Depuis près d'un demi-siècle, les vans et minivans sont devenus une véritable institution et une culture à part entière dans le paysage automobile américain. L'émergence de cette tendance aux États-Unis est due à un modèle étranger, le Volkswagen Type 2, plus connu sous le nom de Kombi.
L'Impact Initial du Volkswagen Kombi
Le Volkswagen Kombi, avec ses versions fourgonnettes, plateaux, minibus et camping-cars, a rapidement rencontré un succès important auprès de la clientèle américaine. Face à ce raz-de-marée commercial, les constructeurs américains comme General Motors, Ford et Chrysler ont réagi en développant leurs propres mini-vans.
La Réponse Américaine: Ford Econoline
Ford a été parmi les premiers à réagir avec l'Econoline, une réponse au Kombi. Si l'allure générale restait similaire, l'implantation en porte-à-faux de la mécanique engendrait un déséquilibre des masses, surtout à vide ou à vitesse élevée.
Évolution de l'Econoline à Travers les Générations
La seconde génération de l’Econoline, présentée en 1968, marque une évolution sensible de son architecture mécanique, l’essieu avant, emprunté aux pick-up Série F, étant désormais placé devant le moteur. Le principe de la cabine avancée étant alors abandonné au profit d’une disposition de l’ensemble essieu-moteur-boîte de vitesses plus conventionnel et se rapprochant plus des autres fourgons et vans proposés par la concurrence américaine.
Si le dessin de la partie avant se rapproche plus de celui des utilitaires conventionnels avec un traditionnel capot à l’avant, celui-ci, ainsi que le « museau » de l’Econoline « Série II » reste néanmoins encore de taille fort réduite. Le modèle, quel que soit le type de transport pour lequel il se trouve aménagé (pour les personnes comme pour les marchandises en tous genres) se présentant encore comme un véhicule « unicorps ».
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Un nouveau style apparaissant, à la fois, plus imposant et plus moderne et qui fera école auprès des stylistes de GM comme de Chrysler, puisque les nouvelles générations du Chevrolet Série G ainsi que des Dodge Série A puis Série B, qui seront présentées quelques années plus tard, semblent s’en être inspirées.
L’entrée dans les années 70 voit d’ailleurs les trois modèles augmentés en taille de manière significative et passer ainsi de la catégorie des vans compacts à celle des vans full-size. Maintenant proposé en plusieurs versions différentes, en termes de finitions comme de motorisations ainsi que de longueur d’empattement et donc de charge utile (E-100, 150, 250 et 350), le Ford Série E peut désormais sans doute prétendre pouvoir répondre à tous les besoins ainsi que la plupart des budgets. Les possibilités offertes en la matière permettant, en effet, à l’acheteur de se composer, quasiment ou presque, un fourgon « sur mesure ».
Ce qui explique sans doute, outre la puissance commerciale du groupe Ford ainsi que la robustesse comme les qualités du modèle, les raisons pour lesquelles le Ford Série E restera ainsi, durant plus de trente ans (des années 70 jusque dans le courant des années 2000) l’utilitaire américain le plus prisée dans sa catégorie, figurant presque toujours en tête des ventes devant ses concurrents (même si son éternel et principal rival, le Chevrolet Série G, figurera toujours en deuxième position, juste derrière lui).
Indépendamment du fait que le conservatisme est alors érigé en vertue cardinale chez Ford (et le restera encore pendant longtemps, en tout cas s’agissant de la plupart des productions américaines de la marque à l’ovale bleu), l’une des qualités premières d’un utilitaire, quel que soit sa taille et son utilisation, est d’être simple et facile d’entretien.
C’est pourquoi, en Europe comme en Amérique, la plupart d’entre-eux recourent à des solutions techniques peu évoluées et éprouvées, leur permettant ainsi d’être réparés par n’importe quel mécanicien.
