Daimler renoue avec le moteur à 6 cylindres en ligne, tant en essence qu'en Diesel. BMW est demeuré fidèle à cette architecture qui permet d'économiser argent et carburant. En 1993, les motoristes de chez Daimler bouleversaient l’architecture de leur moteur à six cylindres en les disposant en V, au lieu de les aligner en ligne. Simultanément, leurs rivaux de chez BMW demeuraient fidèles à l'architecture en ligne, qui garantit un meilleur équilibrage des forces, sources de vibrations.
Le Retour du 6-en-Ligne : Avantages et Caractéristiques
Cette fois encore, les clients fidèles ne perdront pas au change. D'une part, les moteurs V6 sortants étaient loin de mériter le qualificatif de bruyant. D'autre part, leurs remplaçants nous arrivent sous le capot de la luxueuse Classe S. Seule la version sportive Mercedes-AMG S 63 à moteur V8 travaille sa note à l'échappement, via un amplificateur commutable.
La différence de timbre sonore est plus marquée avec le Diesel. Ce 6-en-ligne (nom de code OM 656) émet un râle très plaisant, moins rocailleux que celui de l'ancien V6. Il transmet aussi davantage de vibrations dans le plancher. "L'architecture en ligne est naturellement mieux équilibrée que celle en V", concède l'ingénieur motoriste Henry Gmelin.
C'est parce qu'il n'agit par l'intermédiaire d'aucune courroie, que l'action de ce moteur électrique est suffisamment rapide pour lisser les soubresauts du 6-en-ligne. Il concourt à conférer une discrétion absolue au système d'arrêt-démarrage automatique. Ses capteurs radar lui interdisent d'intervenir lorsque la voiture se gare, où qu'elle approche d'une file de voitures arrêtées devant un feu qui vient de virer au vert.
Ce moteur électrique n'a aucun mal à assumer le rôle du démarreur, qui disparaît purement et simplement (alors qu'il demeure, sur la rivale Audi A8). De 0 à 1.500 tr/min, il développe une puissance de 16 kW et un couple de 250 Nm qui viennent soulager la tâche du six-cylindres au démarrage. Au-delà, c'est le compresseur électrique qui prend le relais, le temps pour le turbocompresseur de vaincre l'inertie des gaz d'échappement et d'entrer en action à son tour.
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Ce six-cylindres en ligne développe 435 chevaux (520 Nm et 6,6 l/100 km) sur la Mercedes-Benz S 500 essayée, mais seulement 367 chevaux (500 Nm et 6,6 l/100 km) sur la S 450, seule version disponible en France. Mais plus que les chiffres, c'est la manière dont cette puissance est délivrée qui compte : le moteur M 256 de la S 500 nous a régalés par son extraordinaire disponibilité et son caractère volontiers explosif.
Hybridation et Économie de Carburant
"C'est un cercle vertueux qui s'amorce ainsi", expose l'ingénieur électricien Thomas Mundinger. "Une batterie de 12 volts suffirait à stocker le courant issu de la transformation de l’énergie cinétique et à alimenter un moteur électrique d'assistance. Toutefois, passer à une tension de 48 volts permet de récupérer davantage de courant au freinage. Jusqu'à dix fois plus." De quoi alimenter des accessoires qui sont d'ordinaire entraînés par le moteur et induisent une surconsommation de carburant : pompe à eau, compresseurs de suralimentation et de climatisation.
La tension de 48 volts autorise aussi la Mercedes S 500 à filer plus fréquemment en roue libre, moteur coupé. Lorsqu'une destination est programmée dans le navigateur GPS, l'ordinateur s'appuie sur les données de la cartographie pour anticiper les côtes et les ralentissements. C'est lui qui décide s'il est préférable de laisser la génératrice ralentir la voiture (léger effet de frein moteur) ou bien de la débrayer pour laisser la voiture filer sur son élan.
La greffe de l'alterno-démarreur et son aptitude à récupérer de l'énergie au freinage justifie de ranger la nouvelle Mercedes-Benz S 500 dans la catégorie des hybrides dites légères (mild hybrid en anglais), par opposition aux hybrides "tout-court" qui embarquent une batterie de plus forte capacité. "Avec 0,9 kWh, l'accumulateur au lithium-ion pourrait mouvoir la Classe S en mode tout-électrique à l'allure de parking", admet Thomas Mundinger.
