Vous pensiez que la plus grande collection de Toyota Land Cruiser se trouvait au Japon ? Eh bien vous aviez tout faux ! Loin de ses contrées natales, c’est dans l’Utah que se cache la plus importante et la plus complète collection dédiée au tout-terrain asiatique. Lorsque Greg Miller s'est rendu compte que Toyota n'avait pas de musée pour célébrer l'histoire de son véhicule fétiche, l'idée de créer son propre musée a germée dans son esprit.
C'est ainsi que le Land Cruiser Heritage Museum a ouvert ses portes au Miller Motorsports Park de Tooele en 2013, avant de déménager deux ans plus tard à Salt Lake City. L'obsession du maître des lieux est telle que la collection ne cesse de croître : cela n’est pas prêt de s’arrêter, Greg recherche activement plus d’une dizaine de modèles, dont un rare AK10 et un corbillard. Son objectif est simple (mais la tâche compliquée) : acquérir un exemplaire de chaque génération et de chaque série du mythique Land Cruiser.
Les débuts du Land Cruiser
Le Toyota Land Cruiser est l'un des SUV les plus emblématiques et durables de l'histoire de l'automobile. Son évolution au fil des décennies montre un mélange de capacité tout-terrain robuste, de fiabilité et de luxe croissant.
Toyota BJ (1951)
Le Toyota BJ était le précurseur du Land Cruiser, développé pour un usage militaire. Il était équipé d'un puissant moteur six cylindres et d'une transmission intégrale. Doté d'un 6 cylindres de 3,4 litres, ce premier modèle s'écoulera à 1 404 exemplaires.
Incontestablement l’une des pièces maîtresses de la collection de Greg Miller, ce FJ25 de 1958 est en fait le tout premier Land Cruiser vendu sur le sol américain. L'antenne de Toyota aux USA a été créée le 31 octobre 1957 en lieu et place d’une ancienne concession hollywoodien Rambler, et les ventes ont débutées dès l’année suivante. John Rose, le propriétaire de Rose Toyota, a passé commande d’un Land Cruiser dès sa présentation. Si bien que le véhicule a du être livré dans le port de Long Beach car la concession n'était pas encore construite !
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La première année, le succès escompté ne fut pas au rendez-vous. Défier le Jeep CJ-5 sur ses terres était plus facile à dire qu'à faire, et le FJ25 vendu fut aussi le seul de l’année. En 1958, la concession n'a vendu que 288 véhicules en Amérique, dont 287 unités de la mignonne berline Toyopet Crown. La Crown sort sous le label Toyopet et non Toyota, qui deviendra au Japon l'un des réseaux de distribution de la marque). Le premier FJ américain ne s'est pas doré la pilule sous le soleil californien bien longtemps. Au début des années 1960, il changea de mains et servit de chasse-neige dans les montagnes entourant Los Angeles. Jusqu’à ce que sa propriétaire décède en 1967.
En 1958, la production du FJ25 débute au Brésil devenant les premiers véhicules Toyota construits en dehors du Japon. Il s'agissait de versions modifiées de la Série 20, baptisées Bandeirante. En 1959, ces véhicules sont exportés en Australie.
Toyota Land Cruiser Série 60 (1980-1990)
La Série 60 a introduit plus de confort et de fonctionnalités pratiques, répondant à la fois aux amateurs de tout-terrain et aux conducteurs urbains.
Motorisations des différents modèles
Vous avez entendu parler de Toyota HDJ80 ou de FJ40 ? Ce sont des références moteur. Voici un guide plus détaillé :
- BJ40 (1973): 4 cyl.
- BJ42 (1982): 4 cyl.
- FJ40 (1969): 6 cyl.
- FJ40 (1975): 6 cyl.
- BJ43 (1973): 4 cyl.
- BJ46 (1982): 4 cyl.
- BJ45 (1976): 4 cyl.
- BJ45 (1983): 4 cyl.
- FJ45 (1976): 6 cyl.
- HJ45 (1976): 6 cyl.
- BJ55 (1979): 4 cyl.
- FJ55 (1969): 6 cyl.
- FJ55 (1975): 6 cyl.
- BJ60 (1980): 4 cyl.
- FJ60 (1980): 6 cyl.
- HJ60 (1980): 6 cyl.
- FJ62 (1988): 6 cyl.
- HJ61 (1988): 6 cyl.
- BJ70 (1984): 4 cyl.
- BJ71 (1987): 4 cyl.
- FJ70 (1985): 6 cyl.