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C’est pourquoi, contrairement à ses rivaux qui conservent (pour le moment en tout cas) une carrosserie monocoque, Ford préfère en revenir, pour la troisième génération de la Série E (commercialisée à l’automne 1974), au principe du châssis séparé.
Outre les facilités que présente cette solution en termes d’assemblage sur les chaînes de production, ainsi que de réparation pour un garagiste, celle-ci offre aussi l’avantage non négligeable de permettre de proposer également une version dite « châssis-cabine ». Comme son appellation l’indique, celle-ci se présente sous la forme d’un châssis roulant ne reprenant que les éléments de carrosserie de la partie avant et permettant ainsi, aux carrossiers spécialisés, de concevoir des utilitaires destinés à des usages spécifiques (véhicules d’incendie, dépanneuse, etc.).
Ce qui est beaucoup moins facile avec une carrosserie monocoque, où le châssis et la structure sur laquelle sont fixés les panneaux de la carrosserie ne forment qu’un seul et même ensemble. Outre certains de ses composants techniques, ce nouveau Série E empruntera également au pick-up Série F ses phares, feux arrière ainsi que les pare-chocs, ceci dans un souci de réduction des coûts de fabrication.
L’Econoline « Série III » demeurera au catalogue et restera pratiquement inchangée (en particulier sur le plan technique) durant pas moins de dix-sept ans. Non seulement parce que les besoins d’évolutions d’un utilitaire en termes techniques sont beaucoup moins élevés et fréquents que sur une voiture particulière (sa « rusticité » constituant souvent, comme mentionné, l’un de ses principaux atouts) mais aussi parce que (dans la production automobile comme dans beaucoup d’autres domaines), comme le dit un vieux dicton bien connu : « on ne change pas une recette qui marche ! ».
Si bien que parvenir à différencier un fourgon ou minibus Ford Série E du milieu des années 70 d’un modèle de la fin des années 80 s’apparente souvent à jouer au jeu des sept erreurs, seuls des différences de présentation intérieure et extérieure des véhicules permettant de dater (plus ou moins clairement) l’âge et donc l’année-modèle de tel ou tel exemplaire (les différences étant parfois mineures et certains millésimes n’ayant également connu aucun changement majeur, l’exercice peut s’avérer toutefois difficile).
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Il est vrai aussi que, durant toute la décennie des eighties, la silhouette du Série E continuait à demeurer suffisamment moderne et ne dépareillerait absolument pas au milieu des caisses carrées des voitures de tourisme de l’époque (il n’y a d’ailleurs qu’à visionner un film ou les épisodes d’une série américaine de l’époque pour s’en rendre compte).
Les Évolutions de la Série E dans les Années 80
- Remplacement des optiques circulaires par des phares carrés (année-modèle 79).
- Nouveau masque avant intégrant les clignotants.
- Logo de la marque au centre de la calandre (à partir du millésime 83).
- Lancement de la version Super Van (fin de l’année 78).
Motorisations du Ford Club Wagon
Si, esthétiquement, les carrosseries des différentes versions du Ford Série E ne connaîtront donc aucune véritable modification majeure en plus de quinze ans de carrière, en ce qui concerne les motorisations, les changements seront, eux, plus nombreux. Comme il est alors d’usage sur ce genre de véhicules et à l’image de ce qui se pratique alors sur les voitures de tourisme, les fourgons et minibus Série E seront ainsi proposés, tout au long de leur carrière.
Les clients n’ayant, là aussi, que l’embarras du choix, avec une large palette de moteurs à essence, aussi bien à six qu’à huit cylindres, dont les cylindrées iront de 3,93 jusqu’à 7,53 litres pour les versions à essence (le système d’alimentation, de son côté, d’abord à carburateur, passera ensuite à l’injection électronique*).
Les moteurs Diesel n’ont, en général, jamais été fortement prisés par les conducteurs américains, même sur les véhicules « utilitaires », même s’ils ont aussi connu leur heure de gloire là-bas, à la fin des années 70 et au début des années 80, suite aux conséquences des deux crises pétrolières.