Thomas Mundinger fait là référence à la future Mercedes-Benz S 560e, attendue d'ici quelques mois. Elle appartient à la catégorie ultime des hybrides rechargeables, avec une autonomie de 50 kilomètres environ.
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Les Raisons du Retour au 6-en-Ligne
Diminuer les vibrations et le prix de revient ne sont pas les seules bonnes raisons de revenir au 6-en-ligne. En ce qui concerne le nouveau Diesel (OM 656), la disposition en long des cylindres permet de grouper sur le flanc gauche tous les accessoires et de libérer le flanc opposé pour y loger l'encombrant système de traitement des gaz d'échappement.
"A l'origine, le passage du 6-en-ligne au 6-en-V était motivé par la volonté de raccourcir la mécanique, afin de dégager davantage d’espace pour les passagers de la petite Mercedes-Benz d’alors, la première Classe C lancée en 1993", rappelle Henry Gmelin. "Daimler cherchait par ailleurs à faire des économies en dessinant des moteurs modulaires : le nouveau V6 devait partager un maximum de composants avec le V8."
Aujourd'hui, le moteur modulaire est toujours d’actualité. Mais cette fois-ci, les nouveaux 6-cylindres partagent une part de leurs caractéristiques avec les 4-cylindres (essence et Diesel). Les motoristes de Daimler se rangent donc aux arguments de leurs rivaux de chez BMW.
Voilà quelques années déjà qu'ils ont mis au point un ensemble cylindre-piston immuable, qu'ils multiplient pour former des blocs comptant trois, quatre ou six cylindres, en essence comme en Diesel. Daimler prétend toutefois qu'il ne descendra pas jusqu'au 3-cylindres. "Nous trouvons dans notre gamme comme dans celle de notre partenaire Renault un vaste choix de petits 4-cylindres qui font aussi bien, sinon mieux l'affaire que les 3-cylindres de la concurrence", certifie Holger Nitschko.
"L’économie de carburant et de CO2 constitue le critère prédominant aujourd’hui", reprend Henry Gmelin. "La compacité passe après. Encore que le 6-en-ligne soit plus court que le V8, grâce à la diminution de l’entraxe des cylindres et à la suppression de la courroie qui entraîne d’ordinaire les accessoires."
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Selon toute vraisemblance chez Daimler, tous les moteurs à six cylindres s'appuieront à l'avenir sur une forme ou une autre d'hybridation.
Innovations Techniques du Moteur Diesel 6 Cylindres en Ligne Mercedes-Benz
Le nouveau moteur diesel six cylindres en ligne Mercedes-Benz a pour caractéristiques notables le procédé de combustion à cavité étagée, le carter en aluminium associé à des pistons en acier ainsi que le revêtement Nanoslide des parois de cylindres.
Le procédé de combustion à cavité étagée de Mercedes-Benz, baptisé en référence à la forme de la chambre de combustion dans le piston, est utilisé sur le moteur OM 656. La cavité étagée a une incidence positive sur le déroulement de la combustion, les contraintes thermiques exercées sur les composants dans les sections critiques des pistons et le dépôt de suie dans l'huile moteur. La vitesse de combustion plus élevée qu'avec la cavité oméga utilisée jusqu'à présent accroît le rendement du processus. L'harmonisation spéciale de la forme de la cavité, du mouvement de l'air et de l'injecteur se traduit par une excellente exploitation de l'air et permet une utilisation avec un fort excédent d'air.
Le moteur diesel présente une particularité : la combinaison de pistons en acier et d'un bloc-cylindres entièrement en aluminium. La moindre dilatation de l'acier en cas d'élévation de la température de service crée un jeu plus important entre les pistons en acier et le carter en aluminium, ce qui réduit les frottements de 40 à 50%. La rigidité accrue de l'acier par rapport à l'aluminium permet le montage très compact de pistons légers qui offrent des réserves de résistance supplémentaires. La conduction thermique moindre de l'acier induit une élévation de la température des composants et améliore le rendement thermodynamique du moteur pour une meilleure réactivité à l'allumage et une durée de combustion réduite.
