La Renault 12, lancée en 1969, a marqué un tournant pour Renault, symbolisant une ambition mondiale et une rupture avec certaines traditions techniques. Cet article explore l'histoire de ce modèle emblématique, en particulier sa version Bleu Ciel, en retraçant son évolution, ses particularités et son héritage.
Un Virage Technique
En 1969, les premières R12, avec leur transmission aux roues avant, leur moteur en porte-à-faux et leur essieu arrière rigide, avaient livré des indices assez clairs quant à l’orientation technique que Renault entendait suivre dorénavant pour son milieu de gamme. L'abandon progressif du tout-à-l'arrière par le Losange ratifiait la fin d'une époque, faite de virages négociés en travers et de contrebraquages virevoltants.
Cependant, le cahier des charges de la 12 présentait certaines spécificités qui la rapprochaient du fantasme de la voiture mondiale : conçue pour pouvoir être produite partout dans le monde, et en particulier dans des pays que le vocabulaire contemporain qualifierait volontiers d’émergents, par une main-d’œuvre souvent peu qualifiée, l’auto avait volontairement banni toute sophistication de son patrimoine et, à cet égard, prenait le contrepied de la Citroën GS - l’une de ses principales rivales qui avait pris, quant à elle, le parti d’une complexité technique alors sans équivalent dans son segment de marché.
La Renault 12 Gordini : Un Héritage Complexe
Adulée par toute une génération de pilotes, la 8 Gordini est l’une de ces autos dont l’arrêt de production aura laissé comme orphelins tous ceux qui les ont aimées. Prendre la suite d’un tel mythe, pratiquement statufié de son vivant, n’était certes pas facile, surtout à partir du moment où les paradigmes avaient changé.
Dans les premiers jours du mois de juillet 1970, la nouvelle Gordini fut donc présentée sur le circuit Paul Ricard, au cours d’une manifestation qui ressemblait plus à une cérémonie funèbre qu’au lancement d’un nouveau modèle. La « Gorde » était censée y tirer sa révérence dans d’ultimes acrobaties avant de céder la place à la 12.
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Caractéristiques Techniques de la Renault 12 Gordini
Ayant jeté aux orties le Cléon-fonte qui animait le reste de la gamme, la nouvelle Gordini avait en effet retenu le Cléon-alu 77 x 84 issu de la R16, pour une cylindrée exacte de 1565 cm3. Un moteur soigneusement retravaillé pour l’occasion, alimenté par deux carburateurs double corps Weber 45DCOE, équipé d’un radiateur d’huile, de soupapes d’admission de 42,1 mm de diamètre (contre 40 mm sur la R16 TS), de pistons plus bombés, d’un diagramme d’arbre à cames modifié, de tubulures d’échappement élargies et d’un joint de culasse renforcé ; à l’arrivée, on n’obtenait ainsi pas moins de 113 chevaux à 6250 tours/minute.
De son côté, le châssis n’était pas en reste avec, entre autres, un freinage à quatre disques (ventilés à l’avant !), des ressorts de suspension plus courts et deux barres stabilisatrices de gros diamètre.
L'Esthétique Distinctive de la Gordini
La préparation s’avérait donc sérieuse et s’efforçait de se montrer digne de son appellation, tandis que l’accastillage n’avait pas grand-chose à voir avec celui d’une 12 « normale ». Proposée dans onze teintes de carrosserie dont, en exclusivité, le célèbre « bleu de France » 418 popularisé par l’aïeule, agrémentée de bandes blanches extrêmement suggestives, privée de pare-chocs (pour faire plus « sport », sans aucun doute), la « G » reposait sur des jantes Fergat (en tôle, certes…) et recevait le renfort de deux projecteurs à longue portée fixés sous la calandre.
D’autres détails permettaient à coup sûr d’identifier l’auto : l’orifice du réservoir d’essence (d’une capacité de 89 litres) se trouvait déplacé dans l’aile arrière gauche alors que les confortables sièges avant de série laissaient la place à des unités tubulaires très « 4L » dans l’esprit et devenues introuvables aujourd’hui.
