La Volvo 480, c'est l'histoire d'un coupé qui rêvait d'Amérique mais ne fit jamais la traversée. Il nous reste comme témoin de cette aventure manquée un modèle plutôt exotique : la première Volvo traction, produite en Hollande avec des moteurs français !
L'histoire de la Volvo 480
A la fin des années 70, Volvo lance le projet G-13. Son but est de développer une voiture compacte pour le marché américain. Pour réduire son coût de fabrication, elle sera produite dans une ancienne usine DAF (devenu filiale de Volvo en 1973) aux Pays-Bas.
Une nouvelle plate-forme est créée rien que pour elle, car il s'agira aussi de la première traction avant Volvo. Le développement, confié à Dan Warbin comence à prendre forme en 1979 avec les spécifications du nouveau modèle. Quatre équipes de designers sont mises en concurrence sur le projet : en interne via les départements design de Volvo Suède et Volvo Hollande, mais aussi en externe, avec Bertone et Coggiola.
C'est au sein du team Volvo Hollande que les grandes lignes du projet G-13 vont prendre forme grâce à John De Vries. Il puise son inspiration dans le break de chasse Volvo P1800 ES, dont la coupe unique et racée reste l'une des plus emblématiques de la marque, aujourd'hui encore. Il en apprécie notamment les larges surfaces vitrées et la lunette arrière abrupte.
Le 9 juin 1981, les quatre projets concurrents sont présentés à la direction suédoise et c'est le prototype au 1/5 des néerlandais qui reçut l’approbation. En mars 1986, la nouvelle Volvo 480 ES est pour la première fois présentée au public lors du Salon de Genève.
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Le lancement sur le marché américain est (déjà...) retardé, mais en Europe la commercialisation débute au trimestre suivant sur les chapeaux de roues. La demande dépasse l'offre qui se limite à moins de 1.000 voitures pour la première année de production. Il faut attendre 1987 pour que l’usine de production de Born soit enfin prête et permette une capacité de 20.000 voitures par an.
Mais cela répondrait à peine à la demande des Etats-Unis, si bien que l’exportation y est repoussée à 1988... La presse internationale était unanimement élogieuse concernant la nouvelle Volvo 480. en référence visuelle !) et sa tenue de route.
Les seules réserves concernaient le moteur, jugé peu puissant. Volvo répondit aussitôt qu’un modèle Turbo allait suivre... Il sera présenté fin 1987 et commercialisé début 1988. Esthétiquement, hormis les boucliers peints et les badges Turbo placés sur les piliers centraux et le hayon, presque rien ne distingue la 480 "T" des premières 480 ES.
Même les jantes en alliage de 14 pouces "Pollux" étaient déjà en série sur le modèle de base. Alors que l'on est en pleine mode "Turbo", on s'étonne - autant qu'on apprécie - la retenue des designers qui n'ont pas jugé utile de placarder de gros stickers sur le hayon ou les flancs.
L'autre chose remarquable est que cette voiture, née en pleine apogée du "kit carrosserie", n’a ni spoiler pelle à tarte, ni jupes dégoulinantes, ni élargisseurs d'ailes ou autre prise d'air sur le capot. Non, rien de tout cela en série et - à moins d'avoir piocher dans le catalogue des accessoires d'époque qui comme chacun sait, se doit d'en offrir pour tous les goûts, même les plus mauvais - le coupé 480 reste définitivement un modèle d'élégance et de sobriété.
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Robert Koch, le patron du style chez Volvo Hollande s'en expliquait d'ailleurs ainsi : « les accessoires aérodynamiques sont dans le design en lui même. Les voitures auront de moins en moins d’accessoires avec leur dessous qui deviendra de plus en plus plat. Vous voyez souvent un spoiler à l’avant pour empêcher l’air de rentrer sous le châssis afin qu’il ne crée pas de turbulences, mais lorsqu’il n’y a presque rien sous la voiture qui gêne la circulation de l’air, cet accessoire devient superflu. »
Le bonhomme avait fichtrement raison. Alors qu'on s'évertuait dans les années 70 et début 80 à compenser la piètres aérodynamique des modèles sportifs par toutes sortes de rajouts, Volvo intègre désormais ces contraintes dès la conception. La Volvo 480 brille par un Cx inférieur 0.34.
S'il n'a - a priori - rien d'exceptionnel aujourd'hui, précisons qu'il a été mesuré dans la vraie vie. Car déjà à l'époque, les constructeurs avait tendance à optimiser leurs valeurs officielles, notamment vis à vis de la consommation, sujet devenu très sensible après la grande crise pétrolière des années 70.
