À la fin des années 60, Citroën ressent le besoin de compléter sa gamme avec un modèle intermédiaire crédible. La marque s'appuyait alors sur deux produits phares : le couple 2CV / Dyane, populaires mais vieillissants, et la DS, innovante mais également vieillissante. L'Ami 6 puis l'Ami 8 tentent de combler ce manque, mais sans grand succès.
Genèse du Projet Visa
Avec son nouveau partenaire Fiat, Citroën décide de moderniser le bas de gamme, tandis que la GS vient renforcer l'offre sous la DS (lancée en 1970). Le projet Y est lancé, reprenant le châssis d'une Fiat 127. L'idée est simple : offrir une voiture crédible entre la GS et la 2CV, les Ami 6 et 8 n'ayant pas convaincu le marché. On étudie donc une petite voiture à quatre portes disposant du bicylindre des 2CV/Dyane et du flat-four de la GS.
Le projet avance et, en 1972, le style paraît déjà figé (Y2). Or, en 1973, Fiat se retire de Pardevi, suite à l'opposition rencontrée pour racheter Citroën. Le projet doit donc évoluer et change de nom pour devenir TA. Mais tout s'écroule à nouveau en 1974 avec la faillite et l'entrée en jeu de Peugeot dans le rôle du sauveur. Le projet TA évolue donc encore une fois en VD pour intégrer les soubassements de la Peugeot 104 et certaines de ses mécaniques (le moteur X) en plus des traditionnels bicylindres.
Le projet Y/TA n'est pourtant pas totalement abandonné : bien avancé, il deviendra la réponse de Citroën à l'appel d'offres roumain de 1974 pour la création d'une troisième marque nationale aux côtés de Dacia (et sa 1300 dérivée d'une Renault 12) et d'Aro (qui produit les 4×4 304). Ainsi naîtra l'Oltcit Club en Petite Valachie et qui débarquera sous le nom d'Axel en France en 1984.
La Naissance de la Visa
Alors que la petite LN, copie conforme d'une 104 à trois portes mais dotée du bicylindre Citroën, est lancée en 1976, la VD continue son bonhomme de chemin dans les bureaux d'études. Sa ligne évolue, mais elle reste proche de celle du début, le projet Y, ce qui explique sa ressemblance avec l'Oltcit. Malgré l'arrivée de Peugeot, la Visa présentée en 1978 a tous les attributs des Chevrons : un look décalé, un parti pris total y compris à l'intérieur avec son satellite cylindrique réunissant toutes les commandes essentielles (le fameux PRN pour Pluie Route Nuit), et un excellent compromis avec les technologies Peugeot.
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Ainsi, malgré son châssis de 104 et des suspensions assez conservatrices, la Visa offre une vraie personnalité et quelques innovations à ce niveau de gamme. C'est en outre l'une des rares voitures à proposer le choix entre un bicylindre à plat et un 4 cylindres transversal. Enfin, l'originalité Citroën a été préservée avec son design étonnant et notamment son « groin » : la calandre proéminente englobée par le pare-chocs en plastique.
Sous le capot, on trouve une offre simple : pour les Spécial et Club, c'est le bicylindre de 652 cc développant 35 chevaux qui s'y colle ; pour la Super, c'est le 4 cylindres X de 1 124 cc et 57 chevaux. Sans être un foudre de guerre, c'est amplement suffisant pour les 870 kg de la Visa.
Les Difficultés Initiales
La carrière de la Visa commence plutôt tranquillement. Sans être un échec, on sent bien que la mayonnaise ne prend pas, malgré un positionnement pertinent et une offre économique valable. Rapidement, la direction de Citroën se rend à l'évidence : son physique ingrat rebute et empêche de faire de la conquête, restant cantonnée à une clientèle captive et habituée aux « délires » visuels de la marque.
Le Restylage Réussi de la Visa II
Citroën propose un budget dérisoire au carrossier Heuliez pour retravailler le faciès incriminé. Grâce à de subtils changements de la face avant, la Visa II retrouve un sex-appeal qui lui manquait jusqu'alors ! Le groin disparaît grâce au repositionnement des plastiques « englobant » l'ensemble de la façade et non plus seulement la calandre. Ce petit artifice modifie profondément le visage de la Visa.
En mars 1981, la nouvelle Visa (désormais Visa II) s'offre au public. Ses moteurs avaient déjà un peu évolué, récupérant sur la Super X un 1 219 cc de 64 chevaux. C'est toujours pas l'éclate, mais c'est mieux que rien, et suffisant pour faire grimper les ventes de 50 % entre 1980 et 1982, passant de moins de 65 000 exemplaires à 95 000 cette année-là.
