Aujourd’hui, une vieille maison Vauclusienne révolutionne notre façon de consommer et d’utiliser l’automobile avec son pôle tout neuf de la voiture d’occasion : La charrette 1807, de la toute petite auto à la voiture de luxe, en passant par les véhicules utilitaires. Vous avez sûrement remarqué le grand bâtiment bleu avenue de Fontcouverte à Avignon. Sur le parking, de nombreuses autos d’occasion de toutes sortes, à l’intérieur du bâtiment, une sorte de salon automobile novateur et manifestement très bien pensé pour faire la différence avec les concessions classiques.
Philippe Garcia a rencontré Christophe Cyrille, directeur de Berbiguier premium automobile. Changer de véhicule en fonction de ses besoins, dans un budget maîtrisé, avec une notion d’éco-responsabilité, c’est le concept La charrette 1807 qui, depuis le Vaucluse, va se déployer sur toute la France ! Animation Berbiguier, entreprise créée à Cavaillon en 1807 ! Voitures de collection à louer ou acheter...
Parallèlement à cette évolution dans le secteur automobile, l'histoire du transport ferroviaire dans le Vaucluse est riche et a profondément marqué l'économie locale. La ligne d’Avignon à Miramas via Salon a joué un rôle crucial dans le développement de la région. Les voyageurs restent assez nombreux sur la ligne qui dessert plusieurs grandes directions vers les Alpes ou la Méditerranée.
L'Évolution du Transport Ferroviaire dans le Vaucluse
Les travaux de coordination rail/route d’avant-guerre changent radicalement la donne. La plupart des lignes secondaires perdent alors leur service des voyageurs. La fermeture du service vers Apt ou Pertuis entraîne la disparition des circulations « communes ». Seules subsistent encore un temps quelques relations autorail vers Pertuis, qui empruntent l’itinéraire mais ne s'arrêtent pas dans les gares intermédiaires !
Les gares les plus importantes conservent malgré tout leur activité. Mais dans les années 60, commencent à apparaître les prémices de la récession. Le trafic des primeurs est en chute libre et les voyageurs se font rares. En 1965, la S.N.C.F. propose, à titre d'essai, la fermeture des gares de Saint Saturnin, Morières et du Thor les dimanches et jours fériés. On ferme également les services d'expédition des primeurs en dehors de la saison. Les communes protestent, mais la S.N.C.F. et les autorités se veulent rassurants.
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La disparition totale des trafics marchandises se produit peu à peu, gare après gare, jusqu'à la fermeture complète de la quasi-totalité des gares. Aujourd'hui ne subsistent qu’un flux T.E.R. Des automates distributeurs de billets remplacent les cheminots à Gadagne, au Thor, à Morières, Saint-Saturnin... Voici quelques extraits de divers indicateurs horaires de la ligne à diverses époques du PLM et de la SNCF.
Le Transport de Marchandises : Un Pilier de l'Économie Vauclusienne
Le transport des marchandises sur la ligne est, comme sur la plupart des lignes Vauclusiennes, essentiellement basé sur le trafic des produits agricoles, mais pas que. Si l’on « exporte » des marchandises, le Vaucluse en reçoit aussi de grandes quantités. Matières premières, produits manufacturés, mais aussi colis de messagerie, par exemple, emplissent halles de gares et wagons.
Outre les expéditions et réceptions réalisées dans les diverses gares du parcours, la ligne, de par sa position, supporte également le transit de Marseille vers la vallée du Rhône ou de et vers Apt, Pertuis et les Alpes. La gare de Cavaillon est parmi les plus importantes de la ligne. On peut apercevoir sur la carte postale un train chargé sur la voie de débord et des trains sur les voies principales.
Le Rôle du Melon de Cavaillon et du Raisin Chasselas
L'enlèvement des produits agricoles est à l'origine, un des plus importants de la région. Plusieurs localités jouissent d'une réputation dépassant largement les frontières de l'hexagone. C'est grâce au melon que Cavaillon, arrive en tête du palmarès de la célébrité... Le melon de Cavaillon, c'est à l'origine, un gros fruit ovale et vert. Celui que l'on peut apercevoir sur les cartes postales du début du siècle. Puis c’est une autre variété, le "cantaloup" qui le supplante et est cultivé dans la région. Certains disent qu'à l'époque "on sentait la ville avant de l'atteindre"...
