L'Audi RS 6 est un modèle emblématique des années 2000 qui a incontestablement marqué l'histoire des breaks sportifs. Imaginez un peu, rentrer de force un V10 sous le capot d'une familiale et lui ajouter en prime deux turbos ! Pour beaucoup, la nouvelle RS6 C6 lancée en 2008 était vraiment un choc.
Après avoir créé une nouvelle niche sur le marché des grandes berlines sportives avec la RS6 de la génération C5, Audi peaufine sa recette et pousse tous les curseurs à leur maximum pour frapper un grand coup avec la troisième génération d'A6 (Type 4F). D'abord, en 2006 avec une nouvelle S6 qui s'octroie le colossal V10 5,2 FSI de la S8 (D3), puis en 2007, avant le restylage de l'A6, en installant le plus puissant moteur RS de tous les temps : un V10 5.0 bi-turbo de 580 ch qui se paie le luxe de surpasser le coupé sportif de la gamme, l'Audi R8 V8 !
Avec sa cavalerie de supercar, l'Audi RS6 deuxième du nom va passer pour la première fois la barre des 300 km/h et intégrer ainsi le très élitiste "high speed club". Présentée pour la première fois au public à l’occasion de l’IAA en septembre 2007 et commercialisée en avril 2008, uniquement en version Avant, l'Audi RS6 C6 se distingue par un design qui étonne aujourd'hui par sa grande sobriété. Malgré la calandre RS avec son support de plaque flottant et les boucliers spécifiques qui lui donnent une allure plus massive, la sobriété de l'ensemble ne laisse pas deviner que se cachent 580 ch sous ce break endimanché !
Mais pour compenser le poids de la mécanique, Audi a aussi remplacé les ailes avant et le capot de la RS6 par des éléments en aluminium. Les nouvelles ailes et panneaux de portes arrières élargissent la carrosserie de 3 cm et permettent de loger des jantes de 19 ou 20 pouces. Les plus observateurs remarqueront également les rappels de clignotants qui migrent dans les rétros et les phares avant spécifiques. Ceux-ci intègrent un éclairage de jour composé de 10 petites leds, en référence bien sûr au nombre de cylindres...
Malgré ses performances de sportive, la RS6 C6 vise avant tout à rester une vraie familiale modèle, luxueuse et étonnamment confortable au quotidien. Bien sûr, les sièges baquets offrent un maintien renforcé mais ils n'oublient pas de rester agréables sur long trajet. La position de conduite, ajustable grâce aux nombreux réglages des sièges et du volant, permet de trouver facilement une posture idéale, renforçant le sentiment de contrôle. L'insonorisation est également de haut niveau mais pas non plus au point de nous priver des rugissements du V10. On peut en revanche accéder à des vitesses de croisière indécentes sur autobahn sans être envahi par les bruits extérieurs.
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La finition à bord de l'A6 III est dans la plus pure tradition Audi. Autant dans les assemblages que dans le choix des matériaux, ça respire la qualité ! Du cuir partout, un ciel de toit en alcantara, des inserts en carbone sur la planche de bord et des touches d'aluminium sur les seuils de porte ou la console centrale, le curseur de la sportivité est finement dosé pour ne pas compromettre l'ambiance luxueuse de ce grand break.
Le V10 Audi : Un monument mécanique
Le V10 Audi est un monument mécanique qui a marqué son époque à travers des modèles emblématiques et la version bi-turbo développée pour la RS6 C6 restera peut-être plus encore dans l'histoire comme un cas unique. Tout d'abord, coupons court à une croyance : le V10 5.0 TFSI de l'Audi RS6 C6 n'est pas dérivé du bloc V10 5.0l de la Lamborghini Gallardo mais du V10 5.2 FSI des S8, S6 et R8 V10, lui-même dérivé du V8 FSI à 4 soupapes par cylindres. Les cotes d'alésage et course mais aussi l'entraxe de cylindres (88 mm chez Lamborghini contre 90 chez Audi) sont là pour rappeler cette filiation. Par rapport au 5.2 dont il conserve la construction tout en aluminium avec carter semelle type "bedplate" (ici renforcé par des inserts moulés en fonte à graphique sphéroïdal), le V10 5.0 bi-turbo utilise près de 400 pièces inédites.