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Dès lors, tout devient permis pour la Visa II : versions sportives (Trophée en 1981 de 100 chevaux, Chrono de 93 chevaux en 1982, 1000 Pistes de 112 ch, GT de 80 ch peu de temps après, puis enfin la Visa GTI en 1984 avec son moteur de 205 GTI de 105 puis 115 canassons) mais aussi version de loisir avec une Découvrable étudiée chez Heuliez et lancée en 1983 ; sans parler de déclinaisons Diesel.
Mieux, l'étonnant utilitaire C15 dérivé de la Visa va s'offrir une carrière en béton jusque dans les années 2000, devenant presque collector tant il aura marqué les routes de France.
Un Succès Tardif
La Visa II est l'un des rares exemples de « restyling » gagnant, permettant à la voiture de s'offrir une seconde carrière meilleure que la première. La Visa II retrouva une seconde jeunesse grâce à Heuliez, au point d'arriver à un total de 1 254 390 exemplaires (soit plus que la Xantia, la CX et pas loin de la DS en termes de production).
Aujourd'hui, la Visa est moquée : voilà pourquoi il faut en acheter une. Il y en a pour tous les goûts, avec ou sans groin, sportive ou non, berline ou découvrable, bicylindre ou 4 cylindres avec toujours la même qualité : le décalage. Découvrez les charmes de son équipement indigent, de son satellite PRN déconcertant, de son essuie-glace monobranche, de son habitabilité malgré son petit gabarit, et laissez-vous séduire malgré le regards de moqueurs.
La Visa Chrono : Une Sportive Attachante
Parmi les modèles originaux de la gamme Visa, on trouve la Visa découvrable de chez Heuliez et pléthore de sportives, les Visa GTI, GT ou 1000 pistes et surtout la Chrono. Il s'agit d'une vraie rareté, puisqu'elle fut d'abord une série limitée de 1000 exemplaires, puis une deuxième de 1160 exemplaires, tous produits chez le constructeur picto-charentais Heuliez en 1982. Une troisième série de 1650 exemplaires fut distribuée en Allemagne, Autriche, Belgique, Italie, Pays Bas et Suisse.
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La première particularité de cette Chrono, c'est sa décoration : pas le choix, ce sera blanc, avec des bandes bleues et rouges. Enfin en France, puisque les Chronos d'exportation reçurent toutes des bandes spécifiques aux couleurs des drapeaux du pays. Sur les flancs, le numéro de l'exemplaire rappelle qu'il s'agit s'une série limitée et numérotée. A l'intérieur, siège baquet, volant à trois branches et couleur bleue électriques sont au programme. Avec cette Visa II, les commandes satellites ont disparu.
Sous le capot, on trouve le 4 cylindres 1360 cm3 de 93 ch issu de la Peugeot 104 ZS2. Avec un poids contenu à 850 kg, il y a largement de quoi s'amuser. Autant dire que l'objectif n'est pas une vitesse de pointe élevée, mais déjà de s'en tirer en conduite juste sportive. Entre la direction, les suspensions « sports » et les freins, il y a de quoi se muscler bras, mollet et fesses en une seule petite virée sur des routes à lacets.
Certes, on est loin des 105 ch des GTI de l'époque, mais elle a de la gueule ! Après bien entendu, faut assumer rouler en Visa, même améliorée de plastiques en tous genres pour faire « sport ». Et puis il y a la finition hein, c'est une voiture du début des années 80, fabriquée en petite série chez un petit constructeur (Heuliez, rappelons le).
Enfin, cette série Chrono vaut par sa rareté (les séries étrangères le sont encore plus, 70 exemplaires seulement pour l'Allemagne, sur les 400 prévus). Bref, avec la Citroën Visa II Chrono, vous trouverez toujours une bonne raison de l'acheter, ou au contraire de passer votre tour.
Caractéristiques Techniques de la Visa 11 RE
La Visa 11 RE est l'héritière directe de la Visa Super, devenue Visa Super E en perdant 7 Ch. Les premières Visa étaient très « années 70 », avec un tableau de bord futuriste équipé d'un satellite à gauche du volant, d'un intérieur en velours orange vif, de gros bourrelets latéraux de protection sur les portes et la seule aile avant, et d'un bouclier avant formant pare-choc particulièrement rebondi !
Finalement, la Visa eut droit à un restylage en 1982, adoptant les commodos et une bonne partie des accessoires de la 104. Au passage, les garnitures intérieures devinrent plus sages et les baguettes latérales coururent enfin sur toute la longueur de la voiture ! Déclinée en « Super E » de 1124 cm3/50 CH et « Super X » de 1218 cm3 et 64 CH, la Visa 4 cylindres essence ne se différencia des 104, outre par sa carrosserie, que par une définition plus resserrée des rapports de boîte de vitesses.
