
C’est une photo qui a fait le tour du monde et qu’en France L’Automobile a publiée à l’automne de 1957. On peut y voir un sémillant quadragénaire, dont l’élégance vestimentaire rappelle celle de Cary Grant dans North by Northwest et qui se trouve nonchalamment assis sur le longeron d’un coupé au style saisissant que son étoile de calandre et la porte papillon relevée dans une posture familière rattachent spontanément à la famille des Mercedes-Benz de route.
Quoique… de route, dites-vous ? C’est peut-être aller vite en besogne car, à la vérité, la 300 SLR attribuée à l’ingénieur Rudolf Uhlenhaut en guise de voiture de fonction (je sais, la vie est injuste) tenait davantage du bolide de compétition que de la GT calibrée pour les longues randonnées transeuropéennes. La légende de la photo nous apprend que le dimanche, l’heureux homme, une fois ses devoirs religieux accomplis, ne dédaignait pas se lancer sur l’autobahn au volant d’un engin qui, aux dires de sa fiche technique, pouvait tutoyer les 290 km/h dans les meilleures conditions.
Caractéristiques Techniques
- Moteur : Huit-cylindres en ligne de 2982 cm3
- Injection directe et soupape à commandes extérieures
- Puissance : 310 chevaux
- Poids : 1100 kilos à vide
- Vitesse maximale : environ 290 km/h
Avec 310 chevaux pour 1100 kilos à vide, le rapport poids/puissance impressionne aujourd’hui encore, mais les rares journalistes qui ont pu prendre le volant de l’engin en ont unanimement témoigné : contrairement à une 300 SL largement civilisée, la SLR présente un catalogue d’attachantes brutalités qui la rattachent sans ambages à son typage originel : il s’agit bien là d’une authentique machine de course égarée sur route ouverte, les vociférations sauvages du huit-cylindres étant à peine atténuées par l’énorme silencieux installé à la demande d’Uhlenhaut pour rendre plus tolérables ses déplacements à bord.
Sans aucun équivalent dans la production Mercedes qui s’ensuivit - la SLR McLaren apparaissant presque pâlichonne en comparaison -, la 300 SLR, semblant sans cesse hésiter entre la piste et la route, est peut-être, d’un certain point de vue, la grand-mère spirituelle des quelques Porsche 962 adaptées bien plus tard pour une utilisation « civile ».
L'Affaire de la Plaque d'Identification
L’histoire dont il est question aujourd’hui concerne une affaire qui devrait susciter l’intérêt des lecteurs de Classic Courses. Du moins, nous l’espérons. « Une ténébreuse affaire », pourrait-on dire, comme le titre du roman d’Honoré de Balzac.
Un ami, grand amateur de voitures anciennes et collectionneur depuis plus de 40 ans, a rejoint notre club en 2017. Il était venu nous voir en 2016 suite à la Poade au sujet de ma Silver Shadow et des autos de mes copains. Nous l’appellerons Michel. En 1980, Michel est informé que Robert, un industriel résidant à Saint-Laurent-sur-Sèvre, souhaite vendre une Bugatti qu’il possède. Arrivé sur place, Michel inspecte la voiture et commence les négociations. Robert lui dit qu’il est prêt à lui vendre au prix convenu, à condition qu’il achète aussi les 6 autres véhicules de sa collection. Robert est déjà âgé et souhaite se séparer de ses autos… L’affaire se concrétise. Michel vient donc chercher les 7 véhicules dans les jours qui suivent. La transaction est faite depuis plusieurs jours et Robert, à titre de cadeau, donne à Michel une plaque métallique. Il s’agit d’une plaque d’identification d’une Mercedes 300 Slr de 1955. (8 exemplaires fabriqués). Il s’agit de la plaque 00008 !!