Durant la saison, un cortège de charrettes conduisait chaque soir la récolte vers les hangars des expéditeurs... Tout près de la gare. La cour de débord était alors tout encombrée de ces véhicules odorants. Ce fruit juteux et délicat était très apprécié et une part non négligeable de la production était destinée à l'exportation vers la Suisse ou l'Allemagne. Pour faciliter les expéditions et adapter leur production à l'évolution des goûts des consommateurs, les producteurs vont introduire une variété hybride, le "charentais".
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Important trafic de raisins chasselas en gare du Thor. Ce sont des produits périssables qui doivent être chargés dans les plus brefs délais et expédiés en régime accéléré. Le PLM fait aménager des wagons spécifiquement adaptés. Bogies pour grande vitesse, grilles d’aération… Le transport effectué pendant la nuit permet de bénéficier d’une circulation d’air frais dans les wagons.
Une autre localité vauclusienne est réputée pour ses productions agricoles… La ville du Thor. Sa réputation est liée à la production du raisin chasselas. Au début du siècle dernier, près de 2 000 tonnes de grappes quittent la gare chaque année ! Dans les années trente, le raisin devient un produit "à la mode" dans les pays d'Europe du Nord et de l'Est. Un peu plus de 4 000 wagons (12 000 T) sont expédiés en 1931 depuis la gare du village !
Le P.L.M. lui-même, soucieux de développer les débouchés (et donc le besoin de transport) organise dans la région des visites pour les clients importateurs britanniques. Certains conseillent, pour recouvrer ou conserver bonne santé, une cure de raisins. C'est ainsi que s'ouvre au Thor l'hôtel du chasselas... Où descendent les riches " curistes " et que se développent les stations uvales (au Thor et à Avignon)...
L'Importance des Wagons Frigorifiques et des Expéditions
Les wagons frigorifiques destinés au transport des fruits et primeurs sous température dirigée sont omniprésents de longues années durant sur le centre de glaçage de la STEF d’Avignon en lisière du triage de Fontcouverte. Si vous voulez, propose Peloux, nous allons aller à la gare. Ah bon! Des renseignements? Les voilà! - En septembre, nous avons battu tous les records, me dit M Bourdoncle. Nous avons expédié 5 430 Tonnes de fruits et légumes. - par rapport à l'an dernier ajoute Peloux, les expéditions ont doublé. Tenez, voici les chiffres.
- Petite année précise Peloux. Par contre, en 1950, on enregistre un boum: mai, 195 tonnes, juin 162, juillet 691, août 4 244, septembre 5 430. Aujourd'hui, 10 octobre, on évalue à 2 000 tonnes les expéditions du mois. - N'oubliez pas, me dit Peloux, qu'une quantité de raisin égale à celle qui a quitté Le Thor par le chemin de fer est amenée à notre cave coopérative, et que par ailleurs, un tonnage égale à 25 % des expéditions S.N.C.F. du Thor est acheminé par camions dans un rayon de 350 kilomètres autour du département. C'est ainsi que Lyon, Grenoble, Saint Etienne, Valence, etc.
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- En premier lieu le Nord. - Paris est ravitaillé par Cavaillon. Mais si, comme le propose M Peloux à la S.N.C.F., le train 4400 qui part de Cavaillon à midi et arrive à Paris à 23 heures s'arrête au Thor, nous pourrons acheminer du raisin sur la Capitale. - N'oubliez pas d'insister, dit Peloux, sur l'effort de la S.N.C.F.. Nous sommes, au Thor, très satisfaits de la façon dont sont expédiés les raisins.
L'installation dans les années soixante des chais de la compagnie des vins du midi et d’Algérie en gare de Saint Saturnin, apporte un fort trafic de wagons citernes et de remorques rail-route UFR. Les envois sont effectués en R.A (Régime Accéléré). On note aussi au Thor un trafic important de céréales pour le compte des minoteries GIRAUD.
La société anonyme des plâtrières de Vaucluse est également un client fidèle du rail. La société de chaudronnerie industrielle cavaillonnaise, GIRARD frères, procure en 1983, un bien étonnant transport au rail. C'est la S.N.C.F. qui est retenue pour assurer le transfert entre Cavaillon et La Rochelle d'une centaine de... Barges. Ces imposants éléments sont destinés à la fabrication d'un pont pour des travaux sur le fleuve Nigéria.