- FZJ70 (1993): 6 cyl.
- FZJ71 (1999): 6 cyl.
- HZJ70 (1990): 6 cyl.
- HZJ71 (1999): 6 cyl.
- PZJ70 (1990): 5 cyl.
- KZJ70 (1993): 4 cyl.
- KZJ71 (1993): 4 cyl.
- LJ70 (1985): 4 cyl.
- LJ70 (1986): 4 cyl.
- LJ70 (1991): 4 cyl.
- LJ71 (1991): 4 cyl.
- LJ72 (1986): 4 cyl.
- RJ70 (1985): 4 cyl.
- RJ70 (1990): 4 cyl.
- BJ73 (1984): 4 cyl.
- BJ74 (1987): 4 cyl.
- FJ73 (1985): 6 cyl.
- FZJ73 (1993): 6 cyl.
- FZJ74 (1999): 6 cyl.
- HZJ73 (1990): 6 cyl.
- HZJ74 (1999): 6 cyl.
- PZJ73 (1990): 5 cyl.
- KZJ73 (1993): 4 cyl.
- LJ73 (1986): 4 cyl.
- LJ73 (1991): 4 cyl.
- RJ73 (1988): 4 cyl.
- RJ73 (1990): 4 cyl.
- BJ75 (1985): 4 cyl.
- FJ75 (1985): 6 cyl.
- FZJ75 (1993): 6 cyl.
- HJ75 (1985): 6 cyl.
- HZJ75 (1990): 6 cyl.
- PZJ75 (1990): 5 cyl.
- FZJ76 (2007): 6 cyl.
- HZJ76 (2007): 6 cyl.
- HZJ77 (1990): 6 cyl.
- PZJ77 (1990): 5 cyl.
- KZJ77 (1993): 4 cyl.
- KZJ79 (1993): 4 cyl.
- LJ77 (1990): 4 cyl.
- LJ78 (1991): 4 cyl.
- LJ79 (1990): 4 cyl.
- RJ77 (1990): 4 cyl.
- FZJ78 (1999): 6 cyl.
- FZJ78 (2007): 6 cyl.
- HDJ78 (1999): 6 cyl.
- HZJ78 (1999): 6 cyl.
- FZJ79 (1999): 6 cyl.
- FZJ79 (2007): 6 cyl.
- HDJ79 (1999): 6 cyl.
- HZJ79 (1999): 6 cyl.
- FJ80 (1990): 6 cyl.
- FZJ80 (1993): 6 cyl.
- HDJ80 (1990): 6 cyl.
- HDJ80 (1994): 6 cyl.
- HDJ80 (1996): 6 cyl.
- HZJ80 (1993): 6 cyl.
- KDJ90 (2001): 4 cyl.
- KZJ90 (1997): 4 cyl.
- LJ90 (1997): 4 cyl.
- RZJ90 (1997): 4 cyl.
- RZJ90 (2001): 4 cyl.
- KDJ95 (2001): 4 cyl.
- KZJ95 (1997): 4 cyl.
- LJ95 (1997): 4 cyl.
- RZJ95 (1997): 4 cyl.
- RZJ95 (2001): 4 cyl.
- HDJ100 (1998): 6 cyl.
- FZJ105 (1998): 6 cyl.
- HZJ105 (1998): 6 cyl.
- KDJ125 (2003): 4 cyl.
- KZJ125 (2003): 4 cyl.
- LJ125 (2003): 4 cyl.
- TRJ125 (2003): 4 cyl.
- KDJ120 (2003): 4 cyl.
- KZJ120 (2003): 4 cyl.
- LJ120 (2003): 4 cyl.
- TRJ120 (2003): 4 cyl.
- KDJ150 (2010): 4 cyl.
- KDJ155 (2010): 4 cyl.
L'évolution du Toyota Land Cruiser montre sa transformation d'un véhicule utilitaire robuste à un SUV sophistiqué et luxueux, tout en conservant ses valeurs fondamentales de durabilité et de capacité tout-terrain.
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L'héritage de Toyota
“My Toy is fantastic ! Toy story. Ce slogan universel a traversé les décennies tout horizons confiondus, partout où roule une Toyota. C’est grâce à ce succès planétaire que le 3 novembre 2012, Toyota Motor Corporation, 10e groupe économique mondial a fêté ses 75 ans d’existence. Un anniversaire que les 325 900 salariés ont vécu avec une énorme fierté. En cadeau, le groupe Toyota a (re) décroché la couronne du “Premier constructeur automobile mondial” gagné de haute lutte face à General Motors et Volkswagen. Après 2011, année noire pour le Japon avec le tsunami et la catastrophe nucléaire de Fukushima, cet anniversaire a une très haute valeur symbolique.
