Le destin ? Oui, peut-être. Toujours est-il que dès sa présentation au bien connu Festival de Goodwood l’été dernier, l’Octavia RS alias « la Skoda la plus rapide de l’histoire » m’avait déjà tapé dans l’œil.
Nouvelle Octavia en berline et break Combi, Superb et Yeti restylés, Rapid et sa toute jeune déclinaison Spaceback à cinq portes et bientôt Octavia Scout (NDLR : la vraie variante tout-chemin de l’Octavia), Skoda n’arrête pas ! Et comment ! D’une superbe robe Bleu Racing, notre break vitaminé ne s’en laisse pas compter, le design bien sobre de la jeune Octavia en est revalorisé. Auparavant Octavia en jogging, la version RS affirme désormais son appartenance au sommet de la gamme Octavia.
Intérieur et technologie
A bord, un habitué de Volkswagen ou d’Audi ne sera pas perturbé. La console centrale est classique, sobre mais raffinée. Aussi, seul le logo Skoda au milieu du volant trahira l’appartenance à la marque tchèque ! Ou sinon, sortez votre loupe. Oui, il faut bien que Skoda ait rogné certains points pour diminuer la facture. Ainsi, si la planche de bord est très bien finie, la finition est plus inégale sur les contre-portes et en bas de console.
Nous regretterons néanmoins le recul d’ergonomie par rapport à ce que l’on a pu connaitre dans le groupe VW. Le volant multifonction commence à être un peu surchargé, il y a même deux façons de changer de station de radio ! Le gros hic de cette Skoda est alors le GPS. Ses graphismes sont très quelconques et il n’est pas un modèle de rapidité ! Au démarrage, il prend son temps pour s’initialiser, et ensuite pour calculer trois temps de parcours (le plus court, le plus rapide, notamment).
Il faudra alors quitter encore une fois la route des yeux pour sélectionner un de ces trois parcours. Digne d’un des premiers TomTom mobiles… C’est d’autant plus dommage que l’écran est tactile et assez réactif. Il reprend la faculté du système de la Golf VII (voir notre essai) qui affiche les sous-fonctions du menu en cours en approchant la main de l’écran. De même, une énorme boussole vient envahir l’écran dès chaque démarrage, pourquoi ? Peut-être que ces défauts sont réparés sur le système haut de gamme Colombus avec toujours le GPS Europe mais un écran de 8’ au lieu de 5’8 et un disque dur interne de 64 Giga.
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Le système audio est quant à lui de qualité, il est presque inutile - comme chez ses cousins et contrairement à PSA - d’aller chercher l’installation haut de gamme optionnelle. Mais qui dit Skoda ne dit pas que du « Volkswagen moins » ! Aussi, des petites trouvailles « intelligentes » (dixit le slogan de la marque pour les distraits) existent et agrémentent le quotidien. Nous pouvons citer la raclette pare-brise logée dans le couvercle de réservoir d’essence bien utile lors des hivers rudes, le plancher de coffre réversible pour ramener les skis, gibiers de la chasse ou autres, ou encore l’éclairage aux pieds des passagers qui complète idéalement le doux éclairage d’ambiance.
A l’arrière, les passagers sont choyés. Ils peuvent profiter pleinement du grand toit ouvrant panoramique mais aussi d’un espace aux jambes royal et aucun problème de promiscuité avec leurs voisins. Le coffre pourra aussi accueillir tous leurs achats, bagages, clubs de golf, raquettes de tennis, chiens, commodes (rayer la mention inutile) avec ses 610 litres !
Motorisation et performances
En tournant la clé (oui le démarrage mains-libres est optionnel ; il a le mérite d’exister !), se réveille bel et bien un diesel ! Oui, il est cocasse de noter qu’il n’existe aucun signe distinctif entre le moteur essence 2.0 TSI 200 et son homologue TDI 184. Rien, même pas un logo ! En comparaison, le premier modèle diesel de la gamme sportive d’Audi, le SQ5, ose montrer qu’il carbure au diesel par plusieurs sigles TDI sur le hayon et les flancs avant.
