La Renault Dauphine, lancée dans une France en pleine reconstruction, est plus qu'une simple voiture. Elle est le symbole d'une époque, une réponse aux besoins d'une classe moyenne en pleine expansion. Plus grosse que la 4CV, mais plus petite que la Frégate, elle se décline en plusieurs versions pour satisfaire tous les goûts : "luxe" (Ondine), Sport (Gordini), Compétition homologuée route (la 1093), ou cabriolet (Floride puis Caravelle).
Première voiture française véritablement internationale, elle porte les badges Alfa Romeo en Italie, Fasa-Renault en Espagne, Willys Overland au Brésil ou Ika-Renault en Argentine. Elle s'impose (un temps seulement) aux États-Unis où naît même une version électrique, la Henney Kilowatt. Incroyable. La reconstruction est en marche et la Dauphine y participe !
Du Projet 109 à la Dauphine
Le projet 109 remonte à 1949, deux ans à peine après la sortie de la 4CV. Cette dernière (4 portes, 4 chevaux, 444 000 francs) avait pour ambition de motoriser la France. Avec le projet 109, la Régie désirait s’attaquer à une clientèle intermédiaire, une classe moyenne qui lui échappait pour l’instant, usant encore les Traction de Citroën ou jouant la différence chez Panhard (Dyna X puis Dyna Z à partir de 1953). Chez Peugeot, l’unique modèle, la 203, ratissait large. Il existait donc une place que la “109” espérait bien prendre.
Au départ, on imaginait plutôt récupérer la base de la 4CV, l’étirer un peu et gonfler le moteur. Finalement, on décida de créer un modèle de toutes pièces avec l’ingénieur Fernand Picard à la baguette. En 1953, on optait pour un style italien en confiant le travail à Ghia. La Dauphine est la voiture des familles, de la classe moyenne, et participe à la re-motorisation de la France au dessus des basiques 2CV, 4CV et autres entrées de gamme.
La future Renault devait “épauler” la 4CV, surnommée “la reine de la route” : il était donc normal qu’elle prenne le titre de Dauphine en attendant de la remplacer. Ce nom ne fut pas si évident que cela : au départ, on avait bien pensé à Corvette, mais Chevrolet venait de lancer une sportive populaire. Il fallut donc se creuser à nouveau les méninges. Finalement, ce nom de Dauphine lui allait très bien : typiquement français, il fait penser à la province du Dauphiné, aux dauphines du concours Miss France, ou bien aux savoureuses pommes dauphines.
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Moderne, Spacieuse, Sportive ou Luxueuse : Il y en a Pour Tous les Goûts
La Dauphine se voulait moderne avec sa carrosserie en acier monocoque et auto-porteuse, ses quatre roues indépendantes, ou son 4 cylindres en ligne “Billancourt” relativement récent (conçu par Fernand Picard déjà pour la 4CV) avec son bloc en fonte, mais sa culasse en aluminium, porté ici à 845 cc pour 30 chevaux (SAE). Pourtant, confortée par le succès de la 4CV, mais aussi celui de la Volkswagen “Coccinelle”, la Régie restait fidèle au “tout à l’arrière”, propulsion donc, mais aussi moteur placé en porte-à-faux arrière.
De quoi amuser les conducteurs avides de sensations, mais aussi de quoi se mettre dans le fossé par un trop plein d’enthousiasme dans les virages. Comparativement, les Panhard semblaient bien plus faciles à conduire.
Les Années 60 ! La Gordini Puis la 1093 Démocratisent le Sport Automobile
L’intelligence de Renault fut de déployer la gamme au fur et à mesure. Dans cette France d’après-guerre reprenant goût à la liberté et au sport automobile, Renault fit confiance à Amédée Gordini pour offrir à la clientèle une petite sportive, la Dauphine Gordini, en 1957. Imaginez bien qu’à l’époque, les “GTI” ou autres bombinettes n’existaient pas : pour avoir du sport, il fallait casquer !
