À l’heure actuelle, la Classe S W116, produite de 1972 à 1980, fait quelque peu figure de parent pauvre aux yeux des collectionneurs. Pourtant, le modèle recèle plus d’une spécificité technique et esthétique qui, par la suite, ont longuement marqué ses nombreuses héritières.
Rien ne remplace les centimètres cubes. Aux prolégomènes de l’auto qui nous intéresse aujourd’hui, on trouve bien entendu la 300 SEL 6.3. Rattachée à la famille des 300 SEL (pour les béotiens : Sonderklasse Einspritzung Lang, c’est-à-dire « classe supérieure, moteur à injection et châssis long), la « 6.3 » ne va pas tarder à s’inscrire dans la litanie des plus fameuses berlines étoilées.
Forte de 250 chevaux, la « 6.3 » atomise à peu près tout ce qui roule, y compris des sportives comme la Porsche 911 (190 chevaux au maximum à ce moment-là) et, en dépit d’un prix dont l’altitude ne surprendra personne, va trouver pas moins de 6500 clients en quatre ans de production !
La Sulfureuse 6.9
On ne saura sans doute jamais pour quel obscur motif le monumental V8 de 6834 cm3 choisi par les motoristes souabes pour animer leur flagship a fini par être désigné, commercialement parlant, comme un 6,9 litres. C’est en tout cas sous ce nom que la voiture est passée à la postérité : tout comme pour sa glorieuse devancière, entre passionnés on parle très volontiers d’une « 6.9 », et chacun comprend instantanément de quoi il s’agit.
Il est vrai qu’à bien des égards et malgré les apparences, l’auto se situe quand même assez loin d’une 450 SEL « de base » qui, en comparaison, en deviendrait presque commune. Fille spirituelle (et logique) de la « 6.3 », la Classe S sommitale de la décennie 70 en reprend la formule, mais en poussant les curseurs encore plus loin. Au demeurant, cette fois l’opération ne découle pas d’une fantaisie annexe imaginée « en perruque » mais correspond bien à un modèle planifié de façon tout à fait régulière.
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La Beauté du Geste
À l’inverse, les moralistes ennuyeux et les pisse-vinaigre patentés se bornent depuis bientôt cinquante ans à expliquer qu’une automobile aussi puissante, aussi vaste, aussi coûteuse, aussi exigeante en carburant et aussi rapide est totalement inutile, violemment anachronique et que, par surcroît, elle exhale un puissant parfum de lutte des classes, étant entendu qu’à sa sortie, la Daimler-Benz exigeait pas moins de 185 000 francs (à peu près 130 000 euros de 2022) pour vous livrer une « 6.9 » (hors options), soit environ le prix de quatorze Fiat 127 de base.
Nous les rejoindrons sur un point : oui, la Sonderklasse ainsi gréée ne sert à rien - mais, à la vérité, on pourrait en dire autant de n’importe quel objet manufacturé plus ou moins luxueux et donc plus ou moins inaccessible au commun des mortels. C’est là, voyez-vous, la substance même du luxe : savoir dépasser l’utilitarisme trivial d’une montre, d’une paire de chaussettes ou d’une voiture pour en faire les points de repère d’un certain art de vivre.
Il est vrai que les occasions de rouler à 225 km/h (la vitesse maxi officielle de l’engin) ne sont guère fréquentes et qu’au quotidien, les services que peut rendre une « 6.9 » ne surpassent pas vraiment les prestations d’une Renault 5 TL du même millésime. Cependant tout est dans la manière et la satisfaction joyeusement égoïste que procure la possession d’une telle machine ne répond pas à des critères rationnels.
L'Essai de l'Automobile en 1975
Lors de l’essai que L’Automobile publie en 1975, le rédacteur note, en substance, que la « 6.9 » s’apparente à la traduction européenne de la conception américaine de l’automobile. Il est vrai que, même pour Mercedes, les caractéristiques de l’auto n’ont rien de commun et qu’en comparaison, les plus gros moteurs européens alors disponibles sur le marché semblent relégués à des altitudes quasiment prolétariennes.