Le V10 TFSI de la RS6 profite de toute l'ingénierie Audi dans la maîtrise de l'injection directe et de la suralimentation pour offrir plus de puissance mais également plus de souplesse grâce à une plage d'utilisation exceptionnelle. Alors que le V10 de la BMW M5 impose d'aller chercher la puissance très haut dans les tours, se montrant même un peu creux à bas régime, la philosophie de la RS6 est d'offrir du couple très bas dans les tours (dès 1 500 tr/min) et de maintenir sa valeur maximum de 650 Nm constante jusqu'à 6250 tr/mn. Ainsi, la puissance maxi de 580 ch est elle aussi maintenue de 6250 à 6750 tr/mn.
Pour cela, le V10 TFSI Audi est équipé de deux petits turbocompresseurs montés à l’extérieur du V et soufflant à environ 0,8 bar de pression. Chaque banc de cylindres dispose de son turbo et de son propre intercooler. La faible inertie des turbos combinée au calage variable continu des arbres à cames (admission et échappement) permet de réduire au maximum le temps de réponse pour offrir une spontanéité digne d'un moteur atmosphérique. La lubrification multizone à carter sec est un autre raffinement du V10 bi-turbo Audi. Grâce à plusieurs pompes à huile (à engrenages et à clapets), le moteur reste ainsi lubrifié même sous forte contrainte de G latéraux et longitudinaux. L'échange thermique est assuré par plusieurs radiateurs d'huile moteur et de boîte, le refroidissement des turbos par eau et huile ainsi qu'un refroidissement partiel des échappements pour limiter la température sous le capot. Un vaste circuit de refroidissement secondaire prend aussi le relais au redémarrage pour éviter les surchauffes post-arrêt.
Bien sûr, tout ceci finit par peser lourd et le moteur bi-turbo de la RS6 accuse à lui seul plus de 280 kg sur la balance, soit 60 de plus que le V10 FSI atmo. Contrairement à la précédente RS6, le moteur de la RS6 C6 est accouplé uniquement à une boîte automatique "Tiptronic" à 6 rapports (la ZF 6HP26A). Renforcée pour encaisser le couple de 650 Nm, elle permet de catapulter la RS6 V10 de 0 à 100 km/h en seulement 4,6 secondes. Mais ce chrono digne d'une super sportive n'est qu'un petit aperçu de la poussée massive et quasi sans fin du V10 bi-turbo !
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La vitesse maximale de 250 km/h (limitée électroniquement) est bien vite atteinte et très loin de refléter l'extase procurée par un appui généreux sur la pédale d'accélérateur de cette RS6 C6. Ah, le grognement du V10 c'est quelque chose... son appétit pour le sans-plomb aussi ! Avec ce poids et cette cylindrée, il n'y a en effet pas de miracle à espérer de ce côté là. L'Audi RS6 doit en grande partie son succès à la célèbre transmission intégrale Quattro et son autobloquant Torsen central. Comme toutes les sportives Audi avant elle, elle assure une motricité optimale en toutes conditions et procure un sentiment de maîtrise totale au volant même si le corollaire de cette efficacité a longtemps été une forme de frustration pour les amateurs de pilotage démonstratif.
Avec un poids à vide autour des 2 tonnes, l'Audi RS6 V10 atteint probablement les limites de la plateforme C6 dont la généalogie remonte à l'Audi 100 de 1969. Avec 60% de la masse se trouve sur l'avant, ce n'est pas vraiment idéal pour rompre avec la réputation sous-vireuse des Audi d'alors... Même si par défaut le quattro envoie 60 % du couple à l'arrière et jusqu'à 85 % en cas de besoin, la RS6 V10 est donc loin d'être aussi joueuse que la M5 V10. La conduite réserve pourtant une bonne surprise car, si d'une part le V10 biturbo de la RS6 n'a aucun mal à faire oublier sa masse, son châssis se montre à la hauteur. La direction, malheureusement très assistée et peu communicative comme sur la plupart des Audi de l'époque, profite d'un train avant précis tant qu'on ne le sollicite pas à l'extrême lors des transferts de charge.