La Gordini, lancée en 1957, démocratisait un peu l’accès à l’arsouille avec un Ventoux (version spécifique du Billancourt) à carburateur développant 37 chevaux puis 40 (SAE), le tout avec une boîte 4 vitesses (contre 3 pour la version normale). En 1958, la Floride, un joli cabriolet, élargissait un peu plus la gamme sur base Dauphine tandis qu’en 1961 apparaissait l’Ondine, version un peu plus cossue disposant elle aussi de la boîte 4 vitesses.
La même année, la Dauphine s’offrait une sportive encore plus pointue que la Gordini : la 1093. Avec 55 chevaux (SAE toujours) sous le capot arrière, la 1093, conçue pour l’homologation en compétition, devenait une petite bête de course que bien peu purent vraiment s’offrir : seuls 2 140 exemplaires seront produits entre 1961 et 1963.
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Renault reste fidèle au « tout à l’arrière » quand d’autres, Citroën en tête, sont déjà passé au tout à l’avant : il faudra attendre la R12 sur ce segment pour voir la traction et le moteur avant prendre le dessus à Billancourt !
Échec aux États-Unis, Succès Partout Ailleurs (ou Presque)
Dès 1956, la Renault Dauphine fut présentée à New York. À Billancourt, on lui trouvait un certain potentiel, mais il faut dire aussi que les autorités françaises encourageaient (obligeaient ?) à l’export. Les premiers temps furent idylliques avec plus de 100 000 Dauphine vendues outre-Atlantique, avant que les “ricains” ne déchantent devant l’inadaptation du produit aux conditions locales.
D’autres constructeurs comme Panhard firent les frais de cet “export” un peu forcé dans les années 50. La Dauphine fut produite en France jusqu’en 1967 tandis qu’en Argentine, elle durera jusqu’en 1970. Au total, 2 150 738 exemplaires sortiront des chaînes françaises, espagnoles, italiennes, brésiliennes et argentines. Pas mal.
Avec sa bouille ronde, ses 115 km/h de vitesse de pointe, son espace intérieur suffisant pour les familles, la Dauphine aura su conquérir le coeur des Français, profitant cependant de l’absence de concurrence chez Citroën (il faudra attendre 1961 pour que l’Ami 6 s’intercale entre la 2CV et l’ID/DS) ou de la culture monoproduit de chez Peugeot (la 204 ne sortira qu’en 1965). Panhard ne disposait pas de la puissance de la Régie pour imposer sa Dyna Z puis la PL17, tout comme Simca avec son Aronde P60.
Aujourd’hui, la Dauphine, bien que “populaire”, fait partie des classiques de la collection. Évidemment, la nostalgie des baby boomers y est pour quelque chose et on trouve bien des exemplaires restaurés et entretenus avec amour malgré les affres du temps, de la rouille ou des chaussées un peu trop humides.
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Un Programme Ambitieux
Il en découle le cahier des charges suivant : la remplaçante de la 4CV devra être fiable, facile à entretenir, mais aussi capable de transporter quatre personnes à 115 km/h, tout en consommant 7 l/100 km.
Tout aussi exigeants, les essais débutent sur la nouvelle piste d’essai de Renault à Lardy, en région parisienne. Quinze prototypes, baptisés R1090, commencent à enchaîner en secret les tours de circuit.
En 1954, cette campagne d’essais sans précédent a quasiment atteint un million de kilomètres parcourus à Lardy. Les prototypes ont également accumulé deux millions de kilomètres sur les routes d'Europe.
La remplaçante de la 4CV est fin prête : pour rappeler son ascendance, elle s’appellera la Dauphine.
Lancement Réussi
L’heure de vérité approche : le mardi 6 mars 1956, aux alentours de 18 heures, la Renault Dauphine est dévoilée au palais de Chaillot, à Paris.
Le public est séduit par cette voiture aux lignes arrondies et aux proportions équilibrées. Avec, sous le capot, un moteur de 845 cm³ développant 30 chevaux, soit assez pour atteindre les 115 km/h fixés par le cahier des charges.