Petite déception, bien que le 2.0 TDI ait énormément progressé en adoptant la rampe commune, il conserve son mauvais caractère à bas régime en étant un peu vibrant et bruyant, notamment à froid. Mais c’est sans doute pour mieux créer la surprise ensuite ! Quelle pêche ! Vous pourrez tout à fait monter à 5300 tr/min pour mieux vous rappeler de l’agrément d’un essence, mais vous y perdrez au chrono (0 - 100km/h en 8 s 4). Avec cette voiture, plus d’inquiétude lors des dépassements sur nationale, un coup de 4 voire même de 3ème vous fera décoller et étonnera plus d’un conducteur de se faire « enrhumer » par une Skoda !
Oui, nous sommes en 2014 et qui veut encore se servir d’un levier de vitesses devra s’accommoder d’une boite longue… Ainsi, nous n’utiliserons la 6ème vitesse qu’en cruisant sur autoroute à 130 km/h pour un régime de 2200 tr/min.
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Expérience de conduite et tenue de route
La voiture est donc équipée d’un sélecteur de différents modes de conduite Drive Select permettant de choisir selon son humeur entre Eco, Normal, Sport et Individual, permettant de régler « à sa sauce ». L’assistance de direction, le moteur (pas probant, mis à part le bruit, l’accélérateur a l’air de même consistance), la climatisation et les feux au xénon (si, si) sont impactés. Globalement, la direction est précise et assez ferme.
Les modes Eco et Normal l’assouplissent pour la ville, idéal pour les manœuvres où le bon rayon de braquage fait merveille et presque oublier les 4 m 69 de l’engin (merci le radar de recul arrière) ! Le moteur à la santé de fer donne du fil à retordre au train avant. La motricité, particulièrement dans nos conditions d’essai humides, et même aidée du différentiel électronique XDS du groupe, est perfectible, allant jusqu’à patiner en 3ème à plus de 100 km/h !
De quoi rêver d’une transmission intégrale, réservée au TDI 150… En la brusquant en accélérant en virage, j’ai été agréablement surpris par le bon réglage de l’ESP qui stabilise parfaitement la voiture et corrige le sous-virage provoqué, pas de mauvaise surprise. Sinon, à haute vitesse et sur route ondulée, la voiture tend à tirer des bords, alliance sans doute d’une suspension un peu souple dans ces conditions et d’une direction floue au point milieu (notable sur autoroute également).
De quoi regretter l’absence de la suspension pilotée DCC qui fait des merveilles chez VW - dont Skoda n’a pas encore droit - et pourrait raffermir ou assouplir le tout selon l’humeur, adaptée au Drive Select. Le freinage est performant et le toucher de pédale est impeccable. En bref, une bonne routière mais pas encore vraie sportive !
Justement, hasard du calendrier, Abcmoteur avait l’Octavia le jour du roulage à La Ferté-Gaucher de l’EFT. Inutile de vous dire que l’idée de tester l’Octavia sur piste nous a traversé l’esprit avec Adrien. Mais nous n’avons pas franchi le pas, constatant la motricité perfectible en sortie de rond-point sur route ! L’emmener sur piste nous aurait sans doute conduit à d’amples sous-virages et autres pertes de motricité.
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Faisons un petit point sur l’équipement. J’étais sur le point de noter que l’Octavia manquait d’équipements véritablement technologiques avant… de faire un tour sur le configurateur ! Aussi, rassurez-vous, vous pourrez équiper votre Octavia comme sa cousine Golf VII - mis à part le DCC donc.
Régulateur de vitesse adaptatif, sellerie cuir, freinage automatique d’urgence, assistance de parking semi-automatisée PARK ASSIST, assistant de feux de route, assistant de maintien de voie LANE ASSIST, hayon électrique, accès et démarrage sans clé et… rétroviseurs rabattables électriquement ! Ces trois derniers équipements sont donc mesquinement en option, ce sont des choses que nous aimerions trouver en série en 2014.
Skoda Octavia RS et conditions hivernales
Avec des températures descendant à certains moments de la journée en dessous de - 20, la région de Frösön met à rude épreuve les organismes, et les machines. Les Skoda dépêchées sur place n’en avaient que faire. Elles n’ont subi aucune préparation particulière, à l’exception des pneus cloutés Nokian prévus pour la neige et la glace.