Même le V8 Rolls-Royce est surclassé (de peu), lui qui ne dépasse pas les 6750 cm3… Ne parlons pas des douze-cylindres italiens, dont la philosophie n’est de toute façon pas comparable. Il n’en demeure pas moins que les 286 chevaux atteints à seulement 4250 tours/minute et, peut-être plus encore, les 550 Nm de couple disponibles dès 3000 tours ont alors quelque chose de monstrueux, au moment où le V8 Ferrari affiche « officiellement » 255 chevaux (les Italiens cultivaient en ce temps-là un optimisme attendrissant).
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Conduite et Comportement
La conduite d’une « 6.9 » ne ressemble pas du tout à celle d’une paisible 280 SE, sauf si vous vous contentez de flâner à 90 km/h en ligne droite, auquel cas l’acquisition d’une telle machine peut paraître incongrue.
Dans l’Auto-Journal du 15 février 1976, André Costa oppose la « 6.9 » à la Cadillac Séville et à la Rolls-Royce Silver Shadow. Les conclusions du célèbre essayeur sont éloquentes : « … l’allemande est une bombe déguisée qui démarre en cirant et en se mettant en travers, en dépit de la boîte automatique ».
Certes, celle-ci est capable d’abattre le kilomètre départ arrêté en un peu plus de 28 secondes - performance inouïe pour une voiture de cette taille et de ce poids à l’époque - mais, dans la pratique, ses capacités demeurent peu utilisables, y compris sur autoroute si l’on s’avise de la pousser longtemps dans ses retranchements. S’y ajoute une suspension hydropneumatique conçue selon un système maison et censée garantir une assiette constante sur les deux essieux mais dont la fiabilité n’atteint pas, loin s’en faut, celle d’une Citroën CX, le tout pour un tarif supérieur de 60 % à celui d’une 450 SEL normale.
On l’aura compris, le bilan objectif ne plaide pas en la faveur de la « 6.9 » ; en revanche, la démesure de son moteur, la férocité de son comportement et l’indécence de sa consommation ratifient sa folie - un égarement pour le moins inattendu de la part d’une voiture conçue par des ingénieurs dont le sérieux confinait à l’austérité - et, en définitive, cette folie se révèle diablement séduisante (suffisamment en tout cas pour séduire un peu moins de 7400 amateurs, soit moins de 2 % du total de la série 116).
Avec la « 6.9 », nous sommes peut-être en présence du sleeper ultime : qui se méfierait d’une vieille Mercedes bardée de chromes et dont, aux yeux des philistins, la respectabilité semble être la première des vertus ? Avec la Sonderklasse W116, Mercedes entend monter en gamme et se rapprocher de Rolls-Royce ; aussi le moteur 2,8 litres n'est plus qu'une entrée en gamme et dès 1973 un V8 de 4,5 litres se fiche sous le capot de la W116. Ainsi la 450 SE/SEL vient se poster en figure de proue de la marque à l'étoile.
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Avec 225 ch, il propose déjà des performances que seule la Jaguar XJ12 surpasse, si l'on exclut les très confidentielles De Tomaso Deauville ou Maserati Quattroporte. Ce n'est qu'en mars 1974 qu'est présentée la version démesurée de la 450 SEL : la 450 SEL 6.9. Et bien évidemment pour un produit de luxe, elle est présentée à Genève. Elle sera commercialisée à partir de 1975 à un prix 185 000 F (soit environ 150 000 € en 2024), un prix rivalisant avec celui d'une Rolls-Royce Silver Shadow ou qui équivaut à celui d'une Ferrari 308 et demi ou plus simplement deux 350 SEL.