Les premières semaines de commercialisation confirment le succès de la Dauphine : à la fin de l’année 1956, plus de 78 000 exemplaires ont déjà été vendus.
Un Succès Éphémère
En 1959, ce sont 102 000 Dauphine qui sont vendues chez l’Oncle Sam ! Souffrant de sa faible puissance et d’une fiabilité douteuse, la Dauphine cumule les ennuis. Dans les régions humides, elle rouille ; dans les régions sèches, elle craint la poussière ; et dans le rude hiver américain, elle peine à démarrer...
Pour couronner le tout, les pièces détachées sont introuvables.
Renault, qui avait prévu d'en vendre au moins 100 000 en 1960, se retrouve avec 50 000 Dauphine en stock sur le territoire américain. L’opération vire au cauchemar et coûte une fortune à la Régie.
Une Dauphine Pas Comme les Autres...
Il faut désormais élargir la gamme. Renault confie à Amédée Gordini, surnommé "le sorcier" pour ses talents de préparateur, la préparation d’une nouvelle version de la Dauphine.
Ainsi naît la Dauphine Gordini, dotée d’une boîte à quatre rapports et d'un moteur de 37 chevaux.
Par ailleurs, l’ensemble de la gamme reçoit les nouvelles suspensions "Aérostable" en 1960.
Malgré un coûteux échec aux États-Unis, sept ans plus tard, la carrière de la Renault Dauphine s’achève avec 2 123 396 exemplaires produits. Soit deux fois plus que la 4CV.
En France, la Dauphine est devenue reine.
La Dauphine en Chiffres
Voici quelques chiffres clés sur la Renault Dauphine :
- Moteur : quatre cylindres en ligne, type Ventoux
- Cylindrée : 845 cm³
- Puissance : 30 ch à 4250 tr/min
- Transmission : boîte de vitesses à 3 rapports
- Longueur : 394 cm
- Largeur : 152 cm
- Hauteur : 144 cm
- Poids : 630 kg
- Vitesse maxi : 115 km/h
Tarifs
En 1961, la Dauphine s’affichait à 5 779 francs. Le Smig horaire s'élevait à 1,69 francs. Il fallait donc travailler 3 420 heures pour s’en offrir une.
Aujourd’hui, une Renault Megane s'affiche à partir de 24 700 euros. Le salaire minimum horaire est de 10,25 euros. Il faut donc travailler 2 410 heures pour s’en offrir une.
Cote 2021 : aujourd’hui, une Dauphine pourra s’échanger contre 4 000 euros pour une Automatic berline. Un tarif qui pourra dépasser les 35 000 euros pour une Dauphine 1093 berline.
1951-1956: Le Projet 109, la Future Dauphine
C’est à l’année 1949 que remonte le projet originel de la Dauphine. Au cours d’une conversation dans un restaurant avec Fernand Picard, Directeur des Études, Pierre Lefaucheux, PDG de Renault de la nouvelle Régie Renault, pense que la 4 CV a sa place dans le contexte d’après-guerre, mais qu’un jour, elle ne conviendrait plus au consommateur français qui voit son niveau de vie augmenter chaque année.
Il est donc nécessaire de lancer l’étude d’une nouvelle voiture, mais le PDG de Renault souhaite reprendre un maximum d’éléments de la 4 CV afin de limiter les coûts de conception et de fabrication.
Renault commande, en 1951, des études et des sondages pour répondre à la question suivante : « Pourquoi achète-t-on une voiture plutôt qu’une autre ? ».
Il est nécessaire de rappeler qu’en roulant à 100 km/h à l’époque, on dépasse 95 % des voitures en circulation. Sur le sondage effectué par Renault, 77 % des français se contentent d’une vitesse de 110 km/h (chez les ouvriers, 50 % se contentent d’une vitesse de 85 à 90 km/h).
Il y a donc une place à prendre pour un véhicule de quatre places, roulant à 115 km/h et consommant moins de sept litres aux 100 km.