Kiichiro Toyoda, fondateur de Toyota Motor Corporation s’est inspiré de l’esprit d’invention et de l’expérience commerciale héritée de son père pour se développer dans le secteur de l’automobile et jeter les bases du groupe actuel. Le 14 octobre 1867, Yoshinobu Tokugawa, le 15e shogun (équivalent du grade de Général des Armées, un statut héréditaire au Japon) et dernier de la dynastie présente sa démission et remet ses pouvoirs à la cour impériale. Ces événements provoquent la mise en place d’un nouveau gouvernement et la première année de l’ère Meiji. Cet événement marque surtout la naissance du Japon moderne, industriel et commercial. Au début de cette même année, le 14 février, Sakichi Toyoda, premier fils d’une famille de fermiers, naît dans le village de Yamaguchi situé au Sud de Tokyo sur la côte Est de l’archipel.
C’est un enfant à la santé fragile, indépendant et curieux qui reste auprès de sa mère quand elle travaille sur son métier à tisser. À 16 ans, tout en travaillant dans la menuiserie avec son père, Sakichi a l’idée d’améliorer les métiers à tisser que l’atelier fabrique et commence à consacrer tous son temps libres au projet. Son objectif ? Concevoir un modèle entièrement automatisé. Les événements à suivre vont jouer en sa faveur. Il n’a pas encore 20 ans quand en 1885, l’administration japonaise reconnaît la “propriété intellectuelle” des inventions. Alors que la première guerre sino-japonaise éclate, Sakichi travaille sans relâche et accumule une solide expérience technique qui lui permet en 1898 de déposer le premier brevet de sa première machine à engrenages automatisée. Son invention révolutionne l’industrie du tissage et lui ouvre la voie d’un avenir industriel couronné de succès. Il est bien loin de penser que celui-ci deviendra les bases de l’avenir automobile de sa petite entreprise.
En Allemagne, depuis 1886, où Karl Friedrich Benz a construit un tricycle automobile en y installant un moteur à essence monocylindre refroidi par eau, une boîte de vitesses et un différentiel. Ses compatriotes, les ingénieurs Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach ont construit la première moto l’année précédente. Sakichi a 35 ans en 1902 et il détient les droits d’un nouveau brevet pour une machine à tisser totalement mécanisée entraînée par un moteur électrique. Il en démarre alors la production et la commercialisation avec un certain succès. Mais les années suivantes sont moins florissantes.
Lésé par ses associés, il quitte le Japon en 1910 pour réaliser ‘’son’’ tour du monde des pays industrialisés. Il découvrira notamment lors de ce voyage aux Amériques, la fameuse Ford T, première automobile fabriquée en grande série. De retour au pays alors que la première guerre mondiale éclate, il se lance à nouveau en 1914 dans les affaires en créant un nouvel atelier de fabrication de métiers à tisser de sa conception pour sa propre société de filature de coton. Le succès ne se fait pas attendre et quatre années plus tard, les ateliers emploient plus d’un millier de personnes. Sakichi Toyoda, accroc au travail, ne cesse de faire progresser ses machines. Il atteint son but ultime en 1924 avec son métier à tisser automatisé codifié “Type G Loom Automatic” considéré comme le meilleur jamais créé. Le succès commercial de son invention garantit l’avenir de la famille.
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Sollicité par les plus grands tisseurs, il crée en 1926, la société “Toyota Automatic Loom Works” pour l’industrialisation de la fabrication de ses machines qu’il commercialise maintenant à travers le monde. À la fin de sa vie, Sakichi est propriétaire de 45 droits de propriété industrielle dont huit déposé dans 19 pays en dehors du Japon et détient 62 brevets déposés à l’étranger. Ils concernent tous l’amélioration par la mécanisation du métier à tisser. Un autre événement marquant de sa vie, la naissance de son premier fils, Kiichiro, le 11 juin 1894 avec lequel il ne partage pas la prime enfance. Pourtant le fils voue à son père une admiration telle qu’il devient son modèle. Comme lui, il est originaire du même village et lui aussi restera de longues heures à observer son père concevoir et réaliser ses métiers à tisser.