C’est sans doute l’une des raisons qui incitera Ford à inscrire ainsi à son catalogue, en 1982, une mécanique fonctionnant au gazole, en l’espèce un V8 d’une cylindrée initiale de 6,9 litres, portée ensuite à 7,3 litres en 1988. Si, au départ, le modèle est proposée aussi bien en boîte mécanique qu’automatique, comme cela est alors depuis longtemps le cas sur les modèles de tourisme, cette dernière finira toutefois par s’imposer également sur le Série E et sera ainsi la seule boîte de vitesses disponible au catalogue à partir de cette même année 88.
Le Lifting des Années 90 et le Modèle 1997
Ainsi, si, au début des années 1990, Ford décide finalement d’offrir une cure de rajeunissement à son (déjà) légendaire Série E, il ne s’agit toutefois, ici, que d’un lifting purement esthétique, la partie technique (châssis, mécanique ainsi que le reste des organes mécaniques) demeurant, quant à elle, pratiquement inchangée.
Le plus gros changement que connaîtra cette « Série III bis » (une dénomination qui correspond mieux à la réalité que celle de « Série IV », même si elle présentée comme telle par Ford) sera le renouveLlement (presque) complet de sa gamme de motorisation en 1997, celle-ci comprenant désormais, en version de base, un V6 (type Essex, qui, comme son nom l’indique, provient de la gamme de la filiale britannique de Ford), deux V8 (d’une cylindrée de 4,6 l et de 5,4 litres pour le second) et même, en haut de gamme, rien moins qu’un V10 baptisée « Triton ». (Ce dernier devant, sans doute et avant tout, son existence au fait que la nouvelle supercar du groupe Chrysler, la Dodge Viper, a prêté, de son côté, son imposant V10 aux versions haut de gamme des fourgons Dodge Ram Van et pick-up Ram).
L'Évolution Continue et la Fin de la Série E
L’année 2008 voit la présentation d’une nouvelle et cinquième série, aux lignes sensiblement modernisées (même si, comme pour la précédente « Série IV », ce restylage ne touchera, essentiellement, que la partie avant. La structure ainsi que les blocs moteurs restant identiques, dans les grandes lignes, à celle de la version précédente.
Malgré des qualités toujours nombreuses et réelles, au milieu des années 2010, le Ford Série E commence néanmoins à accuser, assez fortement, son âge, surtout face à une concurrence qui, entretemps, s’est, en grande partie, renouvelée.
Le Chevrolet Série G et le Dodge Série B (qui sera, par la suite, rebaptisé Ram Van) qui étaient autrefois ses principaux rivaux, ayant, en effet, été mis à la retraite, respectivement, en 1996 et 2003. Face à de nouveaux rivaux plus modernes (d’un point de vue esthétique comme sur le plan technique), comme le Dodge Sprinter (même si ce dernier n’était, en réalité, qu’un fourgon Mercedes construit sous licence, du temps du bref rapprochement entre Daimler-Benz et Chrysler) ainsi que le Chevrolet Express, le Ford Série E commençait donc, sur certains points, à faire quelque peu figure de « dinosaure ».
Il est vrai que, sans doute plus que ses concurrents, Ford s’est souvent évertué (voire « entêté ») à utiliser des solutions techniques ainsi qu’à faire perdurer des lignées de modèles dont le genre était pourtant devenu passé de mode et avait été abandonné par ses concurrents depuis dix ou quinze ans.
Tableau Récapitulatif des Motorisations du Ford Club Wagon en 1997
| Moteur | Type | Cylindrée |
|---|---|---|
| Base | V6 Essex | N/A |
| Optionnel | V8 | 4.6 L |
| Optionnel | V8 | 5.4 L |
| Haut de gamme | V10 Triton | N/A |
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