En fait, on nous a surtout demandé de respecter certaines règles relatives au lac gelé. Ici, la glace est épaisse d’au moins 30 centimètres, voire plus de 50 à certains endroits. Toutefois, avec le passage répété des voitures et la température inégale d’un point à l’autre du plan d’eau, des ornières et des flaques se forment parfois. Lorsque l’on s’arrête, on nous invite à laisser 5 mètres entre deux autos, pour répartir le poids sur la glace, et limiter les risques.
Skoda avait prévu quelques ateliers, comme des slaloms et surtout plusieurs circuits. Un mot sur nos montures. Deux Octavia RS, une berline rouge et une version Combi avec la fameuse teinte « vert Mamba ». Le moteur, un essence de 245 chevaux, fort d’un couple maxi de 370 Nm, associé à une boite DSG7 et une transmission intégrale. Evidemment, à bord tout chauffe, sièges et volant compris. Il faut enlever nos surcouches et autres épaisseurs pour se sentir correctement installé dans les moelleux sièges baquets. Les grosses chaussures ne nous facilitent pas non plus la vie. Toutefois, avec une boite automatique, nous n’avons logiquement pas joué du talon-pointe. En fait, on se sent plutôt bien dans ce chaleureux intérieur. Nous n’avons qu’une envie, en découdre sur la glace tout juste couverte d’une mince couche de poudreuse.
Comportement sur un lac gelé
Sur cette surface où l’on a du mal à marcher sans se retrouver les 4 fers en l’air, nous sommes bluffés par l’assurance apportée par la monte pneumatique. L’électronique jouant également son rôle, la motricité exceptionnelle permet un démarrage plus rapide que sur une route mouillée. Les clous se plantent littéralement dans la glace à l’accélération, évitant ainsi une embardée au décollage. C’est dire l’importance des gommes. La performance est identique au freinage. On croirait presque la voiture spécialement réglée et adaptée pour ces conditions. Avec les assistances, notre Octavia RS n’a aucune réaction parasite, la conduite s’avère hyper sereine.
Que se passe-t-il quand on débranche tout sur une auto aussi aseptisée? Rien qui ne nous mette en danger. On gagne même en maitrise avec une accélération qui n’est pas interrompue par l’électronique.
L'Octavia RS taillée pour l'hiver
Une fois que l’on a compris qu’il faut freiner pour mettre le poids sur l’avant quand on entre en courbe, on s’amuse alors en en sortant en appuyant fort sur la pédale de droite. Nous n’avons même pas besoin d’être rapide sur le contre-braquage. Aussi surprenant que cela puisse paraitre, la glisse est facilement maitrisable. La transmission intégrale accompagne nos mouvements et aide à maintenir aisément un drift, là où avec une propulsion, on se serait déjà planté plusieurs fois dans un mur de neige. On se sent alors un peu pilote. Cela apporte une assurance et une sérénité appréciables sur les routes hyper verglacées de ce coin de Suède.
Malgré un gain de 20 chevaux par rapport à sa version précédente, la Škoda Octavia RS émet moins de CO2/km qu’auparavant.
Skoda Octavia RS 4x4
Depuis sa sortie en 2013, la Skoda Octavia RS a séduit 58 000 automobilistes dans le monde grâce à son compromis entre sport, confort et habitabilité. Le tout en ménageant le portefeuille. La marque tchèque apporte une nouvelle corde à l'arc de sa berline avec une version 4X4 uniquement réservée au Diesel de 184 chevaux.
Berline adorée des taxis, la Skoda Octavia a également séduit un autre type d'automobilistes, les papas pressés. Un succès construit depuis 16 ans grâce à sa version sportive RS, une version capable d'allier le confort et l'espace d'une vraie berline routière à de bonnes sensations de conduite. Pour se différencier encore un peu plus de la concurrence, l'Octavia RS est désormais disponible en 4 roues motrices, cependant uniquement avec le Diesel 2.0 de 184 ch.
Obligation supplémentaire, seule la boîte double-embrayage DSG6 est associée à la transmission intégrale. En se transformant en 4x4, l'Octavia RS n'a pas changé d'un poil esthétiquement, excepté le petit logo 4x4 à l'arrière. Avec la greffe du Haldex de 5ème génération du groupe Volkswagen, la crainte d'une amputation du volume de coffre était légitime. Il n'en est rien, la malle est toujours aussi volumineuse (590 litres pour la berline).