Caractéristiques Techniques de la 450 SEL 6.9
A commencer par le moteur, repris du 6.3 litres précédent, c'est à dire dérivé directement du 6 litres de la 600. L'alésage a été augmenté de 4 mm et il atteint dès lors 6834 cm3, ce qui lui vaudra le label 6.9. C'est le plus gros moteur européen depuis la seconde guerre mondiale et il ne faudra pas moins que le V12 de la Pagani Zonda pour battre le record. C'est donc un gros V8 à course longue (même si elle est en réalité plus courte que l'alésage), privilégiant le couple à la puissance pure. Il délivre 286 ch à 4250 tr/min mais pas moins de 56 mkg à 3000 tr/min !
Une valeur comparable au 6-en-ligne de la BMW M1 ! Il relègue même les V8 Chevrolet de 5,7 litres à quelques encablures, ceux-ci étant bridés par les normes anti-pollution. Même une Porsche 911 est dépassée, la 911 S culminant à 180 ch à l'époque. Elle atteint officiellement 225 km/h, mais en réalité c'est plutôt 235 km/h au vu des mesures réalisées par la presse.
Malgré ses presque 2 tonnes, il faut moins de 8 secondes pour atteindre 100 km/h, à peine plus de 29 secondes pour franchir le kilomètre alors que la voiture dispose d'une boite automatique à 3 rapports longs comme un jour sans pain. Il est possible de faire cirer les roues alors que c'est une boite automatique ! Jusque là seules les grosses américaines pouvaient s'en vanter. La première atteint 95 km/h ! En regard de cette débauche de puissance, les pneumatiques ne font pas long feu.
Confort et Équipement
Mercedes a donné le meilleur de la technologie en matière de suspension avec des roues indépendantes à l'avant comme à l'arrière, doublées d'un amortissement hydropneumatique qui permet de garder une assiette constante en toute circonstance.
Pour figurer en haut de la gamme, il fallait que l'équipement soit à la hauteur. Et on retrouve le régulateur de vitesse, la climatisation bi-zone (déjà !), quatre vitres électriques et verrouillage centralisé, cuir ou velours pour la sellerie. Les passagers arrière ont le droit en série à des stores et des veilleuses. La finition est évidemment exemplaire et la qualité des matériaux ne souffre ni la critique ni l'outrage du temps.
Extérieurement, rien ne peut distinguer la 6.9 d'une autre SEL. Les lave-phares sont un indice non suffisant. Il faut regarder le détail : compte-tour en série, compteur gradué jusqu'à 260 km/h et une petite tirette derrière le volant pour le contrôle du correcteur d'assiette. Pour le reste, c'est fidèle à la tradition allemande : les options sont nombreuses et chères. Des jantes alliage (elles sont en série, mais le client peut choisir de les laisser et elles ne sont alors pas facturées), cloison séparée ou radio-téléphone, tout est possible. A condition d'y mettre le prix. Pour ce dernier, il coûte à lui seul le prix de deux Coccinelle.
Extravagante, surpuissante, difficile à maîtriser, d'un confort absolu, elle attire une clientèle très argentée, avisée par ses performances. Aussi n'est-il pas illogique de compter parmi les célèbres clients Claude François ou Claude Lelouch. Le premier vante les mérites de sa voiture pour lui avoir permis de s'échapper d'un attentat en 1977. Le second reste célèbre pour avoir réalisé le court-métrage "C'était un rendez-vous" pendant lequel il rejoint, en un seul plan séquence, la Porte Dauphine au Sacré-Coeur à une vitesse tellement vertigineuse que longtemps on a cru que la séquence avait réalisée avec une Ferrari (la bande son était doublée par le bruit d'une Ferrari 275).
Production et Héritage
Finalement, entre mai 1975 et avril 1980, elle a été fabriquée à 7380 exemplaire, améliorant le score de sa devancière. Sur ce nombre, 1816 voitures ont été vendues aux USA.
Le "450" collé aux fesses des premières classe S Mercedes n'est donc finallemand pas tant la cylindrée que le niveau de finition dans la série W116. Un peu difficile à suivre ? Car la 6.9 appartient aussi à un autre club encore plus huppé : celui des Mercedes à moteur M100. Monté dès 1963 sur la 600 puis sur la 300 SEL 6.3, c'est le summum de la production Mercedes d'après guerre.