Le Turbo VOLVO 480
Le Turbo VOLVO 480 est une pièce essentielle du système de suralimentation du moteur de votre véhicule. Il permet d'augmenter la puissance du moteur en comprimant l'air qui entre dans les cylindres, ce qui améliore la combustion du carburant. Cette pièce est cruciale pour les performances du moteur, car elle permet d'optimiser le rendement énergétique et d'augmenter la puissance sans augmenter la consommation de carburant.
Pour revenir à notre coupé 480 Turbo, ce que l’on remarque immédiatement c’est son long capot plongeant qui héberge les phares escamotables. La calandre a été repoussée dans le bas du pare-choc avant pour créer ce qui fait indubitablement le look sportif et si particulier de la 480.
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Avec ce type d'avant, on pense immédiatement Ferrari Testarossa, Porsche 944 et tant d'autres références qui évoquent la performance et font rêver la clientèle des années 80... Robert Koch cite d'ailleurs la VW Sirocco comme une source d'inspiration... à éviter !
Une voiture qui, selon lui, est «certes sportive, mais qui ne reflète aucun dynamisme lorsque vous apercevez sa calandre et ses phares classiques dans le rétroviseur». Voilà qui est dit. Cet aspect majeur du design de la 480 que sont les phares escamotables n'était pourtant pas intégré au projet initial de l'équipe hollandaise.
Mais John de Vries savait que les phares classiques n’étaient pas compatibles avec les normes américaines - car situés trop proches du sol - c'est pourquoi il décida d'utiliser ce type de phares pour conserver un avant très bas.
Terminons en précisant que ce long capot a aussi la particularité d'être de conception moderne. Réalisé en SMC (Sheet Moulded Compound), un composite à base de fibre de verre, autour d'une solide structure interne, il était présenté comme ne nécessitant pas de précautions particulières de la part des utilisateurs.
Les pare-chocs proéminents sont conçus sur le même principe et leur structure métallique permet d’absorber un choc à 8km/h, là-encore pour répondre aux normes américaines. L'autre point fort du design des coupés 480 se trouve sur la face arrière, avec le prolongement de la lunette par les blocs optiques, ainsi que l’adoption d’un essuie-glace intégré (et d'un troisième feu stop selon les marchés).
Ce hayon-lunette d'un seul tenant fait évidemment référence au break de chasse P1800 ES. Cette originalité stylistique, même si elle a causé quelques soucis d'étanchéité sur la 480, a d'ailleurs été réinterprétée plus tard sur la compacte C30.
Pour satisfaire au marché américain (toujours lui...), des rappels de clignotants sont ajoutés sur les ailes arrière. En réalité il sont remplacés par de simples catadioptres mais cela s'ajoute à l'aspect exotique du coupé Volvo. Enfin, côté "excentricités", on remarque l'implantation pour le moins atypique de la serrure sur un petit triangle en plastique situé dans l'angle inférieur droit de la vitre de portière.
Ceci nous amène à découvrir l'intérieur du coupé 480. Portière lourde, la Volvo a un air de made in germany rassurant. Mais ce surpoids n'est pas tant dû à l'épaisseur de la tôle qu'à la présence barres en acier protégeant des chocs latéraux (système SIPS).
Devant le conducteur, un tableau de bord « flottant » rappelle d'ailleurs vaguement celui des Volkswagen Golf II hormis que la console centrale est légèrement tournée vers le conducteur, façon BMW. L'ensemble est très carré, "mode années 80", mais c'est moins austère qu'une Golf car les stylistes ont eu la bonne idée de ne pas mettre du noir partout.
On a aussi quelques touches de gris pour "égayer". Si la position de conduite très basse et l'ergonomie apparaissent encore plaisantes, difficile en revanche de ne pas grimacer en voyant la qualité bas de gamme des plastiques. La finition d'ensemble en pâtit sévèrement et trahit autant l'âge réel de la 480 que son premier marché de destination (théorique)... les USA.
Pour les adeptes de manomètres, la 480 Turbo est équipée d'une jauge de pression d'huile, d'un voltmètre et d'une jauge de pression de turbo. Au rayon kitsch, on trouve à droite du tachymètre la centrale d'information électronique de l'ordinateur de bord dont les fonctions (consommation instantanée et moyenne, vitesse moyenne, température d'huile, température d'eau et température extérieure) sont sélectionnées par la molette "info center" située sur la planche de bord.
