À tout jamais associée à la calamiteuse et célébrissime campagne publicitaire réalisée sur le thème de la poire, la Renault 14 n’a pourtant pas été le cuisant échec commercial que d’aucuns se plaisent à colporter. Près d’un million d’exemplaires construits en sept ans de carrière, ce n’est sans doute pas mirobolant mais on est tout de même très loin du désastre auquel on assimile trop souvent l’une des autos les plus intelligemment conçues et les plus modernes que la firme de Billancourt ait développées durant les années 1970. Injustement ringardisée puis décimée par la corrosion avant d’être achevée par les primes à la casse, cette Renault atypique a totalement disparu de nos routes, et ce dans une indifférence qu’elle ne méritait pas…
La Genèse d'une Compacte Innovante
Un beau jour de mai 1976, l’esplanade des Invalides est littéralement envahie par une nuée de petites voitures orange dont les formes singulières vont faire couler beaucoup d’encre (au passage, imagine-t-on pareille scène de nos jours ? la réponse est contenue dans la question…). La nouvelle venue s’appelle Renault 14 et vient se greffer au sein d’un catalogue déjà très dense puisqu’il compte alors déjà neuf modèles ! Toutefois, le lancement de l’auto apparaît tout à fait pertinent, et même visionnaire car celle-ci s’inscrit dans un segment de marché encore balbutiant mais dont le développement, dans les années qui vont suivre, s’avérera foudroyant : celui des compactes.
À l’époque cependant, cette catégorie n’est pas clairement définie mais chacun comprend qu’avec ses 4,02 mètres de long la 14 n’est ni une citadine, ni une familiale - cependant, le qualificatif de « voiture moyenne » ne la définit pas non plus de façon satisfaisante, car elle n’a pas grand-chose à voir avec le classicisme revendiqué d’une Peugeot 304 ou d’une… Renault 12. Comme souvent, les responsables de la Régie ont vu juste : il existe une clientèle en quête d’une auto plus habitable qu’une Renault 5, tout en conservant des dimensions raisonnables et sans perdre le bénéfice de la modularité qu’autorise le hayon arrière. Le succès de la Simca 1100, commercialisée dès 1967, n’a pourtant pas fait école jusqu’alors : contre toute attente, même la très originale Citroën GS n’a pas osé se doter d’une cinquième porte…
Un Patchwork Mécanique
Ceux qui, près de cinquante ans après sa présentation, continuent de se gausser de la R14 seraient bien inspirés d’inventorier ses caractéristiques, qui soulignent avec une cruauté involontaire la senescence de certaines solutions techniques alors très répandues chez Renault. Bénéficiant des accords passés avec Peugeot dix ans plus tôt, la voiture est ainsi le premier modèle du Losange disposant d’un moteur transversal - et pour cause : ce dernier n’est autre que le fameux « X » de la 104, qui a également légué son train avant à la R14… La voiture de Billancourt hérite donc de son implantation spécifique (le groupe est incliné de 72 degrés vers l’arrière et sa lubrification est commune avec celle de la boîte), sans oublier la fameuse cascade de pignons à l’origine du sifflement permettant d’identifier cette mécanique à coup sûr. À l’arrière en revanche, on retrouve un montage très proche de celui de la R5, avec des barres de torsion transversales - d’où un empattement légèrement différent à droite et à gauche.
Les avantages du moteur transversal en termes d’habitabilité sont bien connus et les passagers de la R14 en profitent amplement (l’auto se révèle aussi logeable qu’une R16 plus longue de 22 centimètres !), tandis que le coffre s’avère très accueillant pour un modèle de cette taille.
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Le Chef-d'œuvre de Robert Broyer
Car, quelles que soient ses qualités de fond, la voiture déconcerte une partie de la clientèle par ses partis-pris esthétiques ; de fait, sa poupe rondouillarde et ses rondeurs presque organiques prophétisent sans le savoir l’avènement du bio design, qui n’interviendra qu’une quinzaine d’années plus tard. Au demeurant, contemplez-la de trois quarts arrière et je veux bien être pendu si vous n’y décelez pas une étrange ressemblance avec une certaine 205… C’est le talentueux styliste Robert Broyer qui a signé la ligne de la R14, laquelle, en comparaison des autres 7 CV, semble arriver d’un autre monde avec son rétroviseur extérieur intégré, ses boucliers en matériaux composites très inspirés de la R5, son absence de gouttières et la générosité de ses vitrages.
