Le Coupé quattro ouvre le rallye du Portugal de l’Algarve 1980 avec numéro zéro. Déjà, on s’aperçoit que l’Audi est un phénomène qui va bouleverser pour toujours le monde des rallyes.
4 roues motrices, un moteur turbo et une équipe de grands pilotes (Michèle Mouton, Mikkola, Blomqvist, puis Röhrl en 1984), telle est la recette du succès. Découvrons cette histoire de tout un pan de l’automobile sportive de compétition. L’Audi quattro a, dès le début de sa conception, été prévue pour courir en rallye.
Les Groupes de la FIA
Avant de présenter les automobiles sportives Audi, faisons le point sur les Groupes dit numérotés, ou à lettre, de la FIA. En 1971, le groupe 2 est renommé « Voitures de tourisme spéciales » et le groupe 4 « Voitures de grand tourisme spéciales ». Le groupe 5 fait dorénavant partie de la catégorie A. En 1975, les catégories 8 et 9 seront renommées respectivement en « Voitures de formule Internationale » et « Voitures de formule libre ».
L'Audi Quattro en Groupe 4
La première version rallye de l’Audi quattro est engagée en catégorie groupe 4 nécessitant au minimum 500 exemplaires de la version de série. Ce qui devait être la limite de production de la voiture de série, mais son succès a permis de la produire finalement à plus de 14 000 exemplaires.
Les modifications sont assez nombreuses, ainsi la voiture perd son différentiel central pour disposer d’une répartition fixe de 50 % sur chaque essieu pour favoriser la fiabilité, la motricité et la maniabilité sur terrain glissant. Au niveau de la carrosserie, les ailes sont remplacées par des éléments en aluminium puis en kevlar tout comme les capots et les vitrages - hormis le pare-brise - sont remplacés par des pièces en polycarbonate.
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Les différentes opérations permettent d’alléger la voiture à un poids d’environ 1 100 kg soit 200 kg de moins que la version de série. L’intérieur est vidé de tous éléments de confort et reçoit un arceau soudé qui améliore la sécurité des occupants, mais aussi la rigidité de la caisse. Dans la même optique, des renforts en aluminium font leur apparition, notamment des barres anti-rapprochement.
Au niveau de la motorisation, le moteur reçoit un turbocompresseur 3K plus gros que d’origine, l’échangeur de température est plus grand et disposé derrière la calandre et l’injection Bosch K-Jetronic est remplacée par une injection Pierburg. La puissance passe ainsi à environ 360 ch.
Le Groupe B
Le Groupe B est la catégorie relative aux voitures de Grand Tourisme modifiées et produites à 200 exemplaires, dans le règlement de la FIA. Pour être autorisé à courir en Groupe B, un modèle devait être produit à au moins 200 exemplaires en un an par son constructeur. Le constructeur pouvait alors engager une vingtaine de voitures par an, nommées ‘Evolution’, strictement réservées à la compétition.
Le remplacement de ces catégories numérotés est annoncé le 1er janvier 1978 aux constructeurs. L’année 1983, première année effective du groupe B en Championnat du monde des rallyes, est marquée par la domination de l’Audi quattro A1/A2 et Hannu Mikkola fut champion du monde pilote. Mais le manque de régularité de celle-ci permit à Lancia et sa Lancia Rally 037 de gagner le titre constructeurs.
La Lancia Rally 037 était encore une propulsion, car le constructeur ne faisait pas assez confiance à la technologie quatre roues motrices. En 1984 Audi réalisa le doublé et ravit donc les deux titres. Le pilote suédois Stig Blomqvist fut champion.
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Mais cette année-là, au Tour de Corse un concurrent, qui va contrarier les plans d’Audi par la suite, apparaît. Il s’agit de Peugeot qui se lançait en Groupe B avec la Peugeot 205 Turbo 16. L’année 1985 est donc logiquement marquée par la domination de Peugeot et de sa 205 plus petite et légère que ses concurrentes. La nouvelle quattro souffrait à nouveau de problèmes de régularité et la Lancia Rally 037 n’était plus en mesure de rattraper son retard technologique.
