Avec ses coupés R15 et R17, la régie Renault se lance un pari audacieux : celui de combler un vide dans sa gamme en produisant deux coupés d'un coup ! Outre la Caravelle en 1959, la « culture du coupé » n'était pas vraiment dans les gènes du constructeur de Billancourt qui a préféré pour ça investir dans la marque Alpine. Le losange en deviendra actionnaire majoritaire le 1er janvier 1973. Il faudra donc de solides arguments pour arriver sur ce marché exigeant et s'y faire une place.
Genèse et conception des Renault 15 et 17
La conception des Renault 15 et 17 démarre suite à l'abandon d'un projet Alpine, baptisé "R.A.G" pour RENAULT-ALPINE-GORDINI. Il devait donner naissance à un petit coupé deux places, équivalent des Matra Jet et Matra 530, mais le marché fût jugé trop peu rentable. On lui préféra un coupé plus orienté GT pour remplacer la berlinette A110 : l'A310. Le bureau d'étude de la Régie Renault, toujours en quête d'un véhicule pouvant dynamiser son image met alors en marche les programmes 130, 131 et 132 dérivés du projet 117 (la R12). Il s'agit toujours de produire un petit coupé sportif mais en touchant une clientèle la plus large possible.
Pour cela, le cahier des charges prévoit non pas un mais trois coupés, dont un coach et un convertible ! En outre, la contrainte technique est d'utiliser un maximum d'éléments mécaniques existants sur les Renault 12 et 16 afin de réduire les coûts de production. La voie choisie par celle du chef styliste Gaston Juchet et de la Régie est celle de l’innovation et de la modernité. En 1967, les premières maquettes sont présentées à la direction et à la mi-décembre, l'étude de style à l'échelle 1 est achevée.
Grâce à une étude aéodynamique approfondie réalisée dans son laboratoire de Saint-Cyr l'Ecole, dès la phase de recherche de la forme de la carrosserie, Renault parvient à associer des vitesses maximum de niveau supérieur et des consommations réduites. Le travail des stylistes consiste alors à peaufiner les détails qui vont distinguer les deux modèles R15 et R17.
Différences entre Renault 15 et 17
Sortie du même moule, la Renault 17 se reconnaît à sa vitre de custode beaucoup plus petite et ses ailettes sur le montant latéral du hayon évoquant des extracteurs d'air comme sur une GT à moteur central, sans oublier des portières sans encadrement ni pilier central et une calandre à 4 phares ronds à iode (un vrai luxe dans la production française de l'époque !) en lieu et place des phares rectangulaires issus de la R12. Spécifique à la version TS, le bossage sur le capot ajoute du muscle à l'ensemble.
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Production et lancement
La gestation des Renault 15 et 17 se termine fin 1969 et le 15 mars 1971 débute la production, partagée entre le site d'assemblage de Renault à Sandouville et la sous-traitance chez la carrosserie Chausson qui réalise les coques nues, au rythme de 250 voitures par jour. de Paris d’octobre 1971. (type R 1313). Sur la gauche du hayon figure les monogrammes en chrome "RENAULT 17" à gauche et sur la droite "TS". Le tout est répété sur l'aile avant droite.
En octobre 1968, le style de la carrosserie est presque figé et l'habillage intérieur va retenir dans les mois suivants une originale planche de bord avec une visière sur chacun des 4 cadrans principaux et des sièges, certes très moelleux, mais dont le dessin offre autant de maintien qu'un canapé. Il manque toutefois sur ce tableau de bord un indicateur de température et de pression d'huile. Les appuie-tête ne font également pas partie du décor en série, ni les vitres teintées, ce qui ne manque pas de choquer de nos jours.
L'année 1971 est également marquée par un changement d'identité visuelle pour "La Régie". Un nouveau logo confié à l'artiste hongrois Victor Vasarely et qui aboutira en 1972 conduit à quelques bizarreries sur les premiers modèles produits. Ainsi, les premières photos de presse et des catalogues Renault 17, certainement issus de la pré-série, laissent apercevoir l'ancien losange, dit Pampuzac et datant de 1959 même si un emplacement (très visible) sur la calandre est prévu pour le recevoir. Au final, la voiture est commercialisée avec un losange placé sur le capot, qui n'est ni le Vasarely, ni le Pampuzac ! Seules les premières Renault 15/17 et RENAULT 5 auront ce logo éphémère qui fait donc d'elles d'ultimes collectors !