Mais l'agriculture Provençale, est également pourvoyeuse d’autres denrées et notamment de fourrages. Le foin de Morières ou du Thor, très réputé, est expédié, à raison d'une quinzaine de wagons par jour, vers... l'Angleterre. Une belle composition de passage en gare de Cavaillon dans les années 80. En tête une véritable bête de somme.
L'Arrivée du TGV et les Nouveaux Défis
Un concept de courrier à grande vitesse entre Paris et Cavaillon qui va perdurer jusqu’en juin 2015. Après la disparition progressive du transport des primeurs et dans le contexte pourtant morose des années quatre-vingt-dix, les cheminots cavaillonnais voient en leur gare une reprise des trafics. Un client inhabituel vient prendre place en zone industrielle: "LA POSTE".
Pour la réception des TGV de messageries, une plateforme est créée à Cavaillon. Cette installation est le point de convergence des envois et des colis express de tout le secteur Sud-est du pays. Le 10 novembre 1994, la première rame d'un T.G.V. jaune, s'élance de la gare de Cavaillon. LA POSTE a fait l'acquisition de plusieurs de ces rames Cargo. Des liaisons quotidiennes à grande vitesse sont effectuées entre Cavaillon et Paris.
En termes de gestion du trafic fret, la zone d'influence de la gare cavare s'étend du Nord au sud, du Thor à Sénas et Orgon, en passant par... Apt et Villelaure. La création d'une plateforme agro-alimentaire, et les déboisements effectués en vue de la construction du futur T.G.V Méditerranée apportent en gare un fort trafic de pommes, de tourbe et de grumes (6 358 T de pommes, 14 709 T de tourbe, 9 000 T de bois expédiés en 1995).
Les équipes de manœuvre vont également chercher chaque jour de l'autre côté de la Durance des wagons de calcaire pulvérisé. Des wagons très spécifiques de la société OMYA pour le transport de carbonate de calcium pulvérisé ou en mélange liquide.
La Construction du TGV Méditerranée et ses Impacts
La construction de la ligne TGV Méditerranée est une aubaine pour la S.N.C.F.. Grâce à l'opiniâtreté des agences commerciales FRET, une part importante des transports de matériaux nécessaires à la création de l'infrastructure sont réalisés par voie ferrée. Des poutres métalliques pour les ponts et viaducs, des milliers de tonnes de fer à béton, des palplanches, des poutrelles, des traverses, des rails, du ballast, des poteaux porte-caténaires, etc. sont quotidiennement, et souvent sur la base de transports ferroviaires exceptionnels, acheminés par rail.
Une importante partie de ces trafics est réceptionnée ou expédiée de l’immense base travaux de Cheval-Blanc. Malheureusement la plupart de ces trafics s’étiolent et les gares perdent l’une après l’autre leur activité fret. La gare de l’Isle sur la Sorgue est fermée au trafic marchandises en février 2006. En juin 2015, le dernier TGV la POSTE est reçu à Cavaillon.
La Vie Quotidienne sur la Ligne
La vie au quotidien, sur la ligne est rythmée par un important trafic tant marchandises que voyageurs. La ligne constituant un tronc commun entre à la fois Avignon, les Alpes (via Apt et Pertuis) et la Méditerranée (via Miramas) va devoir supporter un nombre important de circulations. On y trouve par ailleurs deux gares importantes, L’Isle sur la Sorgue et Cavaillon, qui sont des établissements de bifurcation.
Le personnel de la gare de Morières au début du siècle dernier : le chef de gare en uniforme, l’homme d’équipe et probablement le télégraphiste.
Il est 5 heures 40 du soir. M Jean Riqueau (60 ans, célibataire, mécanicien au dépôt d'Avignon) descend de sa machine et se porte sur l'avant pour allumer les lanternes. Il se prépare à conduire le train 1554, pendant que son chauffeur s'occupe à la préparation de son feu. Sur une voie contiguë la locomotive 3736 effectue des manœuvres. Elle refoule accidentellement un wagon sur la voie où se trouve le train de M. Riqueau. Le véhicule "lancé" vient buter contre la locomotive. Le malheureux mécanicien n'ayant pas entendu arriver le wagon fou périt dans un effroyable accident… Ecrasé entre les tampons de sa machine et du wagon. Le chauffeur, affairé sur sa machine, ayant ressenti le choc se précipite hors de l'abri.