Peugeot réalisa donc à son tour le doublé, Timo Salonen succédant à Stig Blomqvist. Mais ce qui devait arriver arriva : le nombre toujours plus important de spectateurs massés sur les bords de pistes finit par provoquer une catastrophe. Lors du Rallye du Portugal, la Ford RS200 de Joaquim Santos percuta la foule, ce qui entraîna la mort de trois spectateurs et des dizaines de blessés.
Mais le coup fatal pour le Groupe B était encore à venir, avant son bannissement en mai 1986, avec effet au 1er janvier 1987. Lors du Tour de Corse, Henri Toivonen, alors en tête du rallye, quitta la piste et plongea dans un ravin avec sa Lancia Delta S4. Le réservoir explosa au contact des arbres et des rochers, Toivonen et son copilote Sergio Cresto moururent tous deux un an jour pour jour après Attilio Bettega.
L’intervention des secours fut tardive car il n’y avait aucun spectateur à cet endroit et on mit du temps à se rendre compte que quelque chose était survenu. L’incendie fut si violent qu’il ne subsista de la Lancia que son châssis tubulaire. Les conséquences furent immédiates.
La fin de saison ne fut pas sans controverse. Les Peugeot furent disqualifiées au Rallye Sanremo par les commissaires italiens pour des « jupes » jugées illégales, l’équipe Peugeot cria au scandale et dénonça une décision pour favoriser Lancia. Lors du Rallye de Grande-Bretagne, les commissaires jugèrent la voiture conforme alors qu’elle était dans le même état, ce qui conforta les accusations de Peugeot.
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Onze jours après le dernier rallye de cette saison, aux États-Unis, la FISA annula le résultat du Sanremo et le titre pilotes passa alors du pilote Lancia Markku Alén au pilote Peugeot Juha Kankkunen.
Les Projets Avortés : Groupe S
La FISA veut créer une nouvelle catégorie pour 1987 qui devra supplanter le Groupe B, celle-ci est baptisée Groupe S. Lancia fait construire la Lancia ECV (pour Experimental Composite Vehicle) qui développe 600 ch grâce à un moteur turbo-compressé nommé Triflux à cause des trois conduits d’air séparée. Lassé des difficultés de la Celica sur les épreuves européennes, Toyota lance en 1985 le projet 222D sur la base d’une MR2 en vue du groupe S.
Audi planifie une voiture nommée Sport quattro RS 002. Le projet fut abandonné à la suite de la disparition du Groupe B et du retrait d’Audi en rallye.
Le Groupe A et la WRC
La sous-catégorie du Groupe A, la catégorie WRC (pour World Rally Championship) par World Rally Teams Association, est créée en 1997 par la FIA, comme en quelque sorte la renaissance du Groupe S. Privée d’une catégorie de rallye acceptant la 205, Peugeot décide de s’orienter vers le rallye raid, et principalement le Paris Dakar.
Audi aux États-Unis et Pikes Peak
Parallèlement au championnat du monde des rallyes, Audi engagea la première voiture en 1982, une quattro, confiée à John Buffum, d’Audi of America. Il s’impose deux fois, en 1982 et 1983, dans la division Open Rally. En 1984 c’est à Michèle Mouton qu’une quattro est confiée. Elle prend la tête de sa catégorie mais ne parvient pas à s’imposer au classement général, elle décroche la seconde place sur le podium.
Les américains lui prodiguent des encouragements et lui proposent de revenir l’année suivante. Elle s’attaque à nouveau au record de la piste en 1985. Aux essais, il lui est reproché d’avoir chauffé ses pneus avant de s’élancer, comme il est d’usage en rallye. Elle signe les meilleurs temps des essais.