Versions et motorisations
Si leur style est proche, côté mécanique la Renaut 17 prend l'ascendant sur la R15. Le modèle TS est en effet le seul à recevoir le moteur 1.6 type 807/20 apparu dans la Renault 16 TS et modifié pour la R12 Gordini. Converti à l’injection Bosch D Jetronic et doté d'un arbre à cames différent pour réduire sa consommation, principal défaut de la R12 "Gorde", il perd toutefois quelques chevaux au passage avec un total de 108 ch DIN à 6000 tr/mn. La valeur de couple est en revanche toujours aussi favorable avec ses 135 Nm. remplissage, gage d'un bon rendement et d'une belle aisance à haut régime.
Elle se paye au sonomètre et... à la pompe. Bruyant et gourmand par nature, le moteur Gordini ne se montre relativement sobre qu'en négligeant ses aptitudes sportives. Par ailleurs, la boîte 5 rapports n'est pas un modèle de précision et sa synchronisation peut parfois se montrer récalcitrante, jusqu'à rester bloquée au point mort si on ne décompose pas parfaitement la descente des rapports un par un.
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La puissance du quatre cylindres en ligne tout alu à simple arbre à cames latéral est confortable et permet à la R17 TS d'afficher des performances du niveau de celles de la R12 Gordini à la faveur d'un physique plus aérodynamique et d'un poids encore raisonnable de 1055 kg (+20 kg pour la découvrable). Avec son 0 à 100 km/ en moins de 10" et une vitesse de pointe de 185 km/h, la R17 TS n'est pas juste un joli et gentil coupé tendance, elle sait aussi parler aux amateurs de sportives jusqu'alors habitués à faire leurs achats chez les allemands ou les italiens.
Rappelons qu'à sa sortie en 1971, on pouvait encore rouler à de telles vitesses sans l'ombre d'un début de remords ou d'inquiétude pour son permis, ni même pour son portefeuille... L'architecture de la Renault 17 n'a pas changé par rapport à la R12 dont elle dérive. Construite sur une caisse de type autoporteuse, on retrouve le moteur en porte-à-faux en avant des roues motrices et une suspension avant à parallélogrammes déformables transversaux. Une barre anti-roulis est ajoutée ainsi que sur l'essieu arrière rigide à bras tirés. L'amortissement est confié à des ressort hélicoïdaux et des amortisseurs téléscopiques hydrauliques sur les quatre roues.
La faible largeur des pneumatiques (165 HR 13) permet de ne pas trop sentir le poids majoritairement sur l'avant (60/40%) mais ils sont rapidement dépassés par les évènements. Pour la conduite, la tenue de route peut être qualifiée de sûre dans la plupart des cas. Mais, en matière de pilotage, nombreux furent ceux à être déconcertés par un sous-virage très prononcé. L'adhérence médiocre des roues motrices, surtout par temps de pluie et les remontées de couple dans le volant sont assez pénalisantes.
En conduite normale, le freinage est satisfaisant sans trop d'effort à la pédale, tandis qu'à rythme soutenu la tenue à chaud se révèle insuffisante malgré les quatre disques, ventilés à l'avant. Le point de blocage est également assez difficile à cerner, notamment sur le mouillé. Garantissant un confort de roulage certain, la Renault 17 TS cherchait le compromis entre efficacité et confort, ne permettant donc pas d'exploiter au mieux la bonne santé du moteur Gordini.
R 1323). Le système se compose d'un toit-ouvrant en toile électrique avec un hardtop amovible en fibre de verre. Toutes les versions reçoivent le nouveau logo Vasarely au centre de la calandre et quelques autres modifications mineures dans l'habitacle. En fin d'année 1972, Chausson prend en charge l'intégralité du processus de fabrication des R15 et R17.
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Évolutions et restylages
En septembre 1973, les modifications apportées à la Renault 17 TS sont plus importantes qu'il n'y paraît. En effet, le moteur à injection des R17 TS passe de 1565 cm3 à 1605 cm3 sans changement de puissance (types R1317 pour le coupé, R1327 pour la découvrable), ce qui s'accompagne de la suppression du monogramme sur l'aile avant droite et le remplacement du monogramme de coffre par un ensemble noir et chrome où figure le nouveau logo et l'inscription "Renault 17 TS Injection". A l'intérieur, la planche de bord est mieux présentée et remaniée pour offrir une boîte à gants de plus grand volume. D'autres petits aménagements marquent ce nouveau millésime, comme l'ensemble compteur/compte-tours plus lisible.