De plus, la suspension, raisonnablement ferme, absorbe efficacement les irrégularités de la route sans compromettre le confort des passagers. Malgré une conception remontant à la RS6 C5, la magie du "Dynamic Ride Control" (DRC) opère toujours. Conçu pour raffermir les amortisseurs du côté opposé au virage en courbe, il est désormais réglable sur les 3 niveaux « comfort », « dynamic » et « sport ». Un virage à droite, le côté gauche se durcit, un virage à gauche, même effet croisé. Enfin, le plaisir de conduire la RS6 V10 se confirme avec des freins particulièrement performants.
De série, les disques ventilés perforés de 390 mm à l'avant et 356 mm à l'arrière, pincés par des étriers à 6 pistons Brembo à l'avant et des monopistons à l'arrière sont suffisants pour une utilisation routière. Mais la cerise sur le gâteau vient avec l'option "Audi Ceramic", comprenant 4 disques au carbure de silicium renforcé par fibres de carbone (C/SiC) fabriqués par SGL Carbon. D'un diamètre augmenté à 420 mm à l'avant, ils s'accompagnent d'étriers à 8 pistons Alcon. Le tout imposait aussi d'ajouter l'option roues de 20 pouces mais en améliorant nettement la résistance à la chaleur dans le cadre d'une utilisation intensive.
En août 2008, Audi profite du restylage de la gamme A6 pour ajouter une version berline (Sedan) à sa super-sportive RS6. Plus légère d'une petite centaine de kilos que le break Avant, avec 1972 kg, la RS6 C6 berline perd donc en volume de chargement ce qu'elle gagne en rapport poids/puissance. Même si les performances, déjà exceptionnelles, évoluent peu dans l'absolu (0,1 seconde de mieux sur le 0 à 100), le châssis en profite avec une suspension retravaillée. Les RS6 C6 produites produites à partir du millésime 2009 sont parfois appelés "phase 2" bien que le modèle n'ait pas subi de restylage, et cela pour la simple et bonne raison que le reste de la gamme adopte des changements issus de la RS6 !
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Limitée à 500 exemplaires, la RS6 "plus" revient sur la génération C6 mais se démarque de la précédente en se déclinant sur deux niveaux d'équipements : RS6 Plus Sport et RS6 Plus Audi Exclusive. Esthétiquement, le modèle "Plus Sport" reçoit un badge sur la console centrale avec son numéro de production, des roues de 20 pouces en aluminium à 5 branches, des pièces d'habillage en carbone dans le compartiment moteur et un châssis DRC Plus. La vitesse de pointe fait un bond spectaculaire à 303 km/h mais sans augmentation de puissance. C'est en fait tout simplement la bride électronique à 250 km/h (ou 280 en option) qu'Audi fait sauter intégralement.
S'y ajoutent pour le style une couverture du tableau de bord côté conducteur avec console centrale latérale en cuir, des tapis de sol avec inscription RS6 et un pavillon en Alcantara (option). La RS6 Plus "Audi Exclusive" quant à elle reprend tout l'équipement de la finition Sport en y ajoutant un habillage en cuir personnalisable de la planche de bord, des panneaux de porte et des accoudoirs.
Face à la concurrence
Sur le marché des grands breaks sportifs des années 2000, les concurrentes de l'Audi RS6 Avant V10 bi-turbo étaient rares. Après moultes hésitations, BMW revenait au break avec la M5 Touring (E61), concurrente directe de la Mercedes-Benz E63 AMG Break (W211) tandis que l'américaine Cadillac CTS-V Wagon apportait une touche d'exotisme sur ce segment de niche qui faisait figure de chasse gardée pour les Allemands.
Fiabilité et coût d'utilisation
Mais malgré cette rareté avérée et bien que la RS6 C6 soit une voiture prestigieuse, sa valeur de revente a très vite chuté et sa cote en occasion reste affectée par des facteurs de variabilité qui pèsent lourd sur le prix, tels que l'entretien, l'état et le kilométrage du véhicule. Vendus en neuf un minimum 114 000 €, les modèles les moins bien entretenus ont perdu beaucoup de leur valeur tandis que les plus beaux exemplaires, roulant de moins en moins, arrivent à tirer leur épingle du jeu en s'adressant désormais de plus en plus à des collectionneurs, exigeants par nature. Derrière une cote en occasion que l'on peut qualifier de faussement raisonnable, le prix de l'Audi RS6 V10 cache en effet quelques mauvaises surprises dont la principale reste un coût d'utilisation élevé.
