La Mercedes CLK-GTR est une voiture de course emblématique qui a marqué l'histoire du sport automobile à la fin des années 1990. Conçue pour le Championnat du Monde GT1, elle a ensuite été adaptée pour les 24 Heures du Mans, une épreuve où elle a connu des fortunes diverses.

Les Débuts en FIA-GT : Une Domination Écrasante

En 1997, la FIA reprend en main le championnat GT BPR pour le transformer en une compétition de premier plan. Mercedes y voit une bonne occasion de replacer ses pilotes issus du DTM via trois CLK-GTR. Le coup d'envoi du FIA-GT est donc donné à Hockenheim le week-end du 13 avril 1997.

Les CLK-GTR sont ultra rapides, c’est une évidence. Malgré les poles positions de Schneider lors des deux premiers meetings, les Mercedes ne tiennent pas la distance en Allemagne (cinq tours de bouclés pour la n°11 (freins), abandon au bout de 2h pour la n°10 (démarreur) tandis qu’à Silverstone c’est un drapeau rouge qui prive les hommes de Norbert Haug de leur première victoire.

Pendant que les autres teams passent par la case Le Mans, Mercedes re-travaille sa CLK-GTR de fond en comble avec des tests sur différents tracés européens. Avec une auto de plus qui apparaît, non seulement l’équipe décroche son premier succès, mais il réalise le doublé. C’est le début de la fin pour les McLaren à moteur BMW. Les CLK-GTR prennent leur envol sur l’A1-Ring où elles réalisent le doublé. Quatre autres suivront, à Suzuka, Donington, au Mugello et à Sebring.

Pour sa première année d’existence, le FIA-GT part en effet à la conquête de l’Amérique en fin de saison avec deux rendez-vous au programme, sous le sunlight états-unien. Du fait de ses abandons en début de championnat, Mercedes n’a pas encore le titre dans sa poche. Ce sera chose faite lorsque Ravaglia, leader, s’accroche avec une autre McLaren. Schneider et Ludwig sautent sur l’opportunité pour s’imposer. Schneider, qui a plusieurs fois changé de coéquipier en cours de saison décroche la timbale, de même que AMG au niveau des Equipes.

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1998 : Le Grand Chelem de Mercedes

Lors de l’ouverture du championnat à Oschersleben, il n’y a plus que 10 GT1, soit la moitié qu’en 1997. Mercedes s’annonce comme un véritable épouvantail, avec la mise en piste dès juin de la CLK-LM équipée d’un V8 en remplacement de la CLK-GTR et de son V12. La démonstration Mercedes débute dès le premier week-end en Allemagne avec un cinglant triplé de la firme étoilé !

Deuxième meeting de la saison, Silverstone fait déjà office de dernier galop d’essais avant les 24 Heures du Mans. Ce sera malheureusement insuffisant pour priver Mercedes d’un deuxième succès. Schneider et Weber signent la première de leur cinq victoires en cette saison 1997 mais AMG rate en revanche le doublé, chose qui se reproduira seulement à deux reprises (Dijon et Miami-Homestead).

Après le fiasco du Mans, Mercedes retrouve sa patrie pour les débuts de la CLK-LM en FIA-GT. Si la surprenante Panoz atteint une nouvelle fois le podium, Schneider-Webber et Ludwig-Zonta offrent le doublé à la marque de Stuttgart qui réédite cette performance à Budapest, Suzuka, Donington, sur le A1-Ring et Laguna Seca !

Klaus Ludwig et Ricardo Zonta décrochent leur 5ème succès, autant que les pilotes de la CLK sœur, Bernd Schneider et Marc Webber. Le champion en titre perd son trophée après une sortie de l’Australien à Dijon et une mauvaise course sous la pluie de Miami. Ludwig, qui prend sa retraite, et Zonta sont donc sacrés, pour huit points.

Pour rappel, en 1998, Mercedes atomisait totalement la concurrence en s'imposant sur l'intégralité des 10 rendez-vous de la saison FIA GT. Klaus Ludwig et Ricardo Zonta s'imposaient lors de la manche d'ouverture à Oschersleben puis à Dijon, au A1-Ring et enfin lors de la tournée américaine à Homestead et Laguna Seca. Autant de victoires qui permettaient au duo de s'imposer au classement pilotes. Bernd Schneider et Mark Webber remportaient eux les manches de Silverstone, Hockenheim, Hungaroring et Suzuka.

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Les 24 Heures du Mans : L'Ambition et la Désillusion

En 1998, Mercedes continue sa domination et ambitionne surtout de gagner le Mans. Depuis la tragédie de 1955, l’étoile a une revanche à prendre sur la grande classique de l’Endurance et la victoire de 1989, acquise par une Sauber- Mercedes, n’est pas une victoire 100% maison.

La CLK GTR est donc modifiée car les exigences du Mans n’ont strictement rien à voir avec les courses « sprint » du championnat FIA-GT, où les notions de fiabilité et d’Endurance ne sont pas du tout les mêmes. La CLK GTR devient donc la CLK LM. Le gros V12 est remplacé par un V8 5 litres dérivé de celui utilisé par les Sauber Groupe C et l’aérodynamisme est revu avec une voiture plus basse et plus profilée.