Un an après les premières évolutions apportées à la R17 TS, la gamme Renault 17 est marquée par l'arrivée de la version Gordini en France, la "17G" pour les intimes, consécutivement à l'arrêt de la R12 Gordini. Equipée en série d'un parebrise feuilleté et de vitres teintées, la R17 Gordini n'est pourtant qu'une R17 TS rebaptisée. Sa légitimité n'en demeure pas moins réelle compte-tenu de l'origine de son moteur mais les performances ne progressent pas. ch (types R 1316 et 1326).
Quatre années de commercialisation ont permis à la Régie de tirer le bilan des ventes de ses petits coupés. Malmenée par deux chocs pétroliers successifs et les premières limitations de vitesse, la R17 se vend de plus en plus mal et la plus modeste R15 ne cesse de prendre l'ascendant (de 35% en 1971 à 74% en 1975).
Phase 2 (1975-1979)
Le second changement majeur pour la Renault 17 intervient donc en septembre 1975 avec l'arrivée de la phase 2. A l'extérieur, la carrosserie se montre plus sage et la calandre est totalement nouvelle. Elle ne conserve son chrome que dans la partie basse, la partie haute étant peinte de la couleur générale et se trouve séparée en 3 partie distinctes faisant apparaître une grille de radiateur et des blocs phares double optiques. Le hayon est maintenant affleurant et un bandeau réfléchissant rouge relie les feux arrières.
A l'intérieur, on trouve une planche de bord inspirée de la R30, plus conventionnelle et lisible avec un bloc compteurs qui perd ses casquettes individuelles au profit d'une casquette globale ainsi que de nouveaux sièges baquets de type "pétales" plus originaux et confortables par leur dessin que réellement efficaces en maintien.
Pour la R17 TS ce millésime 76 se présente mal, avec une puissance moteur revue à la baisse (98 ch, type R1318 et R 1328) malgré une cylindrée portée à 1647 cm3. Son moteur n'est plus le Gordini à injection mais le 1.6 à carburateur issu de la R16 TX équipé de sa boîte à 5 rapports. De son côté, la R17 Gordini est maintenue au catalogue en coupé (type R1317) et découvrable (type R1327) sans modification technique. Mais les ventes ne font qu'un timide sursaut, tant et si bien qu'avec seulement quelques centaines d'exemplaires vendus en phase 2, la Renault 17 Gordini est supprimé au début de l'année 1978.
Renault 17 en compétition
La participation des Renault 17 en compétition est indissociable du travail de mise au point de l’ingénieur Hubert Melot qui ne cessera d’ajuster la répartition des masses et l’épure de train avant afin de passer la puissance qui sera en constante augmentation. En groupe 5, en plus d’une direction assistée et d’un pont autobloquant ZF, la voiture était équipée d’une nouvelle évolution moteur : le type 807-Ga, 1774 cm3 (82 x 84 mm), fournissant 170 ch DIN à 7400 tr/min. Le point culminant de la carrière de la Renault 17 Gordini en compétition restera le rallye américain de 1974, comptant pour le Championnat du Monde et dont le résultat peut avoir un fort impact commercial pour Renault.
La Renault 17 TS de 1976 à l'essai
Sous le capot de notre belle orange, c’est un moteur Cléon. Ici c’est le 1647 cm³ qui est sous le capot. Ne cherchez pas, c’est le plus gros moteur qu’aient eu les R15 et R17, la Gordini se limitant aux 1605 cm³ de la TS phase 1. Sous le capot de la Renault 17 on remarque tout de suite le carbu. Et c’est bien là la différence. Quand la Renault 17 TS fait son retour, plus d’un an après avoir disparu, c’est pour remplacer la TL. Pas question, donc, d’aller marcher sur les plates-bandes de la Gordini. Exit donc l’injection.
Du coup quand la Gord’ sort 108ch à 6000 tours/minute, notre 4 cylindre du jour se contente d’une cavalerie de 98ch. Une cavalerie que d’aucuns jugeront légère. En même temps, dire que la R17 TS est sportive serait un brin exagéré. Dynamique, performante (comparé au reste de la gamme), d’accord. Mais le sport c’était plutôt le rôle des Alpine qui venaient d’être définitivement intégrées à Renault. Le reste de la fiche technique est dans la même veine.