Aujourd'hui encore, la 6.9 est une voiture épatante sur la route et amusante sur l'autoroute. N'oubliez pas non plus les trucages déplorables comme les verres de phare... Dans ce registre, comme dans toute l'histoire automobile, les Français font figure mondiale de précurseurs en tournant délibérément le dos à leur passé (e.g. fourniture de pièces d'origine limitée à 10 ans chez Renault). Hélas, Daimler-Benz en prend tranquillement le chemin.
Notez en particulier que le magasin MB, jadis remarquable dans sa gestion de stock (et même exemplaire parmi tous les constructeurs jusque vers 2010) s'est depuis singulièrement appauvri et de nombreuses pièces détachées sont hélas indisponibles en 2020.
Après le choc pétrolier de 1973, Mercedes repoussa d’un an et demi la sortie de sa S extrême, pour lui donner de meilleures chances de succès, le temps que les acheteurs potentiels reprennent confiance et retrouvent l’envie et la disponibilité du précieux carburant. Présentée en première mondiale au Salon de Genève 1974, elle ne sortit qu’un an plus tard, dans un contexte où la crise dominait toujours.
L’idée était simple : faire la meilleure berline de luxe du monde. Il faut dire que la base était loin d’être mauvaise : en partant d’une 450 SEL, on prenait ce qui se faisait (déjà) de mieux en matière de grandes berlines haut de gamme. La 450 « standard », Voiture de l’année 1974 s’il vous plait, c’était : un V8 de 4,5 litres développant 225 chevaux, un niveau de confort et de sécurité jamais atteint sur une voiture de série.
Mais pour dépasser Rolls et Bentley, il fallait quelque chose d’encore plus exclusif. Les ingénieurs de Stuttgart n’avaient pas à chercher très loin : il leur suffit d’adapter le fabuleux moteur V8 « M100 » de la légendaire 600, la « Panzer » Mercedes qui transportait tous les grands de ce monde depuis 1964, du pape Paul VI à John Lennon en passant par Hugh Heffner, le patron du magazine Playboy. Ils avaient d’ailleurs appliqué la même recette dès 1968, avec la 300 SEL 6.3 : l’ancêtre de la « 6,9 » passait de 0 à 100 km/h en 6,5 secondes et tapait un bon 220 km/h sur l’Autobahn.
Esthétiquement, la « 6,9 » ne se distingue quasiment pas de ses sœurs. Bien qu’elle coûtait plus de 180 000 francs, un prix équivalent à celui d'une Porsche 928 en 1977 ou le double d’une « simple » 350 SEL (V8 200 chevaux), rien ou presque ne permettait de la différencier d’une 280 SEL « de base ». Laves-phares, double pot d’échappement, monogramme : voilà pour les signes extérieurs de richesse… Même les jantes en alliage étaient optionnelles, tout comme la sellerie cuir, le velours recouvrant la sellerie en équipement de base…
Pour l’anecdote, le radiotéléphone optionnel coûtait la bagatelle de 18 000 DM, soit le prix de deux VW Coccinelles ! A l’intérieur, on pouvait compter sur 4 vitres électriques et un climatiseur en série, équipements en option sur le reste de la gamme. Les passagers arrière bénéficiaient d’office d’un large store à lamelles et de veilleuses.
Développant 250 chevaux, ce V8 occupait déjà 6332 cm3 sous le (très) long capot de la 600 et de la 350 SEL 6,3. Pour la 450 SEL 6,9, les motoristes d’Untertürkheim portèrent l’alésage de la « bête » à 107 mm et optimisèrent la gestion de l’allumage. Résultat : presque 7 litres de cylindrée, et 36 chevaux supplémentaires, soit 286 au total : c’est la puissance d’une BMW M1… Ca commence à évoquer quelque chose ! Mais surtout, un couple inépuisable, de 56 mkg à 3000 tours…
Comme sur les grandes sportives, la lubrification par carter sec a permis de positionner le moteur plus bas, et assure un approvisionnement en huile optimal à toutes les allures, que le conducteur soit chauffeur de maître ou PDG au pied lourd. Gavé de couple, ce big block teuton recèle des ressources inépuisables. Les dépassements sont une simple formalité, les accélérations dominent celles des Porsche 911 de l’époque, et avec une vitesse maxi de 225 km/h, la « sechs neun » détenait le record du monde pour une berline en 1975. Le magazine allemand Auto Motor und Sport la mesurera même à … 234 km/h !!!