Si le championnat FIA GT est littéralement écrasé, c’est la douche froide au Mans puisque après conquis la pole, les CLK LM sont éliminées dès les premieères heures de course sur des casses mécaniques.

1999 : Le Cauchemar de la CLR

Afin de remplacer la classe GT1 tout en gardant un maximum de constructeurs, l’ACO créé pour 1999 une catégorie LMGTP, qui permet d’engager des prototypes fermés issus de l’esprit GT1 mais avec l’implémentation des règles de la catégorie LMP classique. Et là, on ne rigole plus, Mercedes veut sortir l’arme absolue. Ce sera la Mercedes CLR.

Plus légère (50 kilos de moins que la CLK LM), la CLR reçoit une monocoque plus compacte en fibre de carbone et aluminium et une carrosserie très profilée, plus basse de 10 centimètres par rapport à la CLK GTR, soit 1,01 mètre ! Le moteur V8 passe à 5,7 litres pour compenser les nouvelles limitations du restricteur d’air dans la catégorie LMGTP et développe 610 chevaux. Au final, la CLR peut vraiment porter le nom de flèche d’argent, avec une ligne à couper le souffle, prête à fendre l’air ! épurée, avec une ligne Streamline très pure, c’est une réussite esthétique indéniable.

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Quand la CLR est présentée à la presse au Hockenheimring en Allemagne, pas moins de 35.000 kilomètres d’essais ont déjà été effectués sans problème majeur. Une expérience de développement intense qui avait marqué Mark Webber : « C’était vraiment gratifiant et très amusant car Bernd Scheider et moi avions fait l’essentiel du travail de préparation. Lors des essais des préqualifications, mauvaise nouvelle : les CLR ne sont pas vraiment dans le coup, accusant plusieurs secondes de handicap au tour face aux Toyota GT-One. Un premier incident notable de fiabilité est aussi à déplorer, avec une rutpure de triangle de suspensions qui provoque une grosse sortie de piste de Mark Webber. Bref, l’arme ne semble pas si absolue.

Arrivent ensuite les deux journées d’essais officiels et de qualifications. A l’issue de la 1ère journée, les CLR pointent aux 5e, 6e et 8e rangs. Commence alors la seconde journée. Mark Webber est au volant de la n°4 et se trouve proche l’Audi R8 de Frank Biela dans la section rapide comprise entre Mulsanne et le virage d’ Indianapolis. Ce secteur est bien connu notamment pour la bosse qui se trouve dans la courbe et c’est justement là que la CLR de l’australien, lancée à 330 Km/h, visiblement déventée par les perturbations aéro dans le sillage de l’Audi R8, décolle subitement avant de percuter sur son flanc droit la piste puis de glisser sur près de 300 mètres pour finir dans les glissières de sécurité. Webber est sonné mais ne souffre que de quelques contusions.

Warm-up. A l’approche du virage de Mulsanne, la CLR n°4 reconstruite, toujours pilotée par Mark Webber, est dans le sillage d’une Chrysler Viper GTS-R. Webber vient à peine de refermer la trappe d’aération de son cockpit mais au moment de passer la crête de la bosse des Hunaudières qui précède la zone de freinage…la Mercedes décolle une nouvelle fois ! cette fois-ci, les commissaires ont tout vu et des photographes sont présents pour immortaliser l’instant. Mercedes ne peut rien cacher. Scène surréaliste de voir la CLR à 9 mètres de hauteur, pointant à la verticale face à la piste ! La Mercedes retombe lourdement sur la piste et finit sa course sur le toit dans les murs de protection situés au niveau du virage de Mulsanne. Webber est hors de lui.

Chez Mercedes, c’est la crise. Christophe Bouchut, l’un des pilotes du team, confirme que l’avant de la CLR a tendance à talonner sur les bosses et à devenir léger à haute vitesse. Norbert Haug, le directeur du team, contacte en urgence Adrian Newey, le directeur technique de McLaren-Mercedes, pour trouver des solutions. On décidé finalement de rajouter des ailettes sur la partie avant pour renforcer l’appui, quite à sacrifier la vitesse de pointe. Une consigne est également donnée aux pilotes : ne pas suivre de trop près les autres voitures dans l’aspiration.

Peu après 20 heures, la CLR de Peter Dumbreck subit une légère touchette avec une Porsche GT2 et y perd au passage l’une de ses ailettes avant qui devait générer plus d’appui…Quelques minutes plus tard, l’écossais, en 4e position, rattrape la Toyota GT-One de Thierry Boutsen. La CLR est dans le sillage de la Toyota, on voit sur les images qu’elle talonne beaucoup, les suspensions sont très sollicitées. Elle prend la courbe à droite et arrive sur la crête de la bosse, là où Mark Webber a décollé deux jours plus tôt….et il arrive la même chose à Dumbreck, en direct ! La Mercedes tourne trois fois en volant dans les airs, atteignant une hauteur de près de 15 m puis s’écrase de l’autre côte de la barrière de sécurité sur le côté gauche de la piste, manquant un grand panneau publicitaire reliant la piste juste devant elle.

