L’histoire de la route de Vannes apparaît comme un concentré de la politique de la ville. Ancienne voie romaine puis route royale qui relie Nantes à Audierne (Finistère Sud), la route de Vannes aboutit initialement aux fortifications de la ville, devant la Porte Sauvetout. Son urbanisation est tardive et, jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, la route de Vannes reste un espace de loisirs et de villégiature très bucolique et prisé de la bonne société nantaise.
Occupation et Premiers Changements
En 1940, les troupes d’occupation, largement motorisées, s’installent confortablement dans ces demeures cossues, espérant y trouver la quiétude ainsi qu’une relative protection contre les bombardements qui ciblent (en principe !) les infrastructures industrielles et portuaires. Le tramway, qui désert le rond-point de Vannes depuis 1902, ne se relèvera pas véritablement des conséquences des bombardements successifs. Il est remis en service progressivement, sans être tout à fait reconstruit, avec des lignes qui ne sont plus toutes interconnectées.
L'Ère des Lotissements et des Grands Ensembles
Immédiatement après-guerre, des lotissements de maisons individuelles grignotent le paysage de moins en moins rural, entre le boulevard des Américains et celui de Longchamp à Nantes, le long de la rue de la Bouvardière à Saint-Herblain, et le long des rues Félix-Vincent, de la Morlière et de Vincennes à Orvault. Le lotissement dit de Sainte-Thérèse, situé entre l’église et la rue de Malville, est créé en 1955. L’évolution du paysage s’accélère à partir du début des années 1960 avec l’implantation des premiers grands ensembles de logements collectifs, qu’ils soient HLM ou en accession à la propriété. En 1961 débute la construction de la cité du Breil (plus de 1 600 logements). En 1962, le grand immeuble de Beauséjour est achevé alors que commence la construction de la cité Plaisance (950 logements), sur la commune d’Orvault, à la limite de Nantes.
L'Expansion Commerciale le Long de la Route
En 1962, les premières constructions commerciales d’envergure apparaissent de part et d’autre de la route de Vannes, dont l’enseigne Atlantic plein air (vente de caravanes) de la famille Hardy, au n°277, en face de la célèbre brocante, Les Puces d’Orvault, située au lieu-dit La Botte d’Asperge, sur la commune d’Orvault. Beaucoup plus loin, aux Lions, la succursale Renault Nantes ouvre une antenne dédiée aux poids lourds et au matériel agricole. Il s’agit alors de répondre aux besoins des maraîchers environnants. Dans ce même quartier s’ouvre, en 1967, le magasin Record, aujourd’hui Auchan, au pied du futur immeuble du Sillon de Bretagne. C’est chronologiquement le quatrième hypermarché de France et le premier dans l’Ouest. La famille Decré, qui en est à l’initiative, s’appuie sur les projections de la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) qui fonde de grands espoirs en termes de développement industriel, commercial et donc démographique, sur l’axe Nantes-Saint-Nazaire.
Le succès populaire de l’enseigne dépasse les prévisions de ses promoteurs et accessoirement les capacités du réseau routier. Le magasin Record, rejoint par Global Meubles au début des années 1970, puis Conforama en 1975, joue un rôle de « locomotive » et attire de nombreuses enseignes et grandes surfaces spécialisées, notamment dans l’équipement de la maison, les loisirs et bien évidemment l’automobile. En 1983, Alain Mustière se sépare de la marque Citroën pour prendre le panneau Ford et déplace le garage familial, du numéro 82 au numéro 365 de la route de Vannes. Ce faisant, il contribue à la constitution d’un pôle automobile, à proximité immédiate de la future Porte de Sautron (cette partie du périphérique entre en service en 1994), où se retrouvent aujourd'hui les principales marques.
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Il se produit alors un phénomène de « chaises musicales » entre les commerces d’automobiles et d’ameublement. Les marchands de voitures ayant besoin de plus en plus d'espace, les garages laissent souvent la place à des magasins de meubles pour se déplacer vers l'Ouest et profiter de parcelles encore plus grandes (et relativement bon marché). Le succès économique de ce modèle d'urbanisme commercial est incontestable. Ce développement accéléré, conjugué à la croissance démographique de l'agglomération, aboutit, à la fin des années 1980 et au début des années 1990, à un entrelacs de grands ensembles, souvent HLM, de lotissements pavillonnaires (habités par une population plus « aisée ») et de grandes surfaces commerciales, aux qualités architecturales médiocres (les urbanistes parlent de « boîtes à chaussures »).
Du point de vue immobilier, cette zone se caractérise par le découpage de la propriété foncière, fruit d’un développement finalement peu réglementé, à une époque où la propriété était accessible à des entrepreneurs individuels et à des projets familiaux. C’est dans ce contexte qu’est créée l’Association des commerçants de la route de Vannes en 1992 (qui deviendra l’Association de la route de Vannes). À cette époque se dessine le projet de troisième ligne de tramway et plusieurs chefs d'entreprise, membres de la Jeune chambre de commerce, décident de s'organiser afin d'être informés et de peser sur les décisions d'aménagement. Ils redoutent à la fois les nuisances engendrées par le chantier et les conséquences de l'arrivée du tramway dans un périmètre géographique exclusivement organisé autour de l'automobile.
Le retour du tramway, jusqu’à Plaisance en 2000, jusqu’au Sillon de Bretagne en 2004, puis jusqu’à Marcel-Paul en 2009, marque la volonté des collectivités de réinvestir la route de Vannes et de la doter des équipements nécessaires à son développement à long terme. Paradoxalement, si les commerçants se sont organisés pour se prémunir des conséquences de la création de la ligne de tramway, ils souhaitent aujourd’hui le développement des transports en commun et revendiquent d'être associés à l'élaboration des projets d'aménagements futurs. Après le chantier du tramway, un projet de réaménagement de la voirie aboutit partiellement en 2006, entre le rond-point de la porte de Sautron et celui de Thébaudières-Morlière.