| Modèle | Puissance | Couple | 0-100 km/h |
|---|---|---|---|
| 300 SEL 6.3 (1968) | 250 ch | 51 mkg | 6.5 secondes |
| 450 SEL 6.9 (1975) | 286 ch | 56 mkg | 7.4 secondes |
Par rapport au moteur de la 300 SEL 6.3 de 1968, le 6,9 est plus coupleux, plus puissant, plus souple et silencieux... mais aussi moins démonstratif. Mais avec un rapport final de 2.85:1 pour la 6.3 - contre 2.65:1 pour la 6,9 afin de réduire le bruit moteur ainsi que la consommation, l'aïeule passait de 0 à 100 km/h en 6,5 secondes, la 6,9 en 7,4...Mais la nouvelle pesait 200 kilos de plus que la 6,3 de 1968, merci le châssis ultra sécuritaire de la nouvelle Classe S, présentée en 1972.
En ligne droite, la tenue de cap de ce tapis volant est exemplaire, même quand on élève l’allure bien au-delà des limites de vitesse autorisées… Problème : malgré la présence du pont à glissement limité et de pneus larges (215 x 14), la puissance et le couple sont tels que l'adhérence devient parfois insuffisante en accélération, même sur route sèche. Sous la pluie, mieux vaut doser ses accélérations.
Outre le bouilleur de 7 litres, la grande singularité de la 450 SEL 6,9, c’est sa superbe suspension hydropneumatique. Alors que la 600 et la 300 SEL 6.3 roulaient sur l’air, la 6,9 litres adopte un système hydropneumatique intégral, avec une petite pompe de pression entraînée directement par l'un des ACT. Par rapport à la suspension Citroën, l’amortissement et la correction d'assiette sont plus rapides.
Le résultat est exceptionnel : sans bruit, sans se manifester par une élévation après la mise en marche, la suspension refait littéralement la route, « aussi bien les pavés à petite vitesse que les dos d'âne à grande allure » comme le décrit Bernard Carat dans l’Auto-Journal en 1976. « Les coups de raquette sont totalement inconnus et pourtant les passagers n'ont pas l'impression d'une trop grande mollesse », conclut-il. La suspension hydropneumatique de la 6,9, couplée à un correcteur d’assiette empêchant tout cabrage à l’accélération ou au freinage, confèrent un comportement et un confort tout bonnement exceptionnels.
Bernard Carat conclu son essai (L'Auto-Journal, avril 1976) avec un réalisme qui reste terriblement d'actualité "Il est bien difficile de juger une telle voiture suivant les critères applicables à la grande série. Il est évident que la Mercedes 6,9 litres fait rêver l'amateur d'automobile mais n'est-elle pas un peu anachronique au moment où il n'existe plus guère de liberté sur les routes européennes ? Il ne lui reste pour s'exprimer que les autoroutes de son pays d'origine toujours sans limitation, n'en déplaise à nos autophobes officiels. Ailleurs, il faudra la conduire tel Achille au pied léger ! Et c'est bien dommage car elle rentre alors dans le rang, n'apportant guère plus de satisfaction qu'une 280 SEL avec toutes les options.