Le jour de la course, elle part en dernière position (meilleurs essais) dans sa Sport quattro et remporte la course, établissant un nouveau record avec 11 min 25 s 39, améliorant le temps précédent de 13 secondes. Michèle Mouton établit ainsi une triple performance : record de la piste, première victoire d’un non-américain dans cette compétition et première victoire d’une femme pilote.
Pour 1986, Audi confie sa voiture à l’américain Bobby Unser, déjà huit fois vainqueur de cette épreuve et trois fois vainqueur des 500 miles d’Indianapolis. En 1987, après le succès du Dakar, Jean Todt s’intéresse à Pikes Peak. Trois 205 t16, considérées comme l’évolution 3 du modèle, sont engagées, avec à leur volant Ari Vatanen, Shekhar Mehta et Andrea Zanussi.
La voiture développe 550 chevaux pour 850 kilos, avec des ailerons hypertrophiés. Mais ce sera Walter Röhrl qui gagnera l’épreuve en passant pour la première fois sous les 11 minutes, en 10 min 47 s 85.
L'Audi Quattro de Walter Röhrl et Christian Geistdorfer
Alors qu’en 1984, Audi est à nouveau champion du monde des rallyes, titre constructeurs. Stig Blomqvist remporte le titre pilote. « L’Audi Quattro de Walter Röhrl et Christian Geistdorfer, les futurs vainqueurs, portait le numéro 1. Elle déboula à une vitesse ahurissante, terrifiante d’efficacité, dans le grondement sourd de son 5 cylindres turbocompressé. La Quattro respirait la force, comme un boxeur poids lourd au sommet de sa forme. La Quattro, c’était la réunion chez un même athlète de la puissance brutale de Tyson, de l’agilité d’Ali, et de la hargne de Cerdan.
En janvier 1984, les Audi étaient les seules 4 roues motrices en groupe B. La 205 T16 n’était pas encore engagée en compétition par Peugeot. « Sur neige et sur glace, les Audi s’annonçaient imbattables. Elles rempliraient leur contrat en monopolisant le podium à l’arrivée.
La Sport Quattro
Pour donner la réplique à une Peugeot 205 turbo 16 de plus en plus menaçante, Audi sort en Corse son arme absolue, la Sport quattro. Homologuée en avril 1984, à la même date que le 205, elle est confiée à Walter Röhrl. Après concertation avec les pilotes, le cahier des charges est défini par la direction Audi.
Donc, tandis que les autres constructeurs adoptent en masse le moteur central arrière - Peugeot 205 T16, Lancia 037, Ford RS200, Metro 6R4 notamment - Audi persiste avec son coupé à moteur en porte-à-faux avant mais entend bien s’adapter au mieux au règlement du Groupe B. Afin d’augmenter l’agilité de la voiture et de réduire son poids, la carrosserie de la nouvelle Sport quattro est en grande partie réalisée en Kevlar.
Elle repose sur un châssis de ur-quattro dont l’empattement a été réduit de 32 cm. Le coupé Audi Sport quattro de série est évidemment loin du poids minimum autorisé en compétition avec ses 1300 kg, mais les performances de cette véritable voiture de course en tenue bourgeoise ont de quoi faire fantasmer le public de l’époque.
Conçu explicitement pour les besoins de la compétition en 1984, le coupé Sport quattro est presque une toute nouvelle voiture tant les modifications techniques sont importantes. Doté d’un nouveau bloc en alliage d’aluminium, le 5 cylindres Audi (type KW) se coiffe de plus d’une inédite culasse ‘crossflow’ à 2 arbres à cames et 4 soupapes par cylindre.
Le Sport quattro de série est évidemment loin du poids réglementaire avec ses 1300 kg, mais les performances de cette véritable voiture de compétition restent admirables grâce à un rapport poids/puissance avantageux de 4,4 Kg/ch. Parmi ses contraintes, le coefficient turbo fixé à 1,4 conduit Audi à ramener la cylindrée à 2133 cm3 pour rester dans la catégorie des 3 litres et bénéficier d’un poids minimum de 960 kg, comme la 205 T16, contre 1100 kg précédemment.
