L'ADAPTATIVE AIR SUSPENSION est une technologie de suspension pneumatique disponible sur certains modèles de véhicules Audi, notamment l'Audi Q7. Elle transforme une suspension passive en système actif capable d’ajuster la hauteur et la raideur.
Définition et Avantages
L'ADAPTATIVE AIR SUSPENSION a plusieurs avantages par rapport à une suspension traditionnelle à ressorts :
- Elle peut offrir un meilleur confort de roulement en s'ajustant automatiquement aux conditions de la route et au poids du véhicule.
- Elle peut également améliorer la stabilité et la maniabilité du véhicule en ajustant la hauteur de caisse selon les besoins.
- Correction d’assiette : la suspension maintient une hauteur constante quelle que soit la charge.
- Variation de hauteur : la voiture peut s’abaisser à haute vitesse pour réduire la traînée aérodynamique ou se surélever pour franchir un obstacle.
Ce type de suspension est souvent utilisé sur des véhicules de luxe et de haut de gamme, car il est coûteux à mettre en œuvre et nécessite un entretien régulier.
Composants et Fonctionnement
Le ressort métallique est remplacé par un coussin d’air, un boudin en caoutchouc résistant dans lequel circule de l’air comprimé. C’est la pression de cet air qui soutient le véhicule. En augmentant la pression, la garde au sol s’élève ; en la réduisant, la caisse s’abaisse. Ce type de suspension ne fonctionne pas seul : il est associé à des amortisseurs pilotés qui contrôlent la vitesse d’enfoncement et de détente.
Le circuit comprend les éléments suivants :
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- Un compresseur
- Un réservoir sous pression
- Des capteurs de hauteur et de pression
- Un déshydrateur
- Des électrovannes de distribution
L’air est filtré avant d’entrer dans le circuit pour éviter toute contamination. Le réservoir sert de tampon : il évite au compresseur de tourner en permanence et réduit la consommation électrique.
La gestion électronique repose sur plusieurs capteurs : hauteur, pression, température et parfois accélération verticale. Ces informations sont transmises au calculateur via le réseau CAN. Celui-ci commande ensuite les électrovannes et le compresseur pour corriger instantanément la hauteur.
Quand on augmente la garde au sol ou que la suspension corrige l’assiette, le compresseur ou le réservoir envoie de l’air vers les boudins. Plus les coussins sont gonflés, plus la caisse s’élève et plus la suspension devient ferme.
Pour abaisser la caisse, une partie de l’air est évacuée vers l’extérieur ou un volume de détente. Le comportement des coussins dépend du volume d’air qu’ils contiennent : plus il est grand, plus la suspension est souple ; plus il est restreint, plus elle devient ferme.
Pression et Volume d'Air
En utilisation normale, chaque coussin d’air contient entre 5 et 8 bar, ce qui suffit à maintenir la voiture à sa hauteur standard tout en laissant une bonne marge de souplesse. Quand la caisse monte ou que le véhicule est chargé, la pression grimpe progressivement jusqu’à 13 à 16 bar. Chaque coussin contient un volume d’air de 2 à 6 litres selon la géométrie du train roulant.
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Les systèmes à plusieurs chambres permettent de jouer sur ce volume actif : quand une ou plusieurs chambres sont isolées en mode sport, le volume chute de 40 à 60 %, ce qui accroît la raideur dans les mêmes proportions. La pression peut alors passer de 7 à 11 bar presque instantanément, grâce à des électrovannes dont le temps de réaction est de l’ordre de 20 à 50 millisecondes.
Les corrections d’assiette complètes, comme le passage d’une position basse à une position haute, prennent environ 1 à 3 secondes selon la puissance du compresseur et la capacité du réservoir. La course totale de réglage de hauteur varie entre 60 et 120 mm.
Le comportement d’un coussin d’air repose sur la loi de Boyle-Mariotte (P × V = constante). Quand la roue s’enfonce, le volume d’air diminue et la pression augmente, créant la force de rappel qui soutient la caisse. Cette élasticité naturelle rend la suspension pneumatique à la fois progressive et adaptative, avec une souplesse impossible à reproduire avec un ressort métallique.
Suspensions Pneumatiques Modernes
Sur les suspensions pneumatiques les plus modernes (Mercedes S-Class, Audi A8, Range Rover), chaque roue est équipée de plusieurs chambres reliées entre elles par des valves pilotées. Le principe est simple : plus le volume d’air actif est grand, plus la suspension est souple ; plus il est petit, plus elle devient ferme.
En mode confort, toutes les chambres sont ouvertes, ce qui donne un volume d’air important et donc une souplesse maximale. En mode sport, certaines chambres sont condamnées, réduisant le volume d’air actif et augmentant la raideur instantanée du ressort.
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Cette architecture multi-chambres permet aussi d’ajuster indépendamment l’avant et l’arrière, voire le côté gauche et droit, pour corriger le tangage ou le roulis.
Modes de Conduite et Hauteur de Caisse sur l'Audi Q7
Le mode automatique est conçu pour offrir les meilleures performances dans toutes les situations. Les conducteurs nécessitant plus de confort peuvent sélectionner le mode "confort", qui a un amortissement particulièrement doux.
Dans les deux cas, le chassis est à la hauteur normal du véhicule jusqu'à 120 km/h, offrant 180 mm de garde au sol. Quel que soit le mode choisi, le chassis est automatiquement abaissée à une garde au sol de 165 mm si l'Audi Q7 roule plus de 30 secondes à une vitesse d'au moins 120 km/h.
À partir d'une vitesse de 160 km/h une mise à jour constante toutes les 20 secondes et une garde au sol réduit d'encore 15 mm afin d'améliorer encore la stabilité et la traînée aérodynamique. Si le véhicule ralentit, la suspension pneumatique soulève le chassis en deux étapes pour rétablir le niveau normal du véhicule (à 130 et 70 km/h).
Hors-route, le conducteur peut activer deux autres modes :
- Le mode Off road qui soulève le chassis de 25 millimètres au-dessus de la hauteur normale et peut être utilisé jusqu'à une vitesse de 100 km/h.
- Le mode "Lift" avec 35 millimètres supplémentaires de garde au sol, même de grands obstacles peuvent être négociés à des vitesses modérées.
Défauts Potentiels et Entretien
Le principal défaut de ce système reste sa complexité. Entre compresseur, valves, boudins, réservoir et capteurs, les risques de pannes sont multipliés. Le compresseur fatigue souvent après 5 à 7 ans, et les boudins d’air se fissurent ou perdent en étanchéité. L’humidité dans le circuit est l’ennemie principale : si le déshydrateur ne fait plus son travail, la corrosion s’installe. Les systèmes multi-chambres ajoutent encore quelques sources de problèmes avec leurs valves internes.
Conclusion
La suspension pneumatique reste une des technologies les plus évoluées en matière de confort automobile, mais aussi l’une des plus sensibles à l’usure.
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