Une barre de renfort pour la protection des genoux est fixée au tableau de bord, là encore pour répondre aux normes américaines, ce qui fait que la boîte à gants est un peu petite. Non, pas celle qui se trouve derrière les sièges arrière, l'autre... Blague à part, il est vrai qu'en soulevant le hayon-lunette arrière on est assez surpris de découvrir un coffre éminemment petit avec ses 179 L.
L'habitabilité n'est pas non plus extraordinaire mais malgré tout acceptable pour des adultes. Chaque passager possède d'ailleurs son propre siège réglable, même à l'arrière ! Si c'est pas la classe ça... On est également surpris de découvrir la générosité de l'équipement, assez rare dans ce segment : sièges en cuir bicolore (noir/gris) et chauffants, phares antibrouillard + longue-portée, ordinateur de bord, direction assistée asservie à la vitesse, vitres et rétroviseurs électriques, ABS et climatisation (option).
Le régulateur de vitesse pouvait même être ajouté en option, à partir de 1993. Notez qu'avant l'adoption de l'airbag (option avant 1993), la 480 Turbo était livrée avec le même volant 2 branches, réglable en hauteur, que la ES. Aussi peu gracieux que sportif, Volvo eu sans doute conscience du problème et proposa par la suite un vrai volant sport à 3 branches en accessoires.
Au rang des gadgets qu'on nous vend encore comme très innovants, la fonction "follow me home" (apparue en 1991) qui temporise pendant 30 secondes l'extinction des phares après fermeture de la voiture. Baptisé B18FT, le quatre cylindres 1721 cm3 Turbo qui se loge sous le léger capot du coupé 480 est l'organe le moins exotique à bord.
En effet, ne cherchez pas plus longtemps sa similitude de cylindrée avec le bloc F2N de Renault... c'est bien lui ! La Volvo 480 est la première traction conçue par Volvo et le moteur transversal de Renault se prêtait certainement bien à l'opération.
Ce "bon" vieux moteur Douin (du nom de son chargé de conception) né Diesel en 1982 avec son bloc fonte longue course, ses chambres de combustion intégrées aux pistons, sa culasse à 8 soupapes et son collecteur d'admission juste au-dessus du collecteur d'échappement (!), a donc fait le voyage jusqu'en Suède où il a été choisi pour motoriser tous les coupés Volvo 480, moyennant quelques adaptations.
Une preuve de plus de sa polyvalence, entre le Renault Trafic 1, la R5 Baccara et la R21. Dans sa version atmosphérique sur les 480 ES, sa puissance bondit de 90 ch (pour sa version carbu double corps) à 109 ch, grâce au passage à l'injection multipoint Renix/Bendix Fenix.
L'injection de la 480 Turbo (et de la 440 Turbo par la même occasion) est encore différente. C'est une Bosch LH Jetronic 2.2, très bien adaptée à la pose du catalyseur, indispensable évidemment aux USA. Au final, le moteur de la 480 Turbo était donc conçu pour satisfaire aux normes de pollution les plus strictes de la planète...
Avec la pose d'un turbo, on pouvait toutefois s'attendre enfin à une puissance sympathique sur la 480, mais... non. En fait, le Garrett T2, refroidi par eau, est là essentiellement pour apporter du couple et tourne avec une faible pression de suralimentation. Le taux de compression est à 8,1:1. Même avec un échangeur intermédiaire air/air, la puissance finale ne gagne que dix ridicules petits chevaux !
120 ch à 5400 tr/mn, précisément. Mais quel intérêt, vous exclamez-vous sans doute ? USA on vous dit... Le couple progresse heureusement dans des proportions plus parlantes, mais partant de 140 Nm initialement, on se retrouve avec seulement 175 Nm à l'arrivée.
Dès 3600 tr/mn, certes, mais ça ne sent pas vraiment le sport... D'autant plus que, contrairement à une Renault 5 GT Turbo qui pouvait, effectivement, se satisfaire de ses 120 ch (sortis d'un 1400 au passage), le petit coupé suédois dépasse la tonne et cela devient nettement moins spectaculaire. Pour le coup de pied là où vous savez, mieux vaut aller voir ailleurs.
En revanche, le bloc français revu par Volvo présente une sonorité aussi ronde que son tempérament et pas désagréable. Pas sportif, mais avec la sensation agréable d'avoir un peu plus qu'un petit 1700... Pour bien faire, sportivement parlant, il aurait sans doute fallu utiliser la variante 16 soupapes du moteur Renault, apparue un peu plus tard dans la Renault 19 16S.
Etant donné qu'il se montrait encore plus creux à mi-régime, le turbo basse pression aurait comblé son principal handicap tout en offrant plus de hargne à haut régime. Si vous vous attendiez au grand frisson du rodéo des turbo on/off qui fleurissaient dans les années 80, autant le dire dès maintenant : vous allez être déçu.