Les Hésitations et le Déclin
Ce rapide inventaire, aussi émouvant qu’il soit, ne peut que laisser perplexe et, comme l’ont montré les évolutions de la voiture durant sa courte carrière, matérialise les hésitations de ses concepteurs. Incapable d’amadouer les thuriféraires de la 8, qui furent nombreux à aller trouver une relative consolation au volant des Simca 1000 Rallye dont la fabrication perdura plusieurs années encore, l’engin peinait aussi à convaincre toute une frange de conducteurs sportifs à la recherche d’une certaine polyvalence, mais dont la dévotion à la propulsion demeurait intacte.
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Dès le millésime 1973, la firme au losange proposa une variante embourgeoisée de la 12 « G », sous la forme d’une option groupée reprenant l’intérieur de la TS (avec sièges intégraux) et comportant des pare-chocs. L’année suivante, lesdits sièges intégrèrent la dotation de série mais le cœur n’y était déjà plus et, seulement quatre ans après sa présentation initiale, la production du modèle s’interrompit dans l’indifférence générale, après 5 188 exemplaires produits.
En dépit de quoi, et dans la détestable tradition française, ce kit ne fut commercialisé que de façon confidentielle et n’intégra jamais la gamme en tant que version à part entière, démontrant, de la sorte, le renoncement définitif à renforcer la crédibilité de l’auto.
La Renault 12 : Une Voiture Mondiale
La Renault 12 on la connaît bien en France puisqu’elle y a été un vrai succès avec des millions d’exemplaires fabriqués et écoulés. Mais cette auto est particulière pour la régie puisque c’est la première auto conçue pour un marché mondial.
Attaquer le monde, c’est bien. Argentine, Brésil, Afrique du Sud, Australie sont visés par celle qui est encore le Projet 117. La traction, qui se démocratise donc chez Renault n’est pas tant un problème là bas. Par contre le hayon l’est plus. La nouvelle Renault ne doit pas être trop chère pour ces nouveaux marchés, qui n’ont pas tous la même économie que l’Hexagone (on parle alors de Pays du Sud, Australie mise à part).
Production Internationale
La Renault 12 a été produite ou assemblée dans plusieurs pays, notamment :
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- Roumanie (Dacia)
- Turquie (Oyak)
- Espagne (FASA)
- Australie
- Brésil
- Argentine
- Canada (SOMA)
Chaque pays a souvent adapté le modèle aux spécificités locales, entraînant des variations notables en termes de motorisation, d'équipement et de style.
Héritage et Postérité
Radicale pour les uns, aseptisée pour les autres, construite sur une base technique dépourvue d’envergure, la 12 « G » était probablement périmée avant même sa commercialisation et, en définitive, il est permis de penser qu’à l’époque où elle figurait au catalogue de son constructeur, son principal handicap ne fut autre que sa dénomination, synonyme d’un héritage bien trop lourd à assumer.
Sans doute un acronyme moins connoté (GTS, par exemple) lui aurait-il épargné bon nombre de quolibets et de reproches ; car, sans avoir l’air d’y toucher, le modèle annonçait assez précisément à quoi allaient ressembler les innombrables berlines sportives à roues avant motrices proposées par les constructeurs généralistes jusqu’à une période récente.
De nos jours, il en reste une auto vivante, pointue, très imparfaite à certains égards - il faut notamment se battre avec une direction camionnesque - et dont le moteur demande à être sans cesse cravaché pour donner le meilleur de lui-même. Il n’empêche qu’elle vaut infiniment mieux que sa réputation, entretenue comme souvent par des individus qui n’en ont jamais pris le volant.
Bien des amateurs ont fini par s’en apercevoir, et sa cote s’en ressent : il faut désormais compter 20 000 euros, au bas mot, pour acquérir un bel exemplaire.
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