Comme pour ses deux précédentes générations, la quatrième Opel Astra est passée entre les mains savantes de l'Opel Performance Center (OPC). Au programme, un 4 cylindres 2.0 turbo de 280 ch pour un comportement routier bluffant.
Opel connaît la crise. A tel point que le conseil de surveillance du Blitz vient d'approuver un plan de redressement allant jusqu'à 2016. Mais avant de commercialiser l'Adam ou le Mokka, la marque appartenant à General Motors a joué la carte de la sécurité en déclinant sa compacte Astra 4. Et comme de coutume, la sportivité n'est pas en reste avec la reconduction d'une version OPC.
Objectif: Se faire une place sur le segment des compactes sportives
Le but de cette nouvelle bombe est clairement de faire sa place sur le segment des compactes sportives. Pour ce faire, l'Astra OPC sait donc qu'elle doit séduire. Reposant sur l'architecture de l'Astra GTC, autrement dit une compacte coupé, l'OPC s'habille d'éléments en rapport avec son pédigrée de mangeuse de bitume.
Design extérieur
Plus basse que la GTC d'un petit centimètre, l'Astra OPC se pare de jupes latérales et de jantes de 19 pouces de série (20 pouces en option à 550 €). Il peut également compter sur un spoiler arrière, appendice inévitable sur ce type de modèle, ainsi qu'un diffuseur intégrant une double sortie d'échappement. L'impression générale est celle d'une voiture sportive bien campée sur ses roues sans être ostentatoire.
Intérieur: Un mélange de sportivité et de classicisme
Charmés par la silhouette de cette troisième génération d'Astra OPC (la première génération n'en était pas dotée), c'est plein d'entrain que nous sommes rentrés dans l'habitacle. Hélas, l'euphorie a vite laissé place à la déception. Certes il y a un volant à méplat - dont le diamètre a été réduit de 10 mm - ou encore un pédalier et un levier de boîte de vitesses en aluminium. Pour autant, nous aurions aimé un peu plus d'audace "pistarde" comme l'ajout de manomètres ou d'un frein à main mécanique.
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En revanche, les ingénieurs Opel ont eu l'excellente idée d'intégrer des nouveaux sièges baquet à l'ergonomie étonnante. Equipés de coussins pneumatiques ajustables sur les flancs du dossier et de l'assise, ils peuvent se régler de 18 façons différentes. Le maintien est alors idéal et la position de conduite abaissée au plus près du bitume.
Pour le reste, l'Astra OPC ne diffère en rien d'une GTC normale. On retrouve ainsi une console centrale exagérément truffée de boutons, une bonne habitabilité pour les passagers arrière ainsi qu'un coffre spacieux de 380 litres.
Motorisation et Performances
Au premier coup de clé, le 4 cylindres 2.0 turbo de l'OPC se réveille dans un râle rageur… et non-artificiel. En effet, bien que la musicalité du moteur ait été travaillée par les ingénieurs, aucune membrane ou autre artefact musical n'a été rajouté. Tout le mérite va à la "dérogation Ferrari" qui permet à certaines voitures d'émettre 75 décibels au lieu des 74 autorisés.
Fort de 280 ch à 5.300 tr/mn et 400 Nm de couple entre 2.400 et 4.800 tr/mn, le bloc de l'Astra OPC offre une puissance de 140 ch/litre, soit la plus forte de l'histoire de la marque. Pour autant, malgré le turbo, ce 4 pattes s'avère globalement assez linéaire. Ajoutez à cela une boîte bien étagée et vous obtenez un 0 à 100 km/h abattu en seulement 6 secondes. Un temps égal à celui de la Mégane RS moins puissante (265 ch) mais plus légère avec un poids sur la balance de 1.394 kg contre 1.475 kg pour l'OPC.
Équipée du Start/Stop, l'Astra OPC affiche sur le papier une consommation mixte de 8,1 litres aux 100 km. Une valeur beaucoup plus faible que celle que nous avons pu mesurer dans la région de Francfort.
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Comportement routier et technologies
Une fois bien installé dans des sièges baquet adaptables à tous les gabarits, le conducteur a le choix entre trois modes de conduite grâce au châssis FlexRide à amortissement piloté : Standard, Sport ou OPC. Après quelques kilomètres de prise en main, nous décidons de passer directement aux choses sérieuses en pressant sur le bouton OPC.
Grâce au train avant HiPerStruts à pivot décuplé (de série sur toutes les GTC) ainsi qu'à un différentiel à glissement limité, l'Astra OPC fait preuve d'une précision chirurgicale en courbe et d'une excellente motricité. La direction hydraulique ne pâtit pas de remontées de couple dans le volant et en cas de petite faute de pilotage, le système de freinage Brembo s'avère être très efficace pour éviter le talus.
Un peu trop lourde sur des reprises d'appuis, la bête allemande aurait sans doute été encore plus efficace avec quelques kilos en moins. Les amateurs de sensations fortes seront néanmoins servis : Opel a opté pour un ESP à trois niveaux. Le conducteur peut choisir de conduire avec l'ESP activé, avec un mode intermédiaire Compétition un peu plus permissif et surtout avec l'ESP totalement désactivé.
Prix et équipements
Au moment de passer à la caisse, l'acheteur potentiel va se rendre compte que l'Opel Astra OPC s'intercale entre ses deux concurrentes. Facturée 33.990 €, elle est plus chère que la Renault Mégane RS (30.550 €) mais moins onéreuse que la Volkswagen Scirocco R (37.390 €). Niveau équipements, l'OPC peut se vanter d'être légèrement plus complète que ses adversaires.
| Modèle | Prix (€) | Puissance (ch) | Poids (kg) |
|---|---|---|---|
| Opel Astra OPC | 33.990 | 280 | 1.475 |
| Renault Mégane RS | 30.550 | 265 | 1.394 |
| Volkswagen Scirocco R | 37.390 | (Non spécifié dans le texte) | (Non spécifié dans le texte) |
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