Elle reste un lieu d’expérimentations et d’innovations économiques et sociales, accueillant le premier hypermarché de l’Ouest à côté de logements coopératifs et d’autres grands ensembles, d’une galerie marchande autogérée, entouré de concentrations de commerces concurrents (et en réalité complémentaires) qui s’efforcent d’investir le e-commerce et d’être moins dépendant du « tout voiture ».
L'Influence de Bruno Sacco sur le Design Mercedes-Benz
Bruno Sacco, un nom qui résonne comme un écho élégant dans le monde de l’automobile. Son empreinte, marquée par des lignes fluides et un design intemporel, a façonné l’image de Mercedes-Benz pendant près de quarante ans. Son travail a influencé non seulement la marque à l’étoile, mais l’ensemble de l’industrie. Né en 1933, Bruno Sacco grandit dans une Italie ravagée par la guerre. Son penchant pour le dessin et les automobiles se manifeste tôt. Dans un pays où chaque voiture raconte une histoire, il rêve de les façonner à sa manière. Il rejoint l’école polytechnique de Turin, où il obtient une solide formation en design.
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En 1958, Sacco entre chez Mercedes-Benz, une rencontre qui marquera sa vie professionnelle. Sa contribution est immédiate. Dans les années 60, il participe à des projets phare comme la Mercedes 600 et la célèbre Pagode. À partir de 1975, Bruno Sacco prend la tête du bureau de style. Couvrant ses projets d’une vision nouvelle, il établit une philosophie de design basée sur deux principes fondamentaux. L’affinité horizontale, pour assurer une cohérence entre les modèles, et l’affinité verticale, qui garantit une esthétique intemporelle.
La première réalisation tangible de sa vision est la Classe S W126 de 1979. Ce modèle incarne une élégance moderne, avec ses lignes épurées et sa silhouette imposante. Il ne s’agit pas seulement d’une voiture, mais d’un symbole de statut et de raffinement. Au-delà de la Classe S, les créations de Sacco forge une identité unique à Mercedes-Benz. Les années 80 voient sa plume donner vie à des modèles tels que la compacte 190 et la Classe E, qui va bien au-delà de la simple fonctionnalité. En 1989, le roadster SL (R129) fait son apparition sur le marché. Sacco lui-même le considère comme son modèle préféré. Avec ses lignes dynamiques, il capte l’attention des passionnés d’automobiles et établit de nouveaux standards pour le design des sportives.
Bruno Sacco n’a pas seulement dessiné des voitures, mais a façonné l’ADN de Mercedes-Benz. La 190 (W201) en 1982 est emblématique d’une nouvelle direction. Avec un design frugal mais séduisant, elle s’impose rapidement sur le marché. La Classe E (W124) est un autre exemple marquant de son influence. Offrant des versions berline, break, coupé et cabriolet, elle incarne la polyvalence et la sophistication. Chaque variante présente des lignes soignées et un souci du détail qui demeurent des caractéristiques fondamentales de la marque.
Le roadster SL (R129) se distingue par son design audacieux. Conçu pour séduire, il incarne la passion de la conduite avec son look sportif et élégant. Sacco a su capter l’esprit des années 90, une époque où le style rencontrait la technologie. Ce modèle devient un classique, un véritable rêve pour les amateurs de conduite sportive.
Bruno Sacco a dessiné plus de 150 modèles Mercedes durant sa carrière. Chacun de ses projets témoigne de sa singularité et de son attention aux détails. Avec la fin de sa carrière en 1999, son influence ne s’éteind pas. Tout au long de sa carrière, Bruno Sacco a reçu de nombreuses distinctions. Parmi elles, son doctorat honoris causa et son induction dans le Automotive Hall of Fame. Ces reconnaissances témoignent non seulement de son talent, mais aussi de son impact durable sur l’industrie. Il a prouvé que le design pouvait être tout aussi crucial que la technologie dans la réussite d’un véhicule.
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Les principes que Sacco a posés continuent de résonner chez Mercedes-Benz, influençant des marques comme BMW, Audi, et Porsche. Son style a établi un standard que beaucoup s’efforcent d’atteindre. Avec la disparition de cet immense créateur, c’est un chapitre marquant de l’histoire de l’automobile qui se clôt. Le travail de Bruno Sacco a non seulement défini l’esthétique de Mercedes-Benz, mais a également influencé toute l’industrie automobile.
À une époque où le design automobile commençait à prendre de l’importance, il a prouvé que les formes élégantes n’étaient pas seulement une question de style, mais aussi de marque. Par ailleurs, les relations entre designers ont toujours joué un rôle essentiel. Sacco a collaboré avec d’autres géants de l’industrie, partageant son expertise et son approche. Ces interactions ont permis de faire émerger des innovations et de stimuler la créativité dans le monde de l’automobile. En regardant vers l’avenir, l’héritage de Bruno Sacco continue d’impacter le développement de nouveaux véhicules. Les designers modernes s’efforcent de conjuguer la technologie avec l’esthétique, une approche qu’il a magistralement illustrée. La fusion entre innovation technologique et élégance esthétique, initiée par Sacco, reste une référence.
Bruno Sacco, l’homme derrière l’élégance intemporelle des Mercedes-Benz, laisse une empreinte indélébile dans le monde de l’automobile. Sa passion, son sens du détail et sa vision unique redéfinissent le terme ‘design automobile’ pour des générations à venir. Les modèles qu’il a créés continuent de captiver les esprits et de stimuler la passion des automobilistes.
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