La sidération s’empare des stands et c’est la consternation la plus totale chez Mercedes. Mark Webber, rescapé des deux premiers crahs, encore présent sur les lieux, est alerté et en vient à peter les plombs. Dumbreck a été assommé après l’impact initial mais a repris conscience pour sortir seul de sa voiture et être amené en observation au centre médical. Il s’en sort sans graves blessures, encore un miracle. Par chance, les trois crashs ont eu lieu dans des zones sans public.

La dernière CLR encore en piste, conduite par Frank Lagorce, reçoit l’ordre de rentrer. La polémique enfle dans les jours qui suivent. La bosse du circuit sera également aplanie. Quant à Peter Dumbreck, il revint 20 ans plus tard sur les lieux du crash, mais n’en a gardé que des bribes de souvenirs.

La CLK GTR de Route : Une Hypercar Exclusive

A la fin des années 90, plusieurs constructeurs parmi lesquels McLaren, Porsche et Mercedes-Benz notamment, mirent à profit leur expérience pour développer des véhicules susceptibles d'évoluer dans le Championnat du Monde GT1, une série dont la réglementation imposait que lesdits modèles soient également produits pour un usage routier à 25 exemplaires minimum. Mercedes-Benz développa donc la Mercedes-Benz AMG CLK GTR et en produisit 25 unités, le châssis qui nous concerne ici (n° 09/25) étant le neuvième d'entre eux.

A la différence du modèle de course animé par un bloc V12 6.0 litres, la CLK GTR de route embarquait une motorisation V12 6.9 litres développant plus de 600 ch. La version routière de la CLK GTR est très proche de la version compétition. Seuls des éléments esthétiques et une puissance 612ch les différencient. La voiture a une vitesse maximale limitée électroniquement à 320 km/h et abat le 0 à 100 km/h en 3,8 secondes et le 0 à 200 km/h en 9,9 secondes.

Pour répondre aux normes d’homologation, les ingénieurs ont adapté la voiture à la route en proposant un confort supérieur à celui, spartiate, de la version de compétition. Elles sont donc mieux équipées et insonorisées. Elles offrent des garnitures intérieures en cuir, un autoradio, un système de freins antiblocage, l’air conditionné et un vitrage isolant. L’absence de coffre a été légèrement atténuée avec deux petits compartiments de rangement sous chaque porte battante. Un jeu de valises est livré avec la voiture. La CLK GTR possède deux portes à ouverture en élytre, clin d’œil à la 300SL des années 1950.

Les Versions Spéciales

  • Super Sport: Deux voitures reçoivent un moteur V12 porté à 7,3 litres, 7291cc très exactement, et délivrant 664ch à 6500tr/mn.
  • Roadster: Cinq voitures sont transformées en roadster. La partie supérieure du toit est retirée. Cela permet de réduire la hauteur de la voiture à 110cm et son poids à 1410kg.

Un coupé CLK GTR avec poste de conduite à droite est réalisé pour le Sultan de Brunéi (châssis n°33) en janvier 2005. Une nouvelle voiture est réalisée pour ce prestigieux client en août 2006.

La Mercedes-Benz CLK GTR coupé est homologuée sur la route, les premiers modèles voyant le jour fin 1998, pour une production totale de 20 unités. Elles ont été toutes construites chez HWA AG, le département dédié à la compétition du préparateur automobile Mercedes-AMG. De sa conception à son passage sur la route, cette belle supercar représente l’innovation en tout point, mêlant légèreté, rigidité et sécurité. Un tel niveau de finition et un palmarès en compétition ont un prix : 11 millions de francs, soit 1,7 millions d’euros actuels, faisant d’elle la voiture la plus chère du monde des années 1990 !

Afin d’écouler les châssis restants, Mercedes-Benz lance, en 2002, la Mercedes-Benz CLK GTR Roadster. Sans toit, les performances sont moindres : la barre du 0 à 100 km/h est franchi en 3,2 secondes pour une vitesse maximum de 320 km/h. Elle sera produite à seulement 6 exemplaires, dont un étant initialement l’un des deux prototypes de la version coupé.

En 2002, Mercedez-Benz transforme aussi deux versions coupés en Mercedes-Benz CLK GTR SuperSport, équipée d’un V12 7,3L de 712ch. Abattant le 0 à 100km/h en 3,2 secondes, elle est bridée pour une vitesse maximum de 340km/h.

De ce fait, au total, 26 Mercedes-Benz CLK GTR ont été produites, faisant d’elle l’une des plus rares supercars. En 2018, l’une d’entre elles a été adjugée pour 4 515 000$, aux Etats-Unis !

Tableau Récapitulatif des Versions de la Mercedes CLK GTR

Version Année de Production Nombre d'Exemplaires Moteur Puissance
Coupé 1998 20 V12 6.9L 612 ch
Roadster 2002 6 V12 6.9L 612 ch
SuperSport 2002 2 V12 7.3L 712 ch

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