La combinaison de pistons en acier et des segments de piston optimisés avec le revêtement Nanoslide des parois de cylindres offre des avantages en matière de consommation et d'émission de CO2, notamment à bas et moyen régime.
Le moteur diesel est conçu pour répondre aux futures normes antipollution (RDE - Real Driving Emissions : réglementation relative aux émissions en conduite réelle). Tous les composants nécessaires à la réduction efficiente des émissions sont directement implantés sur le moteur. Avec l'aide de mesures d'isolation et de revêtements perfectionnés du catalyseur, il est possible de se passer complètement de la gestion de la température côté moteur lors des démarrages à froid comme en utilisation à faible charge. Outre des avantages en matière d'émissions, le système permet de réaliser des économies de carburant, en particulier sur les trajets courts.
Grâce à la proximité du moteur, le post-traitement des gaz d'échappement affiche une faible déperdition thermique et des conditions de service optimales. Cet aspect est renforcé par l'arbre à cames d'échappement commutable CamTronic, qui permet le chauffage du système d'échappement sans consommation d'énergie.
Le moteur diesel dispose d'un recyclage des gaz d'échappement multivoie (AGR). Ce système combine le recyclage des gaz d'échappement refroidi haute pression et basse pression. Il permet une baisse des émissions brutes du moteur sur toute la plage caractéristique avec une implantation optimale en matière de centre de gravité de la combustion.
Le nouveau moteur diesel six cylindres Mercedes de 2 927 cm³ (code interne Mercedes: OM 656) développe plus de 313 ch et plus de 650 Nm de couple.
Guide des Motorisations Mercedes : Fiabilité et Défis Techniques
Si certains blocs Mercedes sont entrés dans la légende pour leur robustesse à toute épreuve, d’autres se sont révélés être de véritables cauchemars pour leurs propriétaires. Entre excellence mécanique et défauts de conception, plongée dans les coulisses des motorisations Mercedes.
Voici un tableau récapitulatif des motorisations les plus problématiques et leurs points faibles majeurs :
| Moteur | Années | Problèmes fréquents | Coût moyen des réparations | Kilométrage d’apparition |
|---|---|---|---|---|
| OM642 (V6 3.0L Diesel) | 2006-2011 |
|
| 120 000 - 150 000 km |
| M272 (V6 Essence) | 2004-2008 |
|
| 80 000 - 100 000 km |
| M271 (4 cyl. Essence) | 2009-2015 |
|
| 100 000 - 150 000 km |
Faiblesses majeures de l’OM642 :
- Joints de culasse fragiles
- Chaîne de distribution à surveiller dès 100 000 km
- Fuites d’huile récurrentes
- Problèmes d’injecteurs fréquents
- Turbo fragile sur certaines séries
L’architecture en V du moteur complique considérablement les interventions mécaniques. Le remplacement de la chaîne de distribution, opération pourtant classique, nécessite un démontage important et peut coûter jusqu’à 3 000 euros en concession. Les fuites d’huile, bien que moins critiques, contribuent à dégrader l’image de fiabilité du moteur et nécessitent une surveillance constante des niveaux d’huile.
Symptômes d’usure des étoiles de distribution :
- Claquements au démarrage
- Performances en baisse
- Consommation d’huile excessive
- Codes défaut liés au calage variable
Au-delà des soucis de distribution, le M272 s’est également illustré par une consommation d’huile parfois excessive, particulièrement après 100 000 kilomètres. Cette problématique, bien que moins critique que les défaillances des étoiles de distribution, nécessite une surveillance accrue des niveaux d’huile.