Il obtient son diplôme élémentaire à 14 ans et rentre au lycée jusqu’à 20 ans pour en sortir diplômé du secondaire, accessit indispensable pour accéder à l’Université Impériale de Tokyo et suivre une formation d’ingénieur mécanique. Élève assidu, le fils est aussi passionné que le père et ne rêve que de le rejoindre dans l’entreprise familiale. Au terme de sa formation, ses espoirs sont vains, son père a confié la direction de l’entreprise à Risaburo, son frère adoptif. Blessé dans son amour propre, il s’inscrit en septembre 1920 à la Faculté pour étudier la “gestion d’entreprise”. Six mois plus tard, il met un terme prématurément à sa formation, rappelé par son père à la filature pour gérer la maintenance des métiers à tisser industriels construits par l’entreprise familiale.
Mais la crise économique mondiale de 1929 a également déstabilisé l’économie japonaise et elle est assez préoccupante pour que la famille Toyoda envisage une diversification de leurs activités. Doté d’un solide outil industriel, fonderie, emboutissage, usinage…, elle étudie différentes options comme la construction de motos, de voitures, de camions ou d’avions. Avant la déclaration de la Première Guerre mondiale, l’industrie automobile japonaise se résume à quelques entités importatrices de véhicules Ford et GM produits aux USA. Celles-ci étant amenées à entretenir et réparer ce parc, commencent à copier certaines pièces détachées d’origine mais qui n’en ont pas la qualité du fait de leur inexpérience et de l’absence de matière première de qualité. L’armée nipponne, utilisatrice de ces camions américains ne peut être confrontée à de perpétuels problèmes de fiabilité.
Elle fait voter par son gouvernement en 1914, une loi visant à une assistance financière à l’industrie automobile locale pour le développement technique des véhicules militaires. Une dizaine d’entreprises s’engagent alors dans la fabrication de camions principalement. Mais le défi économique et industriel est trop difficile, seulement deux constructeurs réussirent à produire des camions à vocation militaire : Tokyo Gaz Denki Kogyo, producteur de gaz et d’électricité et le chantier naval Tokyo Ishikajima Zosenjyo. Cette production confidentielle favorise les constructeurs américains qui importent en masse leur production. Cette invasion industrielle est favorisée par le terrible séisme de 1923 qui ravage le centre du Japon. Toute la région de Tokyo est dévastée, on dénombre plus de 150 000 morts, l’anéantissement de milliers d’habitations, des réseaux routiers et ferroviaires, mais aussi toute l’industrie automobile naissante.
Le pays est à reconstruire et les camions deviennent le moyen logistique indispensable. Le besoin urgent de véhicule décide les autorités à importer massivement des véhicules américains afin de rétablir les transports urbains. Cette situation encourage les deux grands constructeurs américains à installer des usines de montage directement au Japon dès 1925 pour Ford, l’année suivante pour la General Motors. Cette implantation crée des milliers d’emplois dans tous les corps de métier et relance une économie ébranlée. Ils deviennent rapidement les deux seuls acteurs de ce nouveau marché. Mais ces implantations nuisent aux constructeurs japonais qui végètent. Le gouvernement nippon met alors en place un deuxième plan économique visant à relancer cette industrie qui doit rapidement flatter l’orgueil et l’honneur de l’empire face à l’envahisseur.
Au printemps 1930, le gouvernement souverain met en placeun ambitieux plan économique afin de faciliter la création d’une véritable industrie automobile japonaise. La région de Chukyo au centre de l’archipel est choisie pour développer cette nouvelle industrie appelée à remplacer celles du textile et de la céramique qui prévalent dans la région. Un projet ambitieux motivé par la volonté de faire à l’instar de Detroit, une capitale de l’automobile, mais à la mode japonaise. En six mois, constructeurs et sous-traitants sont installés et se mettent au travail. Les premiers prototypes nés de cette initiative sont achevés dès mars 1932, des limousines de standing et des voitures populaires destinées à être fabriquée à grande échelle. Avec son équipe de techniciens, c’est l’occasion de disséquer les véhicules qu’il avait vu assemblé sur chaîne chez Ford lors de ses voyages aux Etats-Unis et de tester et d’identifier les différents matériaux et leurs qualités.