Les années 70 à l’extérieur, mais on ne fait pas de jaloux chez Renault, on les retrouve aussi à l’intérieur. Pour le coup, la phase 2 y est allé encore plus fort que les premières moutures. Quand le tableau de bord accueillait quatre cadrans ronds avec une casquette chacun, dans notre Renault 17 TS, c’est beaucoup plus carré. La casquette est unique, strictement horizontale et part de la portière jusqu’au bord de la console. Les quatre cadrans sont toujours là. Jauge d’essence, témoin de charge et température d’eau à gauche, compteur de vitesse et compte-tours au centre et une montre à droite, entourée des divers témoins nécessaires. Le tout entouré de plastique noir.
Les commandes font appel à des boutons à bascule très classiques, eux aussi noirs. Mais deux des commandes, les deux plus importantes, sont la pour égayer le tableau. D’abord le volant. Ce n’est, certes, pas le volant d’origine mais ses deux branches et son placage alu rendent super bien. Ensuite le levier de vitesse. 5 vitesses dans une française du milieu des années 70, ce n’est pas encore la norme. Dernière chose : les sièges. On passe vite sur la banquette arrière qui n’offre que l’intérêt d’être réellement logeable si on ne joue intérieur dans une équipe de basket pour scruter les sièges avant. Leur sellerie en simili n’est pas forcément le plus intéressant.
Et c’est parti. Première étape, l’installation. C’est une surprise. Généralement quand je dis ça, ça ne sent pas bon. Position inconfortable, volant trop grand ou trop petit, jambes décalées… Bref, l’ergonomie était inconnue quand certaines autos ont été conçues et ça se ressent. Sauf que ce n’est pas le cas dans la Renault 17 TS. La position est basse, reculée, pas trop assise. Le mot qui convient le mieux est en fait « sportive ». Oui, oui, vous avez bien lu. À peine besoin de régler le siège, je suis déjà bien calé.
Démarrage, le 4 cylindre s’ébroue. Le soleil est haut dans le ciel et j’ai profité de la commande de vitre électrique pour faire rentrer un peu d’air… et de son. Attention, je ne vais pas vous parler d’une mélodie envoutante. Le volant offre un bon toucher. Amateur de grands cerceaux fins, celui-ci est un bon entre-deux. De bon diamètre, il contentera les amateurs de celui des R5 Alpine qu’on a vu fleurir dans nombre de productions au losange. Bon allé, je me lance. Quelques centaines de mètres à basse vitesse, un premier freinage me montre que le système disques-tambours répond parfaitement. Les premiers kilomètres sont une longue mise en bouche.
La Renault 17 TS se retrouve sur des départementales qui auraient pu être intéressantes si elles n’étaient pas si encombrées. J’en profite pour une prise en main douce, à mon rythme. Le moteur monte rarement dans les tours. J’apprécie la commande de boîte, précise et douce. Le poids réduit et la cylindrée correcte offrent un bon frein moteur. Le confort est appréciable. J’avoue qu’en voyant le dessin original des sièges, j’avais quelques doutes. Mais au bout de quelques kilomètres, ils sont dissipés. Je suis bien calé et le confort est bon.
Heureusement pour moi, Fabien nous a concocté un parcours un peu plus varié. On quitte donc les grands axes alors que le Cléon alu est chaud, que je commence à bien cerner l’auto. Bref, je vais pouvoir m’amuser. Parce que depuis le départ, une rengaine me trotte quand même dans la tête. La Renault 17 TS a le plus gros moteur de la gamme et c’est censé être la deuxième auto la plus sportive après la Gordini.
Bifurcation à droite, la route se rétrécit. Et ça grimpe, fort. Je préfère largement être dans la Renault orange qu’au guidon d’un vélo. Les premiers mètres sont faits sans trop m’exciter. Il faut que je teste la direction dans cette configuration ou la corde des virages ne m’est pas interdite et où ça se resserre souvent. La Renault 17 TS reste une traction et ça se ressent. Il faut bien placer l’auto pour en tirer le potentiel. Très vite mon pied droit se fait plus pressant sur la pédale. Le moteur monte progressivement dans les tours. Et puis maintenant j’y vais, franchement.