Les habitués de l'Octavia RS traction ne seront vraiment pas dépaysés. Tout d'abord parce que le poste de pilotage est identique mais surtout parce que le confort de roulement est préservé, et ce même avec les jantes 18 pouces. Le changement par rapport à la version 2 roues motrices se manifeste plutôt lorsque les conditions d'adhérence se dégradent. Logique car la transmission intégrale permet d'envoyer immédiatement jusqu'à quasiment 100% du couple sur l'essieu avant ou arrière afin de profiter de la meilleure motricité.
Ajoutez à cela le différentiel électronique XDS qui travaille de concert avec le Haldex en freinant la roue intérieure au virage pour diminuer le sous-virage le tout en améliorant la motricité, et vous obtenez un véhicule efficace sur tous les revêtements. Équipée de pneus hiver, l'Octavia RS s'est par exemple montrée à son aise sur les routes verglacées et parsemées de graviers de l'île de Gotland en Suède.
Pour le reste, en conduite un peu plus sportive, le reproche est toujours le même. On aimerait une hauteur de caisse encore plus basse pour coller au maximum au bitume. Un défaut qui pourrait prochainement être gommé grâce à l'arrivée d'un amortissement piloté. D'autant plus que question performances l'arrivée du 4x4 a du bon : le 0 à 100 km/h est plus rapide (7,6 s contre 8,3) pour une vitesse maximale à peine plus basse (228 km/h contre 230).
Notre avis : A 35.400 euros, le surcoût par rapport à la 2 roues motrices est facturé 1.950 euros. Une petite rallonge pas vraiment indispensable mais qui satisfera les conducteurs à la recherche d’une transmission intégrale synonyme de sécurité renforcée.
Skoda Octavia RS Restylée (2024/2025)
À l’occasion de son restylage, la quatrième génération d’Octavia RS écarte l’hybridation, monte en puissance et garde la foi sportive. Si elle parvient à contenir le malus écologique, son tarif explose.
Fin février, Skoda a réuni la presse européenne en Croatie pour tester sa gamme thermique RS (Kodiaq et Octavia) qui pourrait s’agrandir avec la Fabia cette année. Entre Zagreb et la ville côtière de Rijeka, le constructeur tchèque lui a fait découvrir des spéciales du rallye WRC de Croatie (de retour en 2026) en pneus hiver, ainsi que le circuit appétissant de Grobnik en pneus été.
La quatrième génération sortie en 2021 s’octroie logiquement un restylage de mi-carrière, discret et éloignant un peu plus la RS du reste de la gamme. On retrouve donc la plateforme ultra-répandue MQB qui se nomme ici 37W et se positionne comme la 7e évolution visant à intégrer les technologies dernier cri. La Tchèque écarte désormais la version hybride, disponible prochainement en 204 ch au sein de la gamme classique, et qui ne permettait pas de bénéficier du châssis Sport rabaissé de 15 mm (en raison des batteries). Elle se concentre donc sur le thermique et le bon vieux 2 litres turbo baptisé EA888 Evo4 délivre 265 ch sur les roues avant.
Il s’associe d’office à une boîte à double embrayage (DSG 7) et à un autobloquant (embrayage multidisques piloté). Cette familiale sportive a toujours prôné la discrétion et le restylage se contente de l’éloigner davantage de la gamme classique en travaillant des détails : calandre, boucliers, jantes biton de 19 pouces (optionnelles) ou optiques (Matrix LED de série). L’intérieur évolue également dans le détail. L’écran central multimédia s’agrandit (13 pouces) et une rangée de boutons subsiste sur la console pour commander notamment les modes de conduite.
Skoda conserve aussi les aspects pratiques qui font sa renommée : vaste espace à l’arrière, coffre de 640 l à compartimenter, parapluie ou brosse à neige glissé dans la portière. Sur le volant trois branches, le logo de la marque disparait au profit de son nom inscrit en toutes lettres et de petites palettes sont dissimulées pour commander la boîte DSG7.
L’Octavia RS continue d’être la reine de la polyvalence, tout en soignant ses performances et son dynamisme… Une sorte de Golf GTi taille XL !
Bonne nouvelle, les mensurations ne changent pas (à quelques millimètres près) et que la masse oscille autour de 1500 kg. Le rapport poids/puissance s’améliore donc puisque la puissance du quatre cylindres turbo à injection directe (maxi 350 bars) grimpe de 245 à 265 ch, comme la Golf GTi. Skoda évoque un calibrage spécifique et un travail sur l’admission d’air et la réduction des frictions.