Doté d’un nouveau bloc en alliage d’aluminium chemisés, le 5 cylindres Audi de la Sport quattro est coiffé d’une nouvelle culasse ‘crossflow’ à 2 arbres à cames et 4 soupapes par cylindre. La culasse est de forme particulièrement étroite, l’angle des soupapes n’étant que de 25°. Les deux arbres étant très proches, la came d’admission peut être entraînée, par l’intermédiaire de deux pignons à denture oblique, par la came d’échappement, elle-même entraînée par une courroie crantée.
L’ensemble de l’allumage et de l’alimentation est géré par la nouvelle injection électronique Bosch LH Jetronic. Le taux de compression est de 8:1. Avec son gros turbo 3K K27 soufflant à 1,05 bars, le coupé Audi Sport quattro délivre une puissance de 306 chevaux et un couple de 350 Nm dans sa version route.
Domination de Peugeot et Fin du Groupe B
En 1985, la bataille fait rage entre Audi et Peugeot. La marque française sort vainqueur du duel quand elle remporte les deux titres avec Timo Salonen et le titre constructeur. Audi place tout de même ses pilotes Stig Blomqvist et Hannu Mikkola aux deuxième et troisième place. Pendant ce temps, au Mont-Dore en 1985, une Audi Quattro groupe B en course de côte !
Parallèlement aux Etats-Unis, en 1985, la pilote française Michèle Mouton remporta la course de montagne américaine de Pikes-Peak. Les quelques 23 victoires en seulement 5 ans firent de l’Audi quattro la plus performante voiture de rallye jamais produite depuis les débuts de la coupe du monde.
Michèle Mouton et Audi
En 1981, Michèle Mouton, âgée de 30 ans, est alors repérée par la firme allemande Audi, qui lui fait tester la nouvelle quattro Sport groupe 4 (futur Groupe B dès 1983). Pour cette saison, Michèle Mouton est engagée pour seconder Hannu Mikkola dans sa conquête du titre mondial. En 1982, ils seront rejoints par le brillant pilote suédois Stig Blomqvist.
Michèle remporte encore trois rallyes du Championnat du monde : le rallye du Portugal, le rallye de l’Acropole (Grèce) et du Brésil. L’Audi étant toujours davantage plus au point, l’année commence fort avec une seconde place au Monte-Carlo pour Hannu Mikkola qui sera suivie de deux victoires, en Suède pour Stig Blomqvist et au Portugal pour Michèle Mouton.
Le reste de la saison est à l’avenant : victoires d’Audi au rallye des mille lacs, au San Remo et au RAC Rally in Great Britain. La malchance a joué en fin de saison pour Michèle puisqu’elle ratera de peu le titre pilotes, principalement lors de l’avant-dernière épreuve en Côte d’Ivoire, quand elle apprend, la veille du départ, le décès de son père.
Walter Röhrl, Champion du monde en 1980 et 1982, rejoindra l’équipe en 1984. Dès la seconde épreuve de la saison en Suède, la toute puissante armada allemande fait main basse sur les trois premières places avec, dans l’ordre, S. Blomqvist, M. Mouton et P. Eklund.
Le même scénario se répète au Portugal, à l’Acropole, en Nouvelle-Zélande, Argentine et Côte d’Ivoire. Michèle Mouton fera cette année une demi-saison après les nombreuses saisons passées à écumer les routes et les pistes du monde entier, tant pour le compte de Fiat que celui d’Audi.
En 1986, après un titre de championne d’Allemagne avec Peugeot Talbot Deutschland (copilote l’anglais Terry Harryman), et l’annonce durant le Tour de Corse de la fin des voitures du groupe B, Michèle Mouton décide de mettre un terme à sa carrière.