Son projet est de créer une voiture à quatre portes pouvant transporter cinq personnes et leurs bagages dans un espace vaste et confortable. Il s’inspire librement de la berline Chrysler DeSoto de 1934 qu’il juge d’avant-garde dans sa conception et son design. Le gouvernement leur donne un nouveau soutien dès août 1935, en faisant adopter par le Conseil des ministres, un décret afin de favoriser l’industrie automobile de marque nationale au profit de celles originaires de pays étrangers. C’est l’occasion pour les constructeurs locaux d’enrichir leurs rangs de techniciens ayant fait leurs classes chez les Américains et de valoriser les millions de Yens investis. Soutenu par la mémoire de son père et le conseil d’administration de Toyoda Loom Works, Kiichiro est animé par une détermination rageuse et veut profiter de cette nouvelle chance pour concrétiser ses projets de constructeur automobile. Il se lancera dans cette nouvelle aventure malgré une forte frustration. Il ne doit, suivant les conditions du gouvernement, produire principalement que des camions.
C’est son frère, Rizaburo Toyoda qui est nommé président du nouveau groupe. Le renforcement des effectifs permet d’aboutir rapidement à l’achèvement des prototypes de la voiture de tourisme A1 et du camion modèle G1 qui sont l’année suivante, les deux premiers véhicules produits par TM Co. sous les appellations AA et GY. Leur mise sur le marché est portée par l’annonce du Ministère de l’Industrie des Manufacturiers de l’Automobile Japonais qui reconnaît officiellement Toyota et Nissan comme les deux premiers constructeurs automobiles. Au mois d’avril de cette année 1936, Eiji Toyoda, cousin de Kiichiro et futur président de TMC, rejoint l’équipe dirigeante où il est nommé responsable du laboratoire de recherche et d’étude.
En juillet 1938, seulement un an après la création de la société, le réseau comporte déjà 24 concessionnaires dont deux à l’étranger. L’avenir industriel (les travaux de la nouvelle usine de Koromo débutés en 1935 s’achèvent totalement en avril 1938), est prometteur lorsque la Seconde Guerre mondiale est déclarée en Europe. Bien que ce conflit se déroule loin de l’archipel, le Gouvernement Japonais signe dès 1940 un pacte de collaboration politique et militaire avec l’Allemagne et l’Italie. Mais l’année suivante, celle du Pacifique éclate. Dès lors, l’effort de guerre est imposé par le gouvernement et tous les constructeurs automobiles sont réquisitionnées afin de produire les munitions et les véhicules destinées aux militaires de l’Imperial Japanese Army. Toyota mets alors en production à grande échelle le camion type KC ainsi que des moteurs d’avions. C’est à cette période (avril 1944) que le service “recherche” réalise sous le nom de code “AK10”, six véhicules prototype à 4 roues motrices afin de répondre à la demande des militaires pour transporter 4 personnes en tout terrain. Les événements à venir mettent un terme au projet.
Face aux forces alliées, les Japonais payent cher leur soutien à l’Allemagne. Les pôles stratégiques économiques et industriels du pays sont pilonnés par des bombardements américains qui anéantissent le tissu industriel et laissent des milliers d’ouvriers sans emploi. Le coup de grâce est porté à la mi-août 1945, quand deux bombes atomiques font mettre le genou à terre aux politiques et aux militaires nippons. Ceux-ci capitulent et placent le Japon sous le contrôle du gouvernement américain. En 1945, Toyota, Nissan et Diesel qui deviendra Isuzu, obtiennent l’autorisation des Américains de produire d’abord des camions puis des voitures à partir de juin 1947. Ils sont désignés comme sociétés dites à “activités restreintes”, ce qui interdit toutes activités spéculatives et de lobbying afin de limiter leur épanouissement économique. Si bien qu’avant la fin de la décennie, les productions automobiles reprennent. La gamme des véhicules de tourisme et celle des camions se sont étoffées. Toyota contribue largement à la reconstruction du pays, même s’il rencontre de perpétuels problèmes de trésorerie.
C’est au début des années 50 grâce à la Guerre de Corée, écho de celle du Pacifique, que Toyota va connaître un véritable essor qui soldera toutes les difficultés économiques auxquelles celui-ci est confronté. La production de camion type BX et de Jeep BJ, le premier 4×4 de la marque, débute et occupe l’ensemble des pôles de fabrication pendant plusieurs mois. Parallèlement, le catalogue du constructeur s’agrémente de nouveaux modèles destinés en priorité aux marchés étrangers et d’une gamme de camions spécialement conçus pour les armées de l’empire. Celle-ci lui en commande 1 200 afin de renouveler son parc. Mais la conjoncture des années 50 est difficile, la crise économique affaiblit le pays. TMC doit revoir ses plans de croissance, l’employeur a du mal à payer ses salariés et tente de maintenir sa politique de non-licenciement. Impensable chez nous, les salariés vont ainsi accepter une...
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