En 1976, Claude Lelouch se lance un défi pas banal : réaliser un court-métrage d’une séquence, sans montage. Provocant immédiatement la polémique, "C’était un rendez-vous" est bien plus qu’un film, c’est toute une époque. Si toute la bande sonore a été enregistrée à bord d'une Ferrari 275 GTB, les images du film, elles, ont été tournées à bord de la... Mercedes 450 SEL 6.9 de Claude Lelouch ! Tous les détails du tournage seront révélés lors d'une interview du réalisateur en 2006. On y apprend que la suspension de la Mercedes permettait d'avoir une image qui ne tremble pas trop, ce qui aurait été inexploitable à bord d'une voiture de sport comme une Ferrari de l'époque.
Des images qui renvoient à une époque où un vent de liberté soufflait au coeur de la Ville Lumière. Convoqué chez le préfet de police, Lelouch se voit accusé de la liste interminable des infractions commises pendant les quelques minutes du tournage. Sur ce, le préfet lui demande de luir emettre son permis, le contemple rêveusement pendant quelques secondes, puis... le rend à Lelouch avec un large sourire. "Je m'étais engagé à vous le retirer", dit-il.
Il est primordial de privilégier les véhicules en excellent état et à l'historique limpide: carnet et/ou factures d'entretien vivement recommandés. A faire également: tester le bon fonctionnement de tous les accessoires de la voiture car une réparation de climatiseur peut dépasser les 5000 euros... Ne pas oublier de vérifier les dimensions de votre garage, encore plus pour cette 6,9 SEL de 5,06 mètres de long et 1,87 de large.
Malgré leur qualité de fabrication légendaire, les Mercedes des années 70 ont tendance à rouiller, avec beaucoup de générosité parfois ! Points à vérifier: les bas de caisse, les supports de cric, le bas des portes, le fond du coffre, le logement de roue de secours. Ne pas oublier de checker les joints de portes et du coffre, leur remplacement coûte cher. Penser aussi à la sellerie, la facture peut elle aussi gonfler sur ce poste là... Mercedes continue à fabriquer la plupart des pièces d'origine et des accessoires, même si les prix sont quasiment toujours (très) élevés...
Coté moteur, le V8 est quasiment increvable mais l'historique de l'entretien est capital. L'échappement (double) est à surveiller aussi car ces moteurs ont tendance à condenser. Les pneumatiques sont aussi un poste important en cas de remplacement. Si une 450 SEL toutes options en excellent état peut aller jusqu'à 8 - 10 000 euros, il vous faudra rajouter un billet de 5000 pour vous offrir une « 6,9 » état concours.
Chronologie de la Mercedes 450 SEL 6.9
- 1968 : Présentation de la 300 SEL 6.3.
- 1972 : Présentation de la "S Klasse" (W116).
- 1973 : Sortie de la version longue 350 SEL puis 280 SEL. La 450 SE est couronnée "Voiture de l'année".
- 1975 : Lancement de la 450 SEL 6,9 en mai.
- 1977 : La "6,9" est proposée aux USA.
- 1978 : L'ABS est proposé en option.
- 1979 : La nouvelle Classe S (W126) apparaît en septembre.
- 1980 : Fin de la production de la W116 en versions 450 6,9 en avril.
La 450 SEL 6,9, c’est la crème de la crème des berlines étoilées. C’était carrément la meilleure berline du monde, et la plus rapide !
7380 exemplaires seront fabriqués de mai 1975 à avril 1980. Près de 20 % de la production traversera l’Atlantique pour aller faire craquer les PDG pressée, de Wall Street à la Sillicon Valley, comme beaucoup de stars du show-bizz, d'acteurs, de pilotes de F1 et de nombreux industriels de par le monde. Sans équivalent à l’époque, cette très grande dame était capable d’en remontrer à plus d’une sportive, mariant à merveille la puissance, les performances et le confort d’un Pullmann. A part les Jaguar MKII 3,8 des années 60, on ne voit pas meilleur compromis entre sport et confort.
Trente ans après sa sortie de chaîne, la 6,9 aura, avec son initiatrice, la 300 SEL 6.3, créé le segment des (très) grandes berlines à caractère sportif. Aujourd’hui, les Audi S8, BMW M5, Mercedes S 63 et 65 AMG et autres Jaguar XJR leur doivent une fière chandelle !
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