Un rapport plus bas, pied droit soudé au plancher, la Renault 17 TS ressort du virage bien plus promptement. La motricité est bonne tant que je n’accélère pas trop tôt. Les rapports montent rapidement. Le moteur est vraiment sympa. On sent bien son caractère de « carbu ». La puissance reste mesurée, c’est sûr, mais elle est là et suffisante. L’inscription dans les courbes est facile, autant que le toucher de la pédale de frein, la réponse que le système apporte et la précision de la direction. Au final, je roule plutôt fort et la Renault 17 TS encaisse sans broncher.
Le terrain de jeu se termine et on retourne sur des routes plus larges. Elles sont moins fréquentées que les premières et on peut encore faire parler le moteur. Sauf qu’il faut quand même se tempérer. Les diverses bourgades sont des ralentisseurs convaincants et la Renault 17 TS les avale sans soucis. La route se poursuit alors que je calme le jeu. Notre belle orange doit repartir… et je laisse le volant.
Qui l’eut cru ? Je savais que je n’aurais pas une Alpine A110 entre les mains mais je me doutais pas que la Renault 17 TS serait si vive. Alors certes, on est loin de la sportive pure. Son architecture la limite, son moteur aussi. On est là pour retrouver des sensations quand on tape vraiment dedans, mais pas des performances.
Prix et entretien
Avec plus de 300.000 exemplaires vendus durant leur carrière, de 1971 à 1979, les Renault 15 et 17 ont constitué un succès certain pour Renault. Mise à une retraite méritée par la Fuego, la R17 dans ses versions TS et Gordini n'est pourtant pas de celles que l'on croise facilement. Selon Renault, environ 3000 Gordini auraient été produites dont une minorité en phase 2.
A cette rareté avérée on peut trouver plusieurs raisons contextuelles correspondant à l'arrivée des premières limitations de vitesse et l'envolée du prix du pétrole pendant les années 70. Ces petits coupés sportifs ont vu arriver sur le marché au milieu des années 70 les VW Scirroco et Porsche 924, offrant des performances plus convaincantes avant d'être définitivement dépassés par la déferlante Golf GTI et toutes ses rivales offrant les performances des coupés et les aspects pratiques d'une petite berline. Plus légères, plus sobres et moins chères aussi, elles ont sonné l'extinction de l'espèce. Oubliés pendant les années 80, les coupés Renault R17 ont sombré un à un vers le statut d'épave, dans les casses ou les fonds de champ, attendant pour les exemplaires miraculés, des jours meilleurs conditionnés par l'intérêt de quelques collectionneurs.
La R17 Gordini, du fait de son prestigieux patronyme, est évidemment la plus recherchée aujourd'hui, même si les R17 TS phase 1 n'ont rien à lui envier sur le plan technique. Comptez environ 5000€ de budget pour vous offrir une TS en bon état et parfois pas loin du double pour une Gordini phase 2, modèle considéré comme le plus collector car quasiment introuvable. Et attention, la cote des R17 Gordini continue de monter tranquillement, mais sûrement, dans le sillage des R8 et R12 du même nom ! La vraie difficulté étant donc de trouver une simple TS à vendre qui ne soit pas une épave mal reconditionnée ou simplement une fausse TS... Comme toutes les Renault de cette époque, la corrosion est le premier ...
En plus d’une polyvalence certaine, la Renault 17 TS a un autre avantage : son prix. Vous pouvez trouver des modèles défraichis autour des 2000 €, en bon état autour des 3000 € et même les plus beaux resteront sous les 6000 €. Une affaire ? Si elle vous intéresse, c’est certain. Ce prix est en partie du au fait que les Phase 2 sont globalement moins chères que les Phase 1. Pour ce qui est de l’entretien, la Renault 17 TS reste une Renault. Tous les organes mécaniques sont trouvables et les interventions sont accessibles à la plupart des collectionneurs qui savent maitre les mains dedans. Attention, on ne parle que des versions Carbus. La plus grande difficulté restera sans doute de retrouver une auto dans un bel état. Son manque d’image n’a pas entraîné de hausse de prix qui aurait incité les collectionneurs à entreprendre de gros chantiers de restauration.
| Modèle | État | Prix estimé |
|---|---|---|
| Renault 17 TS | Défraîchi | ~ 2000 € |
| Renault 17 TS | Bon état | ~ 3000 € |
| Renault 17 TS (très bon état) | Excellent | < 6000 € |
| Renault 17 Gordini Phase 2 | Bon état | ~ 10000 € |
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