C’était la tire à Loulou, celle que l’on avait fini par jeter aux oubliettes en souhaitant ne jamais revoir sa trombine de coupé bon marché. Mais ça, c’était avant. A l’image de ses aînées R15 et 17, la Fuego remonte courageusement la pente, ne ménageant pas ses efforts pour regagner le cœur des aficionados. Aujourd’hui, elle surfe même sur la déferlante youngtimers. Un vrai retour de flamme pour une auto hyper sympa à redécouvrir.
Un Coupé Innovant et Élégant
En 1980, Renault met le turbo, gonflée à bloc par les succès de son V-6 sur les circuits. En tête de gondole, la phénoménale R5 à moteur central AR. En embuscade, une R18 gavée aux hormones qui, grâce à la soufflette magique, atteint 185 km/h. Et puis il y a ce coupé présenté en janvier 1980 à Jerez en Espagne. Un dérivé de la R18 qui prend la suite logique des 15 et 17, elles-mêmes issues de la R12. Avec cette voiture, Renault change carrément de nomenclature. Elle aurait pu s’appeler R19, mais non, ce sera Fuego. Un nom de baptême judicieux (fuego signifie “feu” en espagnol) dans la perspective d’une exportation dans les pays hispanophones.
Ce n’est pourtant pas une tonitruante. Elle joue plutôt la carte du charme et de l’élégance. Son premier argument ? Une ligne profondément travaillée par le très inspiré Robert Opron. La ceinture de caisse est basse, le pare-brise hyper incliné, la lunette AR est une grande bulle qui fait aussi office de hayon. Sous certains angles, la ressemblance avec la Porsche 924 est flagrante. Mais il s’agit d’une Renault.
En prime, elle permet une habitabilité généreuse, doublée d’un coffre tout sauf symbolique. Les quatre passagers sont choyés. A l »AV, ils disposent de beaux sièges dits “pétale” (sauf la TL). A l »AR, la banquette est accueillante, même si beaucoup vous diront que vous aurez bien du mal à y installer votre belle-mère et ses deux molosses baveux. De ce point de vue, l’héritage des R15 et 17 est manifeste.
Technique et Motorisations
Question technique, la Fuego reprend le train AR (hélas rigide) de la R18. Par contre, le train AV est remplacé par celui de la R20 diesel, plus moderne puisque bénéficiant d’une paire de porte-fusées qui procure du carrossage négatif aux roues. Les différences invisibles ne s’arrêtent pas là, avec l’emploi d’une quantité de renforts de caisse en faveur de la sécurité et de la rigidité.
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Revers de la médaille ? Un lest de 100 kg par rapport à la berline. Aïe ! Ça pique d’autant plus que les motorisations sont reprises à la R18. Le 1.397 cm3 de 64 ch équipe les TL et GTL. Le 1.647 cm3 de 96 ch est logé sous le capot des GTS et Automatic. Le haut de gamme, baptisé GTX, a plus de chance puisqu’il se dote du 2 litres 110 ch de la R20 TS. Juste ce qu’il faut pour tracter dignement cette belle auto, mais sans aucune prétention sportive. Pour la performance, il faudra patienter.
Longtemps. Jusqu »à l »arrivée des versions turbocompressées. D »abord, une surprenante Turbo D qui associe en juillet 1982 coupé et diesel, puis, en septembre 1983, une détonante Turbo essence récupérant le moteur de la R18 Turbo porté pour l’occasion à 132 ch. Grâce à quoi l »auto atteint les 200 km/h. Elle devient même une vraie petite GT, mais elle arrive bien trop tard pour relancer la machine, car entre-temps, les ventes se sont effondrées, condamnant la Fuego.
S’il n’est pas impossible de mettre la main sur l’une des 6.355 Turbo produites (combien en reste-t-il ?), j’ai choisi, plus sobrement, de vous embarquer à bord d’une GTL, association a priori contre-nature entre un moteur de base et une finition raffinée. A première vue, on se demande même quelle peut être la raison d’être d’une telle voiture et les motivations qui poussaient à l »acheter. Surtout qu »elle était horriblement chère.
En octobre 1980, la TL était proposée 44.000 F clés en mains, soit le prix de deux R5. Et la GTL ? 48.400 F. Quasiment la valeur d’une R20. Franchement pas donné pour une auto d’une tonne motorisée par le bloc de la R5 TS, le petit Cléon de 7 CV promettant tout sauf le frisson d’un véhicule de sport. Surtout avec la boîte 4. La GTL bénéficiera toutefois d’une boîte 5 optionnelle, histoire de claquer tranquille les 50.000 F sans voir les performances progresser d’un iota.