On retrouve ainsi le réputé 2 litres qui saisit dès 2500 tr/mn. Il séduit plus par sa souplesse que ses envolées limitées à 6500 tr/mn ou par sa vigueur que son timbre devenu timide. Le résonateur à l’admission (positionné dans la baie de parebrise) ayant été remercié, il compte sur l’échappement Sport (de série, sans clapet) pour chatouiller les tympans. Mais les gaz sont étouffés par un filtre à particules ainsi que de deux types de silencieux.
Au fond, la bande-son mériterait d’être épaulée par un haut-parleur extérieur, comme à bord du Kodiaq RS ou de modèles électriques. Le générateur de son se réveille uniquement en Sport et s’accorde bien au timbre du bloc. Mais la garde au sol et l’espace réduits de l’Octavia au niveau du bouclier arrière rendent son installation impossible.
Grâce au launch control de la DSG 7 et à une bonne motricité sur le sec, l’Octavia décolle à 4000 tr/mn sans patinage et réaliserait le 0 à 100 km/h en 6’’4 (6’’5 pour le break). La vitesse maxi, elle, culmine toujours à 250 km/h.
L’Octavia RS se définit avant tout comme une familiale capable de sortir les crocs avec une philosophie Grand Tourisme plutôt que GTi enragée. Le confort est au rendez-vous entre le moelleux des sièges, l’insonorisation (bruits aéros présents sur autoroute) et le filtrage de suspension.
Skoda n’a pas froid aux yeux et propose des séries de tours à bord des berline et break sous régime de safety car. Sauf qu’il est piloté par un champion du monde de WRC2 (Jan Kopecky en 2018) qui n’est pas là pour ralentir les troupes. Nos modèles d’essai chaussent de vaillants Bridgestone Potenza S005 qui ont du pain sur la planche sur ce tracé de Grobnik à la fois rapide, technique et varié. Un régal.
Contre toute attente, l’Octavia RS ne rend pas les armes et se révèle homogène à condition de ne pas trop la brutaliser. La stabilité et la confiance sont telles que les aides à la conduite se déconnectent sans arrière-pensées. La boîte réclame de rétrograder tardivement. Les freins tiennent le choc, malgré les tours de manège et le peu de refroidissement.
En 2021, cette 4e génération délivrant 245 ch démarrait à 38000 € et n’avait déjà rien d’un cadeau. Quatre ans plus tard, l’addition s’alourdit de 10000 €, sans justification technique majeure. Notre break rouge (54680€) optant pour du 19 pouces et quelques options rejette 161 g/km CO2 et relève le malus à 6126 €.
Comparaison avec la concurrence
Du côté de la concurrence directe, il ne reste plus grand monde. La cousine Leon Cupra break n’est proposée qu’en hybride de 272 ch dépassant les 1700 kg. La Golf R n’existe plus en break. La Peugeot 508, elle, passe de 225 ch hybrides à 360 ch hybrides (PSE hors de prix). Idem pour la BMW Série 3 qui fait le grand écart entre la 320i de 184 ch et la 330e hybride de 292 ch ou la Classe C passant de la 200 de 227 ch à la 250e hybride de 333 ch.
L’Octavia RS évolue donc dans un monde à part, en écartant l’électrification sans pour autant s’avérer gourmande. Dommage que son tarif soit si élevé !
Tableau récapitulatif des caractéristiques de la Skoda Octavia RS
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Moteur | 2.0 TSI Essence / 2.0 TDI Diesel |
| Puissance | 245 ch (Essence) / 184 ch (Diesel) / 265 ch (Restylée) |
| Transmission | Traction / Intégrale (Diesel) |
| Boîte de vitesses | DSG 7 / DSG 6 (Intégrale) |
| Coffre | 610 litres (Combi) / 590 litres (4x4) / 640 litres (Restylée) |
| 0-100 km/h | 6.4 s (Restylée) / 7.6 s (4x4) / 8.4 s (TDI) |
| Vitesse maximale | 250 km/h (Restylée)/ 228 km/h (4x4) / 230 km/h (TDI) |
| Prix (2025) | À partir de 47 710 € |
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