L'Audi Quattro E2 Modifiée pour Pikes Peak
Ce modèle est un quattro E2 modifié spécialement pour la course de Pikes Peak. Ce véhicule est le même E2 (avec quelques évolutions mécaniques et aérodynamiques) que celui utilisé par Bobby Unser Sr, un an auparavant. Il n’a été utilisé que pour ces deux courses de Pikes Peak. L’identification officielle de ce E2 est : IN-YC 64. Extérieurement, ce véhicule se différencie du E2 par ses ailerons avant et arrière imposants (les derniers modèles de E2 pos...
L'Héritage de l'Audi Quattro
Avec l’apparition de l’Audi quattro en 1980, Audi a marqué le monde automobile en lançant la technologie des 4 roues motrices dans des voitures de production du type coupé et berline et non plus seulement pour les 4×4. Le constructeur Audi est entré dans le monde des rallyes avec une équipe officielle à partir de 1978, avec - à l’époque - des voitures à traction avant.
Le règlement interdisait l’utilisation de la transmission intégrale dans le Championnat du monde des rallyes, et aucun constructeur n’a même remis en question son utilisation lorsque la Fédération allemande, à la demande d’Audi, a demandé à la Fédération internationale des sports mécaniques l’autorisation de permettre la participation de véhicules avec quatre roues motrices. La marque qui avait fait la demande à l’époque n’avait même pas de véhicule avec ces caractéristiques dans son catalogue.
Puis est apparue au salon automobile de Genève 1980 l’Audi quattro. Le règlement du groupe B laissait à la configuration technique des voitures des marges de manœuvre assez larges et son époque correspond de ce fait à de nombreuses innovations.
Sur la neige du Rallye de Monte-Carlo 1981, le pilote finlandais Hannu Mikkola a remporté les six premières spéciales avec une supériorité absolue : la victoire a été perdue en raison d’un problème avec l’alternateur, alors qu’il avait un avantage de près de six minutes. En 1981, l’Audi quattro fait jouer ses atouts dès sa première saison : le Finlandais Hannu Mikkola remporte deux étapes et se classe troisième du championnat des pilotes et ce, en dépit des défauts de jeunesse dont souffre encore la voiture.
En 1982, toute l’équipe d’Ingolstadt se lance dans la mêlée pour concrétiser le slogan Audi « Vorsprung durch Technik » (L’avancée par la technologie) en dominant le championnat grâce à la transmission intégrale. Une évolution de la quattro de course fait son apparition avec plus de puissance et une petite évolution stylistique : l’Audi quattro A2 développant 360 ch (265 kW).
En 1984, l’équipe Audi Sport termine sur un double titre des constructeurs et pilotes grâce aux cinq victoires de Stig Blomqvist, devenant le premier pilote à remporter 5 victoires lors d’une même saison. Fin 1984, l’Audi quattro A2 est remplacée par l’Audi Sport quattro une version raccourcie (empattement plus court de 32 centimètres) offrant plus de légèreté et de maniabilité.
En dépit de quelques victoires spectaculaires, l’Audi Sport quattro puis l’Audi Sport quattro S1 qui en était dérivée n’ont pas vraiment fait carrière. Par contre, leur technique a marqué l’histoire des courses de rallye du fait de son caractère extrême.
Officiellement, le moteur cinq cylindres en aluminium délivrait une puissance de 476 ch (350 kW) mais il était doté d’une recirculation d’air qui améliorait le rendement du turbo et autour des 8 000 tr/mn, sa vraie puissance avoisinait plutôt les 500 ch. Certains exemplaires étaient déjà équipés d’une boîte à double embrayage permettant de passer les rapports sous couple, autrement dit l’ancêtre de l’actuelle boîte robotisée DSG / S tronic installée sur les modèles de série.
La structure de caisse est faite d’un cadre-treillis habillé de tôles acier et de matériaux composites. Les radiateurs, le ventilateur et l’alternateur sont placés à l’arrière pour équilibrer les masses.
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