Finalement, lorsque Citroën décida d'insérer deux chiffres pour rappeler la cylindrée de ses modèles, la Visa Super-E devint Visa 11 (E et RE), tandis qu'une version dépouillée avec le 954 cm3 de la 104 originelle pris le nom de Visa 10 E, et que la bouillante « Super-X » pris le nom de Visa 14 TRS en passant à la cylindrée de 1360 cm3.
Le moteur tout alu présentait la particularité de comporter sa boîte de vitesses dans le carter, ce qui le rendait très haut. La solution retenue fut de la coucher quasiment à l'horizontale, cette disposition se retrouvant autant sur les R14 que les premières 205 ou les premières BX 14.
La Visa ne reçu jamais la version à « boite en bout », tout comme sa maman la 104, pour cause d'étroitesse de sa caisse. Du reste, la version Diesel du recevoir des extensions d'ailes en plastique car les roues dépassaient la carrosserie en largeur.
Le Moteur et la Boîte de Vitesses
Dans sa version 4 cylindres, le moteur de la Visa « chante » ! La cause en est que la boite située sous le vilebrequin est entrainée par une « triplette » de pignons, dont les engrenages chantent joyeusement sous l'effet du couple. Aux accords d'échappement près, cette sonorité guillerette se retrouve dans les véhicules partageant le même groupe moto-propulseur. Ce moteur plein de vie ne demande qu'à monter en régime, au prix d'une consommation un tantinet élevée.
La boite de vitesse est au demeurant plutot agréable à manipuler, et les synchros émettent des sifflements joyeux à chaque rétrogradage ! Il faut dire qu'une boite de vitesses est traditionnellement lubrifiée par une huile tres épaisse, genre 80/90, alors que dans le cas de ce moteur, c'est l'huile moteur (10/40 à cette époque) qui lubrifie la boite !!
Suspensions et Confort
Nous sommes dans les années 70, et les suspensions on les aime souples, à grands débattements, avec une flexibilité importante, un amortissement un peu lâche et une quasi absence de barre anti-roulis. Cela ne veut pas dire que la Visa ne tient pas la route, au contraire même, mais par rapport aux critères d'aujourd'hui, c'est très surprenant !
La voiture se couche en tournant, elle martyrise ses petits pneus de 145 x 13 en bouffant les épaulements ! En contrepartie, elle ne connait pas l'aquaplanning, tient remarquablement la route sur la neige et se joue des mauvaises routes !
Etudiés pour prendre le moins d'encombrement possible, les sièges de la Visa sont minces, les dossiers sont courts et la qualité est hélas très « économique ». Les jolis tissus de couleur vive « passent » et les garnitures en jersey se « liment ».... Bien que le volume sonore du moteur soit quand même assez envahissant, le bruit du petit moteur Peugeot est très sympathique, un peu rageur quand on le pousse au delà de 5000 tours !
Freinage et Vieillissement
La Visa reprend le système de freinage, très classique de la 104. La version 1124 cm3 reçu le train avant Mc Pherson de la 104, un vrai Mc Pherson c'est à dire que le bras inférieur n'est pas triangulé et que c'est la barre anti-roulis qui à en charge de consolider la géométrie du train avant....
Tout cela se ressent hélas sur le freinage avec une roue avant qui recule lors des gros freinages, bloquant un peu la direction. Dans le même ordre d'idée, toute accélération se traduit par un volant qui tourne tout seul du coté où la route penche.... A part ça, la Visa 11 RE freinait droit.....
Le moteur est intrinsèquement robuste, surtout cette version 1124 cm3 qui était de très loin la plus homogène. Le reste de la voiture vieillit diversement suivant l'entretien apporté. Les passages de roues arrière, par exemple, sont de vrais pièges à boue... qui dit boue dit rouille !!! Les intérieurs vieillissent mal, surtout les premiers avec le satellite à gauche. Le skaï des contre portes, admirablement tendu sur du carton, se détend quand il ne se troue pas... en tous cas il se décolore tout seul....
La Visa Aujourd'hui
Une Visa en bon état, on en trouve plein nos belles régions, et si elle est propre d'aspect et avec une mécanique bien entretenue elle rendra de grands services à un(e) jeune qui débute, à une maman qui va chercher des enfants à l'école !! Finalement, il vaut mieux une Visa « de pépé » de 60.000 kilomètres qu'une vieille Ax de 160.000 !!!
Tableau Récapitulatif des Versions Sportives de la Visa II
| Modèle | Année | Puissance |
|---|---|---|
| Trophée | 1981 | 100 ch |
| Chrono | 1982 | 93 ch |
| 1000 Pistes | 1982 | 112 ch |
| GT | NC | 80 ch |
| GTI | 1984 | 105/115 ch |
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