Problèmes caractéristiques des premiers modèles :
- Injecteurs défectueux nécessitant un remplacement précoce
- Système EGR sujet aux pannes
- Fuites au niveau de la pompe à vide
- Problèmes de chaîne de distribution
Les versions produites après 2014 présentent une fiabilité nettement améliorée, grâce à :
- Le renforcement des composants critiques
- L’optimisation du système d’injection
- Une meilleure gestion de la régénération du FAP
- Des modifications de la chaîne de distribution
Problèmes électroniques fréquemment rencontrés :
- Défaillances des calculateurs moteur
- Dysfonctionnements des capteurs (position arbre à cames, vilebrequin)
- Dégradation prématurée des faisceaux électriques
- Pannes des systèmes d’injection électronique
Points de vigilance mécaniques :
- Fuites d’huile au niveau des joints
- Usure prématurée des chaînes de distribution
- Défaillances des pompes à eau
- Problèmes de turbo sur les versions diesel
Motorisations recommandées :
- A160/180 CDI (OM640) après 2008 : fiabilité exemplaire et consommation maîtrisée
- A200/B200 CDI dernière génération : excellent compromis performances/fiabilité
- A250/B250 essence (2012+) : robustesse éprouvée
- A180d/B180d BlueEfficiency : sobre et fiable
Motorisations à éviter :
- A160 CDI/180 CDI première génération (2004-2008) : turbo fragile, fuites d’huile
- A200 CDI/B200 CDI avant 2008 : injecteurs problématiques
- A200/B200 Kompressor (2004-2009) : compresseur peu fiable
Motorisations recommandées :
- C220 CDI/C250 CDI (OM651) après 2014 : fiabilité retrouvée
- C200/C300 essence post-2014 : excellente longévité
- C350 essence dernière génération : robustesse éprouvée
- C63 AMG : étonnamment fiable malgré sa puissance
Motorisations à éviter :
- C320 CDI (OM642) première génération : multiples faiblesses mécaniques
- C230 Kompressor (M271) avant 2008 : problèmes de compresseur
- C200 CDI/C220 CDI (2007-2009) : injecteurs fragiles
Motorisations recommandées :
- E250 CDI (OM651) post-2012 : fiabilité et sobriété
- E350 CDI dernière génération : performances et robustesse
- E500 V8 (M273) après 2009 : excellente fiabilité
- E350e hybride : technologie maîtrisée
Motorisations à éviter :
- E270 CDI (2002-2006) : injecteurs problématiques
- E320 CDI/E350 CDI première génération : nombreuses faiblesses
- E200 Kompressor (M271) avant 2008 : fiabilité discutable
Motorisations recommandées :
- S350 BlueTEC après 2010 : fiabilité exemplaire
- S500 (M273/M278) dernière génération : robustesse éprouvée
- S400 Hybrid : technologie maîtrisée
- S63 AMG récent : performances et fiabilité
Motorisations à éviter :
- S320 CDI (OM642) première génération : multiples problèmes mécaniques
- S350 (M272) avant 2008 : distribution fragile
- S600 (M275) première génération : complexité et coûts d’entretien
Motorisations recommandées :
- ML/GLE 350 BlueTEC après 2011 : excellente fiabilité
- GL/GLS 350 CDI dernière génération : robustesse éprouvée
- GLC 300/GLC 43 AMG : technologie maîtrisée
Motorisations à éviter :
- ML 320 CDI/350 CDI première génération : fiabilité douteuse
- ML 280 CDI/GL 280 CDI première version : problèmes d’injection
- GL 420 CDI/450 CDI : complexité et coûts d’entretien
Cette analyse par modèle démontre l’importance cruciale du choix de la motorisation lors de l’acquisition d’une Mercedes d’occasion. Les dernières générations de moteurs témoignent généralement d’une fiabilité accrue, fruit de l’expérience acquise par le constructeur. Néanmoins, certaines motorisations plus anciennes peuvent encore représenter un choix pertinent, à condition d’opter pour les versions ayant bénéficié des améliorations constructeur et d’un entretien rigoureux.