Michel est surpris de cette démarche mais Robert lui dit qu’il est heureux de la lui donner, du fait qu’il a acheté sa collection… Robert dit à Michel : « Voici une plaque que j’ai ramassée sur le tarmac le 11 juin 1955, aux 24 heures du Mans. Elle était pleine de sang et de cheveux collés dessus. Je l’ai nettoyée et je la conserve depuis cette date. Je vous l’offre en cadeau, pour vous remercier d’avoir acheté ma collection car vous êtes, vous aussi, un amoureux des belles autos. »
La plaque sera conservée dans le coffre-fort du père de Michel pendant de nombreuses années. En 2019, Michel achète une nouvelle maison et déménage. Il retrouve dans un carton cette fameuse plaque, récupérée après le décès de son père.
Lorsque j’ai eu connaissance de cette affaire, j’ai contacté le conservateur du Musée Mercedes de Stuttgart, qui m’a dit : « Ah, oui, la 300 Slr 00008 ? Bien sûr, nous la connaissons bien. Elle a couru au Mans en 1955. Elle est exposée dans notre musée ! » Je lui ai demandé comment il pouvait expliquer que je détenais dans mes mains la plaque d’identification, l’homme n’a pas su répondre.
J’ai fait publier un article dans La vie de l’auto en Janvier 2020 : aucune réponse. J’ai contacté les experts et historiens des 24h du Mans (A.C.O.) mais aucune réponse pour le moment.
Nous savons que la Mercedes 300 Slr numéro 00008 était bien dans la course le 11 juin 1955. Mais on suppose qu’il y a eu une inversion et que cette plaque a été fixée, dans le compartiment moteur de la 00006 de Levegh, qui a explosé et causé la mort de plus de 150 personnes. La voiture de Levegh fut pulvérisée. Les autres furent rapatriées en Allemagne.
Nous n’avons aucune raison valable de penser que Robert a menti, lorsqu’il a dit à Michel qu’il avait ramassé cette plaque sur la piste du circuit du Mans, ce 11 juin 1955. Il n’avait plus rien à vendre… ni à faire valoir quoi que ce soit, puisqu’il avait fait affaire avec Michel, quelques jours plus tôt.
Mercedes reste muet à ce sujet, car il ne faut pas raviver des souvenirs douloureux ?
L'Enquête et la Réponse de Mercedes
Une longue lettre, rédigée en anglais, a été adressée au musée de Stuttgart, exposant les conclusions auxquelles nous étions arrivés, et contenant en annexe le texte de Pascal Liger, également traduit en anglais, ainsi qu’une photographie de la plaque d’identification du châssis. Accessoirement, cette lettre soulignait l’intérêt historique de la question soulevée (du moins pour les passionnés de Mercedes) dans la mesure où, contrairement à ses devancières, la voiture avec le châssis 00008 est considérée jusqu’à présent comme n’ayant jamais participé à une compétition automobile.
La réponse du musée de Stuttgart fut la suivante :
« Dans la course de 24 heures, la 300 SLR / 00006 devait être conduite par le duo franco-américain de Pierre Levegh et John Fitch. Lorsque, plusieurs mois auparavant, la voiture 300 SLR avec le numéro de châssis 00006 a été officiellement enregistrée, ainsi que les deux autres voitures, pour participer à la course du Mans, le problème est venu du fait que l’organisateur de la course ACO a reçu un numéro de châssis différent, le 00008. Pour éviter toute confusion, le service des courses a émis une instruction le 6 juin selon laquelle une plaque d’identification du châssis portant le numéro 00008/55 devait être apposé pour l’homologation du véhicule engagé au Mans. Aucune modification de ce type n’a été nécessaire pour le moteur, le moteur M 196/67 notifié à l’ACO étant effectivement installé dans la voiture. »
« C’est la raison pour laquelle vous avez une plaque montrant 00008 ; et le 300 SLR Coupé exposé dans notre musée montre également 00008, car il a été construit plus tard. Ayant ces explications à l’esprit, tous les doutes devraient être dissipés et le sujet correctement documenté. »
Selon cette explication, il y aurait eu une erreur administrative de la part de Mercedes : plusieurs mois avant la course, ils engagent une voiture en indiquant à l’ACO le numéro de châssis 00008 au lieu du numéro 00006 (les deux autres voitures portaient les numéros de châssis 00004 et 00007). Craignant l’esprit tatillon des organisateurs, ils ont décidé qu’il fallait que « l’erreur soit juste », en substituant une plaque d’identification à une autre pour cette seule course du Mans. Et ensuite, de retour à Stuttgart, ils auraient remis la plaque 00006 « where it belongs », et réservé la plaque d’identification 00008 pour la voiture en cours de construction, qui deviendra par la suite le « coupé Uhlenhaut ».