En créant une nouvelle automobile, il n’est pas dans l’idée de remplacer la 4CV car elle se vend encore très bien. Elle correspond encore parfaitement à ceux qui viennent de passer le permis puisque 50 % d’entre eux en possèdent une.
La nouvelle Renault doit donc correspondre aux clients qui recherchent une voiture plus grande que la 4CV mais qui n’ont pas les moyens d’acheter une Frégate.
En juillet 1951, le coup d’envoi du projet est donné : c’est un nouveau dossier qui s’ouvre au sein du bureau d’études. Il porte le numéro « 109 ». Les stylistes rencontrent plusieurs difficultés: ils doivent utiliser un maximum d’éléments de la 4 CV en ayant quatre portes, quatre places, un vaste coffre à bagages avec un maximum de facilités d’entretien et un prix de revient aussi bas que possible.
Une première maquette en pâte plastique, à l’échelle 1/8ème, voit le jour. C’est un exercice difficile pour les stylistes puisque la ligne devra toujours être d’actualité dans cinq ans. Puis les tests de soufflerie prennent le relais : les défauts sont corrigés et l’on peut voir la matérialisation du projet à l’échelle 1. Cette nouvelle maquette en plâtre va alors servir aux retouches nécessaires.
Pendant ce temps, des essais de poste de conduite et de sièges ont lieu sur une maquette en bois. On détermine ainsi la disposition du tableau de bord, du volant, de la colonne de direction… On s’active même à créer le premier prototype en tôle. Une année s’est déjà écoulée lorsque le prototype est créé !
24 Juillet 1952 : Les Premiers Kilomètres du Prototype de la Dauphine
Le premier prototype sort enfin du Centre Technique de la Régie le 24 juillet 1952 : c’est dans la nuit qu’il effectue ses premiers kilomètres. Les lignes, à quelques exceptions près, sont définitives. Dix puis vingt autres « 109 » lui succèdent nuit et jour sur les pistes d’essais de Renault.
Les ingénieurs contrôlent alors la résistance des pièces et font remplacer celles qui sont défectueuses par des nouvelles. Les « essais performance » permettent de mesurer la vitesse maximale, les accélérations, le freinage puis la consommation. Tout est testé : tenue de route en virage, suspensions, silence de fonctionnement, capacité de chauffage, aération…
Pendant ce temps, les laboratoires s’activent. De multiples appareils observent les pièces des prototypes qui ont tourné et repèrent les failles. Ces pièces sont mises à rude épreuve : elles sont tordues, frappées et on les fait vibrer… Ces recherches permettent de modifier les pièces et de commencer l’étude de fabrication des machines qui vont les produire.
1953 : Deux Millions de Kilomètres Parcourus au Volant de la Voiture sur les Routes d’Europe
En juin 1953, Renault prend la décision de consulter le carrossier italien Ghia et son styliste Luigi Segre afin de modifier l’arrière de la carrosserie telles que les ailes et la découpe pour canaliser l’air vers le radiateur arrière.
Puis, en août de la même année, Fernand Picard fait transporter incognito un prototype « 109 » vert amande chez le concessionnaire Renault de Madrid. Il va tester la voiture sur les routes poussiéreuses de l’Espagne. Sur 2 200 kilomètres, Picard n’aura subi que cinq crevaisons et un incident de dynamo.
Lefaucheux demande donc à Paul Guillon, Pierre Vignal et Georges Rémiot de faire le même trajet avec une Volkswagen louée à Bayonne. Verdict : l’Allemande leur a fait prendre conscience de la trop faible cylindrée de la Renault (748 cm3) tant les reprises sont insignifiantes. De plus, le silence de fonctionnement reste imparfait, l’aération de l’habitacle insuffisante, l’étanchéité à la poussière est à revoir…
La première décision est donc d’augmenter la cylindrée du moteur à 845 cm3 en augmentant l’alésage à 58 mm, la puissance fiscale passant alors à 5 CV. Deux millions de kilomètres seront parcourus sur toutes les routes d’Europe ainsi qu’un million sur la piste de Lardy.
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