L'histoire du rallye a connu un tournant majeur avec le passage du Groupe B au Groupe A, une époque où la Lancia Delta HF Integrale est devenue la reine incontestée de la discipline.
Les Années de Gloire de Toyota en Rallye
Notre récit débute en 1990, une année charnière où Carlos Sainz, au volant de sa Toyota Celica GT-Four ST165, a réussi à détrôner Lancia, qui avait pourtant dominé les trois années précédentes en remportant les titres pilote et constructeur. Cependant, les Italiens ont pris leur revanche en 1991, reprenant le doublé tant convoité. En 1992, l'arrivée de la nouvelle Celica ST185 a marqué un tournant, permettant aux Japonais de décrocher à nouveau le titre pilote.
L'histoire était en train de s'écrire, mais la concurrence devenait de plus en plus féroce. Des voitures telles que l'Escort RS Cosworth, la Subaru Impreza 555 et la Mitsubishi Lancer Evo ont émergé, obligeant Toyota à repenser sa stratégie. La marque ne souhaitait pas s'engager en WRC si elle n'était pas en mesure de gagner. Par conséquent, TTE (Toyota Team Europe), la structure sportive européenne, a pris la décision de laisser la ST185 courir en Groupe A pour la saison 1994, tandis que la nouvelle ST205 ferait ses armes et peaufinerait son développement en Groupe N. En 1995, c'est cette dernière qui représenterait la marque au niveau mondial.
La Toyota Celica ST205 : Un Pari Risqué
En 1995, Toyota a misé sur deux tableaux : le Groupe A, arborant les couleurs rouge et vert de Castrol, et le Groupe N, en jaune et noir, sous la bannière de Kärcher (comme illustré par la K-AM 2117). Malheureusement, le succès ne fut pas au rendez-vous. La nouvelle ST205 s'est avérée moins agile que sa prédécesseure. De plus, la nouvelle bride imposée a considérablement pénalisé le 3S-GTE, le moteur 4 cylindres turbo 16 soupapes dans lequel les ingénieurs japonais avaient investi tout leur savoir-faire et qui avait donné des ailes à la ST185.
Malgré une puissance de plus de 300 chevaux et un couple de 520 Nm à 2800 tr/min (290 ch et 400 Nm pour la Gr.N), la Celica ST205 était à la peine et avait perdu son avantage par rapport à ses concurrentes. Cependant, elle restait fiable et ses pilotes réguliers.
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Le Scandale du Rallye de Catalogne
Au rallye de Catalogne, tout s'est effondré. Suite à une augmentation soudaine des performances, la FIA a contrôlé le moteur de la Celica et a découvert que TTE avait utilisé une bride de turbo intelligente, mais non conforme. La marque a été disqualifiée du championnat et a vu sa licence retirée pour la saison suivante.
Cet incident a dégénéré en un règlement de comptes entre Toyota et la FIA. Le constructeur a affirmé qu'il s'agissait d'une simple évolution technique, une interprétation du règlement et non une "tricherie", affirmant même que la FIA était parfaitement au courant de son développement. Toyota a rapidement tourné la page pour se laver de cet affront.
La ST205, l'une des trois engagées officiellement en 1995, a participé au rallye de Grande-Bretagne (16ème au scratch, 5ème de classe), au rallye de Catalogne (16ème au scratch et 3ème de classe) et au rallye d'Allemagne (14ème au général et 5ème de classe).
L'Héritage Controversé de la Celica ST205
Vingt-cinq ans plus tard, la Celica ST205 reste associée à cette obscure histoire de bride légale ou non. Cette Gr.N, entièrement révisée, fait partie du parc proposé à la location par Eric du Custom Race Service. Elle côtoie une Gr.A, ex-Armin Schwartz, en cours de restauration.
La Plus Grande Tricherie de l'Histoire du Sport Automobile ?
Il y a vingt ans, à l'arrivée du Rallye de Catalogne 1995, les émissaires de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) ont procédé aux vérifications d'usage, en ciblant particulièrement le moteur des Toyota Celica GT-Four. Au début de cette saison, la FIA avait décidé d'imposer des brides sur les turbos pour limiter la puissance des moteurs. Toyota avait alors mis au point un dispositif sophistiqué pour contourner cette restriction, en permettant à l'air d'entrer par l'extérieur de la bride.
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« C’est une grosse tricherie, la plus grosse que j’ai vue dans ma vie », commentait alors Gabriele Cadringher, Directeur Technique de la FIA. Max Mosley, alors président de la FIA, affichait un large sourire pour avoir attrapé le contrevenant : « Nous ne pouvions pas tirer d’autres conclusions. Un système très sophistiqué a été développé pour contourner le règlement, le plus sophistiqué que nous ayons pu voir. »
Toyota Castrol Europe avait fait appel de la décision, mais la FIA ne s'est pas déjugée. La sanction ne visait que l’équipe dirigée par Ove Andersson, pas Toyota en tant que marque. Des Celica ont continué de rouler en 1996, notamment pour Kankkunen, Grönholm ou Loix.
Cette affaire Toyota n'avait pas été le seul sujet du Rallye de Catalogne 1995. Après la sortie de route de Juha Kankkunen, avec l’une des Celica incriminées, Subaru récupérait les trois premières places du classement.
Le Groupe B : Une Ère de Folie et de Danger
Le Groupe B a vu le jour en 1982 pour les voitures de grand tourisme modifiées, avec une production minimale de 200 exemplaires. Cette catégorie a rapidement connu une ascension fulgurante de la puissance des autos et des technologies, comme les 4 roues motrices. Malheureusement, cette course à la puissance a conduit à des drames et à la fin du Groupe B en 1986.
Des voitures emblématiques comme l'Audi Quattro, la Peugeot 205 T16 et la Lancia Delta S4 ont marqué cette époque, mais la sécurité était souvent négligée. Le manque de dispositifs de sécurité et la proximité du public ont causé de nombreux accidents, entraînant des blessures et des décès.
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Le Projet Toyota Groupe S : La 222D
Connu en interne sous le patronyme « 222D », le projet groupe S de Toyota a été développé à partir de 1985 par la branche compétition européenne du constructeur, le TTE (Toyota Team Europe). Comme sur la MR2 de série, la mécanique était montée en position centrale arrière. Divers moteurs quatre cylindres turbocompressés ont été testés, dont un 1.6 litres et le 2 090 cm3 équipant déjà la Celica Twin Cam engagée par TTE en groupe B.
Gavé par un turbocompresseur KKK K27, ce dernier a été revu et corrigé de sorte qu’il développe à présent entre 600 et 750 chevaux sous le capot de la 222D. Concernant l’architecture, là encore, plusieurs options ont été envisagées, en propulsion et en quatre roues motrices.
Quoiqu’il en soit, la 222D ne vit jamais une ligne de départ, d’une part parce qu’elle ne respectait pas les règles de cylindrée et de poids requises pour une homologation en groupe S, mais aussi parce que celui-ci fut annulé purement et simplement suite à la série d’accidents mortels intervenus en groupe B durant la saison 1986.
Selon les sources, le chiffre varie entre 3 et 11 (ce qui serait logique vu que l’homologation en groupe S réclamait la construction de 10 exemplaires à minima), mais trois modèles au moins semblent avoir survécu au pilon.
| Rallye | Classement Général | Classement de Classe |
|---|---|---|
| Rallye de Grande-Bretagne | 16ème | 5ème |
| Rallye de Catalogne | 16ème | 3ème |
| Rallye d'Allemagne | 14ème | 5ème |
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