Renault Fuego GTS : en mesures
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| L/ l /h | 4,35/1,69/1,31 m |
| Poids | 1030 kg |
| Puissance | 96 ch DIN à 5750 tr/mn |
| 1000 m d.a. | 33,4 s |
| V. max. | “Feu les 15 et 17 étaient des coupés R12, de même, les nouveaux Fuego qui prennent le relais, sont dérivés de la R18.” |
Avis sur la Renault Fuego GTS
Cet essai a été réalisé sur une seule version, la GTS avec moteur 1650 cm3, celle qui sera sans doute la plus vendue étant au milieu de la gamme. Notre voiture était équipée de l’option roues légères qui va de pair avec les pneus les plus gros, c’est-à-dire des 185/14 série 65, Pirelli P6. Ceux-ci sont très favorables à la tenue de route, surtout sous la pluie, mais pénalisent un peu les performances.
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Pour la GTS, le constructeur annonce une vitesse de pointe de 180 km/h. Avec les gros pneus optionnels, nous n’avons pu dépasser à Montlhéry 170,5 km/h, l’aiguille du compteur n’excédant guère 175 km/h et le compte-tours oscillant au-dessus de 5500 tours. La vitesse maximale peut être considérée comme satisfaisante, mais les reprises sont plutôt molles sur la cinquième et il faut fréquemment rétrograder.
Nous avons parcouru l’autoroute du Nord sous une pluie battante et par un vent très violent. La Fuego équipée de pneus Pirelli P6 nous a vraiment étonnés par sa stabilité dans ces conditions les plus mauvaises. L’aquaplanage est inconnu, les roues avant conservent leur adhérence, les rafales de vent sont sans effet. Par la suite, les routes sont devenues sèches par endroits et nous avons pu apprécier la tenue de route en virage tout à fait digne d’éloges.
Quelques points critiquables : les flancs de la caisse ne sont pas protégés, la plaque de police avant est prédisposée à l’arrachement et, comme toujours, à l’arrière, il n’existe pas d’emplacement pour la plaque de nationalité, pourtant de plus en plus exigée aux frontières.
Qualités et Défauts de la Renault Fuego GTS
- Qualités :
- Tenue de route avec Pirelli P6.
- Visibilité. Les surfaces vitrées sont très généreuses avec des vitres latérales descendant très bas comme sur la R14.
- Consommation. À 75 km/h de moyenne sur le circuit témoin de 200 km, la dépense n’a pas dépassé 6,9 l/100 km.
- Défauts :
- Reprises en cinquième. La Fuego profite de son aérodynamisme pour aller vite avec relativement peu de chevaux mais souffre en côte, ou après un ralentissement, de la longueur de son rapport final.
- Suspension. L’essieu arrière ne se fait vraiment sentir que sur les revêtements très dégradés.
- Niveau sonore. La Fuego passe par certains régimes de légère résonance, ce qui augmente le bruit mécanique à des vitesses usuelles.
La Fuego Turbo Essence: Une Version Sportive
La Renault Fuego Turbo essence est une version performante qui remet les pendules à l'heure avec ses 132 ch et ses performances. La Fuego Turbo essence est plus agressive et sportive que la berline dont elle dérive.
Le moteur de la version Turbo essence est transfiguré, il monte plus vite dans les tours et offre plus d'inertie à bas régime. Le fameux effet turbo est de retour !
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La Fuego Turbo essence bénéficie de trains roulants spécifiques avec un déport négatif et des portes-fusées. L'objectif est également de diminuer le poids des masses non suspendues.
La Renault Fuego Aujourd'hui
Il n’y a pas si longtemps encore, de nombreux constructeurs généralistes proposaient un coupé dans leur gamme. Chez Renault, le dernier en date est le coupé Laguna, disparu du catalogue en 2015. Et même chez Peugeot, pour qui ce type de carrosserie est une tradition, il n’y a plus rien depuis le retrait du RCZ en 2015. Aujourd’hui, priorité est donnée à la rationalisation des gammes et à leur électrification. Et en guise de “voiture plaisir”, on nous sert des… SUV-coupés ! Les temps changent, et pas forcément en bien.
Aujourd'hui, les Renault Fuego commencent à être restaurés. Les pièces sont, comme souvent, dures à trouver. Les prix commencent à grimper pour un exemplaire en bel état, avec un historique connu et un état d'origine.
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