Dans le cas contraire, vous pouvez lire ce paragraphe avec tout le recul nécessaire. En effet, ce brave 1.7L Renault n'a pas été véritablement métamorphosé par la greffe du turbocompresseur mais il est devenu un compagnon très souple et parfaitement civilisé. Seul un léger lag à bas régime trahit la présence de la turbine mais le bloc B18FT se distingue par son onctuosité et sa faible inertie.
Un moelleux d'autant plus agréable que, 25 ans après, on n'est en principe plus là pour lui en mettre plein tronche, si vous me passez l'expression. La poussée n'est pas vertigineuse, mais pas non plus laborieuse. N'allez pas croire qu'on s'endorme, vautré comme dans le canapé à Tatie Françoise le dimanche après le dessert.
Plus vigoureux passé le cap des 3000 tr/mn, le compte-tours commence à sonner la fin de la récré passé 5000 tr/mn. Cela donne une plage un peu courte sur le papier mais elle correspond vraiment aux régimes usuels. On peut continuer à appuyer jusqu'à 6000, mais c'est faire preuve de sadisme.
La conduite de la Volvo 480 Turbo impose assez naturellement un pilotage sans brutalité. On peut aller vite avec elle, mais en la jouant décontracté. Dans ce cas, la conduite devient plaisante, d'abord parce qu'on est assis près de la route, dans un confort appréciable, mais aussi parce que le châssis reste assez communicatif comme sur la plupart des autos de ces années là.
On se surprendra même à devoir doser l'accélérateur de temps en temps. Par temps pluvieux par exemple, car malgré le couple relativement faible, la motricité est parfois prise en défaut surtout avec les roulettes de 14" des premiers exemplaires. Un système d'antipatinage d'abord baptisé TRACS, puis ASR, sera proposé à partir du millésime 1994 en option, mais il n'agit qu'à des vitesses inférieures à 40 km/h.
Il faut dire que la boîte n'est pas du type uuuuultra longue comme aujourd'hui, l'étagement des premiers rapports procure même une vivacité bien réelle et plaisante, y compris en relances. On se réjouit aussi d'avoir une d... Conçue pour les USA, la Volvo 480 Turbo a finalement fait une bonne partie de sa carrière en Europe.
A la fin des années 70, Volvo rachète une ancienne usine DAF pour construire sa première traction avant : la Volvo 480. Très confortable et en avance sur son temps sur le plan technologique, elle ne manque pas de détails atypiques. On retrouve notamment des feux escamotables à l’avant et 4 places indépendantes à bord.
Le bagage technologique et l’instrumentation est incroyable pour l’époque (1988). Pour revenir à la Volvo 480 Turbo, la presse internationale est unanimement élogieuse à sa sortie sur son confort et son châssis. En revanche, la retenue des designers sur son look sportif est pointée du doigt. Bien que son design atypique ne laisse pas indifférent, la suédoise ne montre aucuns signes de sportivité par rapport aux autres versions de la 480 ou à ses concurrentes européennes.
Ainsi, on ne retrouve pas de kit carrosserie, de spoiler pelle à tarte, de jupes dégoulinantes, d’élargisseurs d’ailes ou encore de prise d’air sur le capot. Fait historique intéressant : Renault et Volvo étaient partenaires à cet époque. Ainsi, lorsque le constructeur suédois a développé la Volvo 480, il s’est appuyé sur Renault pour le moteur puisque le bloc transversal F2N se prêtait bien à l’opération. Oui, les spécialistes l’auront reconnu.
Construite initialement pour le marché américain, la Volvo 480 Turbo n’exploite pas autant son turbo contrairement à ce qu’on pouvait penser. Refroidi par eau et soufflant à seulement 0,35 bar, sa présence se justifie seulement afin d’apporter du couple très tôt. Mais ne nous faites pas dire ce que nous n’avons pas dit. Le moteur reste fiable et expédie le 0 à 100 km/h en 9,3 secondes.
Ce chrono la place tout de même (en ligne droite) aux côtés de la Citroën AX Sport (9,2 secondes) ou encore de la Peugeot 205 1.6 GTI 115 (9,1 secondes). Il lui aurait manqué 16 soupapes, ou 8 soupapes de plus, pour vraiment assumer un caractère sportif.
Même si les accélérations et les reprises ne sont pas aussi vertigineuses que ses concurrentes françaises, elles ne sont pas non plus laborieuses. Le bloc B18FT est simplement plus souple et civilisé. Vous pourriez presque oublier la présence de son turbo, c’est dire.
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