Tarifée 25 300 francs à l’automne de 1976 (environ 18 500 euros de 2023), la R14 TL se confronte directement à des modèles comme la 304 SLS (74,5 ch, 25 200 francs), la Citroën GS Club (59 ch, 24 100 francs) ou la vieillissante mais rapide Simca 1100 TI (82 ch, 25 930 francs), alors qu’une R12 TL de 54 ch exige 24 500 francs. Or, la GS mise à part, aucune de ces voitures ne peut rivaliser avec la modernité du compromis proposé par la Renault.
Les Raisons d'un Demi-Échec
Les raisons de ce demi-échec sont multiples. Tout d’abord, il y a bien sûr ce design clivant, bousculant sans doute les habitudes d’un grand nombre de clients potentiels et qui constitue toujours une prise de risque. Mais la R14 déçoit aussi par sa très médiocre résistance à la corrosion (elle rouille encore plus vite qu’une R5, c’est tout dire), un comportement trop sous-vireur et une sous-motorisation flagrante - les chétifs 57 ch du seul moteur proposé au départ n’autorisent que des performances limitées, en particulier lorsque les utilisateurs de l’auto exploitent pleinement son habitabilité et ses capacités d’emport. Quant à la version de base (dénommée « L » pour « Luxe », et il est inutile de rigoler), son dépouillement digne d’une cellule de moine trappiste décourage la description (il s’en vendra d’ailleurs fort peu).
La Campagne Publicitaire Controversée
C’est à l’agence Publicis qu’est confiée la communication de la R14. La stratégie est simple : on va vendre la dernière Renault à grands renforts de spots télévisés. On y voit la compacte Renault comparée à un fruit : “La Renault 14 c’est comme une poire. Devant un minimum de place pour le moteur transversal, derrière un maximum de place pour le confort. Goûtez-là!”. Si on n’avait pas compris le message, les stations de métro et abris-bus sont recouverts de dessins montrant des passagers assis dans une poire.
Visiblement les communicants sous-estiment le poids symbolique et culturel de ce fruit. Associée à des références péjoratives, cette campagne fait au mieux passer les conducteurs de R14 pour… de bonnes poires. On n’a jamais deux fois l’occasion de faire bonne impression, et c’est tout le drame de la Renault 14.
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L'Évolution et la Fin de Production
Dans une opération de la dernière chance, Renault revoit la gamme, avec une version GTL plus luxueuse, dotée d’une console centrale, d’une montre à quartz, de nouvelles jantes et d’un éclairage de la boîte à gants. Les versions TS, avec ses bandes noires latérales inspirées de la compétition et ses vitres électriques n’y changeront rien, le mal est fait. Malgré son moteur porté à 69 chevaux, la Renault 14 ne se vend pas. La concurrence, féroce sur ce créneau, aura raison d’elle. Face aux Opel Kadett, Citroën GS, VW Golf ou Alfasud, la Renault ne parvient pas à faire oublier son statut de poire.
La production prend fin en 1984, après 999 193 exemplaires, comme pour signifier que la Renault 14 ne serait jamais millionnaire. A sa sortie la Renault 14 était proposée à 22 900 F, l’équivalent de 14 737,74 €.
Les Versions et Motorisations de la Renault 14
En mai 1976, apparaît la R14 L, 57 chevaux. Le millésime 1979 verra le lancement de la R14 TS, le haut de la gamme, munie d’un moteur plus puissant délivrant 69 chevaux, avec deux carburateurs, contre 57 chevaux sur les versions de base (TL et GTL). Pour le millésime 1980, la cylindrée de la TS passe à 1.360 cm³ (c’est celui de la 104 S) et 70 chevaux.
À son lancement, la Renault 14 ne dispose que d’une seule mécanique, un 4 cylindres placé transversalement, réalésé à 1 218 cc et développant 57 chevaux : une puissance jugée suffisante sur ce segment, pour l’instant du moins. La boîte à 4 rapports (et un poids de 855 kg) permet d’atteindre 143 km/h pour une consommation de 8,1 litres aux 100 km.
L’offre moteur a aussi été modifiée : la R14 TS, avec 69 chevaux, avait lancé le mouvement. En 1979, les LS, TS et GTS sont désormais équipées d’une nouvelle version 1 360 cc plus coupleuse et plus puissante (70,5 chevaux). Les TL et GTL conservent le 1 218 cc initial, mais poussé à 58,5 chevaux.
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Tableau Récapitulatif des Versions et Motorisations
| Modèle | Année de lancement | Motorisation | Puissance |
|---|---|---|---|
| R14 L | 1976 | 1 218 cc | 57 ch |
| R14 TL, GTL | 1976-1979 | 1 218 cc | 57 ch |
| R14 TS | 1979 | 1 218 cc | 69 ch |
| R14 LS, TS, GTS | 1979 | 1 360 cc | 70,5 ch |
| R14 TL, GTL | 1979 | 1 218 cc | 58,5 ch |
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