Les Défis de l'Après-Guerre et les Mouvements Sociaux
L'armistice de 1918 laisse le réseau dans un état d'épuisement total. Le chemin de fer est mis à contribution pour le redressement du pays. Mais la situation est délicate. Le charbon manque, les bras également, quant au matériel et aux infrastructures, ils sont à bout de souffle... Les marchandises, dont le pays a cruellement besoin ne peuvent être transportées, faute de matériel et de personnel. Quant aux Compagnies leurs finances sont exsangues. Elles tentent, à grand renfort de hausses de tarifs de combler un déficit endémique ce qui provoque, par réaction, "La ruine de l'industrie et de l'agriculture".
Industriels et paysans ne peuvent obtenir des wagons pour expédier leurs marchandises et quand, par bonheur, des moyens leurs sont alloués, les tarifs rendent leurs productions invendables. L'après-guerre est aussi une période de troubles sociaux importants. La fin du conflit n'a pas ramené la "paix civile".
En janvier 1919, les cheminots vauclusiens participent à une grève "surprise" déclenchée sur le réseau, pour réclamer la journée de travail de 8 heures. Le mouvement déborde sur d'autres corps de métiers et provoque quelques échauffourées, puis s'éteint. Il reprend, au niveau ferroviaire, le 21 juillet suivant, dans le cadre d'une action pour le désarmement et contre l'intervention française armée en Russie. Mais le mouvement est arrêté par la fédération nationale, à la grande déception des cheminots. Le cours de la vie reprend peu à peu...
Après ceux de 1919, 1920 est l'année de nouveaux et violents mouvements sociaux. La guerre et son cortège de souffrances et privations, la hausse du coût de la vie qui a suivi et qui n'est pas compensée par les allocations exceptionnelles versées par l'Etat, les réorganisations du travail en vue d'accroître les rendements et la forte ingérence de l'Etat dans les affaires des compagnies ont modifié l'état d'esprit des cheminots...
Le 19 février, plusieurs délégués syndicaux (dont un avignonnais) sont sanctionnés pour des motifs futiles. Les cheminots des centres concernés lancent un mouvement de grève qui fait tache d'huile. Ils sont rejoints dans l'action par les autres gares les 24 et 25 (Avignon 23, Cavaillon 25, etc..), puis sur les autres réseaux les 26-27. Les sanctions prises par la Compagnie sont le "prétexte" officiel à la grève, mais diverses revendications salariales s'y rajoutent. Elle affecte pratiquement finalement la moitié du personnel (voire 80 à 90 % pour certains établissements).
Les esprits s’échauffent. Des soldats sont postés le long des voies. On en place aussi dans les gares. Sorgues, Morières, Villeneuve... Reçoivent des détachements militaires (le 25: 100 hommes à Avignon, 25 à Pont d'Avignon, Cavaillon et l'Ardoise, 20 à Orange, 18 à Morières, 10 à Sorgues, l'Isle/Sorgue, Bollène...). Le 28 février, l'ordre de réquisition est diffusé. 57 grévistes à l'exploitation... 45 grévistes à la traction...
Mais la grève est inégalement suivie dans les régions et au sein même des diverses "corporations" du chemin de fer. Ses fondements, essentiellement politiques, font également qu'elle est mal ressentie par l'opinion publique. Elle est, également, durement réprimée par l'Etat et la Cie. (Près de cent cheminots vauclusiens révoqués). Pas de reprises.
Le mouvement est relancé le 1 er mai. Quoi que moins suivie que celle de février, la grève prend dès le départ une plus grande ampleur. Elle s'étend rapidement à d'autres corps de métiers et prend un tournant plus insurrectionnel. Mais la réaction du gouvernement et les sanctions infligées par les compagnies sont très dures. Le mouvement prend fin le 29 mai, dans la plus totale confusion et le plus grand des désarrois... Les grèves de 1920 sont ressenties comme un fiasco retentissant. Quant aux cheminots, beaucoup souffriront de longs mois durant de la perte de salaire occasionnée par près...
| Mois | Quantité (tonnes) |
|---|---|
| Mai | 195 |
| Juin | 162 |
| Juillet | 691 |
| Août | 4 244 |
| Septembre | 5 430 |
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