La Tragédie du Mans en 1955
Bien entendu, au lendemain du conflit la course ne faisait pas partie des priorités mais le premier championnat du monde de Formule 1 se courut néanmoins dès 1950 - Fangio remportant le titre pour Mercedes en 1954 et 1955 - tandis que les premières 24 Heures du Mans de l’après-guerre eurent lieu en 1949. C’est d’ailleurs dans la Sarthe que la marque à l’étoile stoppa brutalement son engagement en compétition après l’accident de Pierre Levegh, qui entraîna 81 personnes dans la mort.
Ce jour funeste de juin 1955, Levegh pilotait une 300 SLR de course dont les caractéristiques tutoyaient - et pour cause - celles du coupé Uhlenhaut. L’architecture des deux autos s’avérait identique et se basait sur la W196 de Formule 1 : à l’avant d’une structure tubulaire se blottissait un huit-cylindres en ligne de 2982 cm3 à double allumage et alimenté de surcroît par une injection directe mécanique, laquelle constituait une première mondiale.
La Mercedes 300 SLR donc, tristement célèbre pour cet envol dans les tribunes mancelles, donnera naissance à une sublime auto.
La Vente Record de 2022
Une pièce de musée (mais pas seulement)Si Daimler a choisi de se séparer de l’une des deux autos au profit d’un collectionneur privé (pour la bagatelle de 135 millions d’euros) lors d’une vente aux enchères organisée en 2022 par RM Sotheby’s, celle d’Uhlenhaut figure toujours parmi les collections du constructeur, qui l’expose avec un orgueil compréhensible dans le merveilleux écrin que constitue le Mercedes-Benz Museum de Stuttgart.
C’est donc Hagerty qui a sorti l’info le 12 Mai. Si vous ne connaissez pas, cette compagnie d’assurance américaine est très bien informée concernant les anciennes. Le processus de vente d’une des deux Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé aurait été le suivant : un vendeur, mandaté par Mercedes-Benz directement, aurait trié une petite dizaine d’acheteurs potentiels. Ceux-ci devaient répondre à des critères stricts : pouvoir prendre soin de l’auto, pouvoir la montrer sur différents événements et, surtout, ne pas la revendre directement à un tiers.
Ensuite, les jours suivants, un événement spécial aurait réuni les collectionneurs, venus évidemment en jets privés. Tout cela se passait au Mercedes-Benz Museum, ce qui expliquait qu’il soit pour quelques jours et qu’il ne rouvre que le 15 Mai.
Les sources d’Hagerty, apparemment recoupées, parlent de 135 millions d’euros ! MAJ : le prix est bien le bon. La Mercedes-Benz 300 SLR Ulhenhaut est l’auto la plus chère du monde avec un prix de 135 Millions d’euros.
L’heureux acheteur ? C’est Simon Kidston, le marchand qui avait réuni 7 McLaren F1 lors du dernier Rétromobile. Mais il n’en devient pas le propriétaire puisqu’il n’a été que l’intermédiaire d’un collectionneur fortuné !
En tout cas le prix est simplement énorme. C’en est d’ailleurs étonnant car, si l’auto est rare, assurément désirable et certainement en excellent état, elle n’a jamais pu acquérir le moindre palmarès.
tags: #mercedes #300 #sl #uhlenhaut #coupe #histoire