Les moteurs Mercedes les plus fiables
Points forts de l’OM606 :
- Construction mécanique exceptionnellement solide
- Injection mécanique simple et fiable
- Capacité à dépasser les 500 000 km sans intervention majeure
- Coûts d’entretien modérés
Atouts majeurs :
- Excellent équilibre mécanique
- Consommation maîtrisée
- Grande souplesse d’utilisation
- Fiabilité exemplaire
Caractéristiques remarquables :
- Architecture équilibrée
- Excellente qualité de fabrication
- Distribution robuste
- Longévité remarquable
Qualités principales :
- Construction simple et robuste
- Entretien facile
- Grande durabilité
- Coûts de maintenance raisonnables
Points forts :
- Chaîne de distribution renforcée
- Système d’injection optimisé
- Consommation maîtrisée
- Bonnes performances
Atouts :
- Technologie moderne maîtrisée
- Performances élevées
- Fiabilité prouvée
- Consommation raisonnable pour la catégorie
Guide pratique pour l’achat d’une Mercedes d’occasion
L’acquisition d’une Mercedes d’occasion nécessite une approche méthodique et rigoureuse. Au-delà des considérations esthétiques et du kilométrage affiché, l’état mécanique du véhicule doit faire l’objet d’une attention toute particulière. Un diagnostic complet s’impose, d’autant plus sur les motorisations identifiées comme sensibles.
Points de contrôle essentiels
L’examen d’une Mercedes d’occasion doit s’articuler autour de plusieurs axes prioritaires :
- Contrôles documentaires :
- Carnet d’entretien complet et tamponné
- Factures détaillées des interventions précédentes
- Historique des rappels constructeur
- Certificat d’entretien des courroies/chaînes de distribution
- Preuve des vidanges régulières
- Vérifications mécaniques :
- État des fluides moteur (huile, liquide de refroidissement)
- Présence de fuites sous le véhicule
- Qualité du ralenti moteur
- Comportement du turbo (diesel)
- Fumées à l’échappement
- Bruits suspects au démarrage à froid
Les signaux d’alarme à ne pas négliger
Symptômes mécaniques préoccupants
Un moteur Mercedes en bonne santé doit fonctionner de manière souple et silencieuse. Certains signes doivent immédiatement alerter l’acheteur potentiel :
- Claquements métalliques au démarrage
- Vibrations anormales
- Fumée bleue à l’échappement
La E 450d dispose de l'unique 6 cylindres proposé en France sur la Mercedes Classe E, pour l'instant. La E 450d ne présente pas de nouveauté mécanique majeure, son 6 cylindres est repris quasi tel quel de la Classe S. Ce moteur est la dernière évolution en date de toute une famille de "6 en ligne" Mercedes, qui a progressivement remplacé les anciens V6.
Avec 750 Nm dès 1.350 trs/mn, la poigne en relance tient tête à la plupart de ce qui roule, même aux électriques coupleux à souhait. La micro-hybridation 48V, assurée par un petit moteur de 23 ch, est quasi imperceptible à l'usage.
Enfin, contrairement aux versions PHEV dont le coffre est pénalisé par l'imposante batterie, la E 450d (comme les autres motorisations conventionnelles) conserve un volume de chargement conséquent : 540 l, de quoi engloutir les bagages pour quatre (ou cinq, pour punir le passager du milieu) sans jouer au casse-tête géant.
De plus, les roues arrière directrices (option à 3.400 € tout de même) apportent une agilité intéressante, surtout en manœuvre. Calé à 130 km/h à 1.400 trs/mn, autant dire que la marge est généreuse. A ce rythme, le réservoir (une vraie cuve de 66 l, ça devient rare) risque de se vider avant les 1.150 km annoncés par la jauge au départ.
Environ 7 l/100 km de moyenne relevée, donc. Imbattable, pour les gros rouleurs. On parcourt sans peine 1.000 km avec un seul plein.
A 89.650 € exactement, le prix de départ est très élevé, et malgré des émissions remarquablement basses pour un moteur de ce niveau de performances (155 g), on devra tout de même s'acquitter de 3.119 € de malus (156 g et 3.331 € en AMG Line, notre version d'essai). L'argument d'économie, malgré son appétit d'oiseau, ne tient donc pas vraiment.
De loin, la plus agréable de la gamme Classe E à ce jour ! Et la plus chère, certes. La E 450d profite du seul moteur réellement en rapport avec le standing de l'auto, et permettant de valoriser ses prestations routières magistrales.
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