A ne pas négliger avant de foncer tête baissée sur le prix le plus bas qui se présente ! Globalement fiable (on voit de très gros kilométrages) mais complexe, exigeante et coûteuse à entretenir, la RS6 sait très vite vous rappeler le pédigrée de supercar qui se cache derrière ses airs de break pour VRP en générant des factures d'entretien potentiellement effrayantes. Par ailleurs, les prix des pièces de rechange, notamment pour le moteur (on ne vous parle même pas du prix "aberrant" d'un échange standard en cas de casse !), la transmission, la suspension DRC ou les freins céramiques, sont hors normes. S'agissant d'un modèle déjà un peu ancien et peu courant, il peut également être difficile de trouver certaines pièces spécifiques aux versions RS. Cela peut allonger les délais de réparation et augmenter les coûts.
Enfin, il est recommandé de faire entretenir la voiture par des spécialistes Audi pour garantir la qualité du service et le bon diagnostic dans le cas de problèmes électroniques qui peuvent être plus ou moins fréquents. Concernant les points qui doivent être vérifiés avant l'achat, commencez par demander un historique d'entretien complet sur la vie du véhicule et pas juste quelques années. Assurez-vous que les vidanges du V10 et de la boîte auto ont été régulières et fréquentes, de préférence effectuées chez un concessionnaire Audi ou un spécialiste reconnu. Le système de refroidissement et lubrification complexe du V10 (liquide, pompes, radiateurs, durites, joints...) est un autre point crucial pour sa longévité. Soumis à une chaleur importante, tout ce qui se trouve dans la baie moteur devient fatalement source de fuite ou de panne potentielle en prenant de l'âge...
Pour l'anecdote, il faut savoir que le moteur de la RS6 C6 prend tellement de place dans la baie moteur que les ingénieurs ont dû déplacer le réservoir de liquide de refroidissement dans une position pour le moins inattendue.
Chronologie de l'Audi RS6 C6
- 2007 : Présentation de la nouvelle Audi RS6 C6 (Typ 4F) au salon IAA de Francfort en septembre 2007.
- 2008 : En avril commercialisation de la RS6 en France, uniquement en version Avant.
- 2010 : Audi propose une nouvelle RS6 Plus en série limitée à 500 exemplaires. Il n'y a pas plus de puissance mais la vitesse de pointe passe à 303 km/h par suppression de la bride électronique ! La production s'achève à la fin de l'année 2010.
- 2012 : Audi dévoile la nouvelle RS6 C7 Avant (Typ 4G) le 5 décembre.
Si vous êtes à la recherche d'un modèle avec une forte personnalité, capable d'allier performances, confort et praticité, vous trouverez difficilement mieux que cette Audi RS6 C6 dont le charme repose en grande partie sur son monumental V10 bi-turbo. Cependant, il est crucial de bien vérifier l'état du véhicule et son historique d'entretien avant de succomber à la tentation ! Rare, sauvage, sophistiquée, mais coûteuse à vivre, l'Audi RS 6 C6 est une voiture vraiment exceptionnelle qui s’adresse à des passionnés avertis.
RS6 C6: un délire maîtrisé
Historiquement, le design Audi se ponctue de quelques modèles au style fort, affadi ensuite par leurs descendants. Ainsi, en 1997, l'A6 de type C5 étonne par son avant-gardisme, mais sa descendante C6, lancée en 2004, entre dans le rang : elle s'en distingue surtout par sa calandre Single Frame. Dans le même ordre d'idée, la plateforme conserve ses grandes lignes (moteur en porte-à-faux avant, suspension à double triangulation et essieu multibras), mais bientôt accueille des moteurs étonnants. Comme un V10 5,2 l, similaire à celui de la Lamborghini Gallardo, dans sa version sportive S6 sortie en 2006. Avec 435 ch, elle n'amuse pas la galerie, mais Audi frappe plus fort encore en 2008 avec la nouvelle RS6, qui pénètre dans une autre dimension. Comment ? Le bloc perd 200 cm3 et se greffe de deux turbos. Puissance ? 580 ch. Couple ? 650 Nm. De telles valeurs font de la RS6 le break le plus puissant du monde !
Bien évidemment doté de la transmission intégrale Quattro chère au constructeur (qui envoie ici par défaut 60 % du couple à l'arrière), il adopte également une boîte automatique à 6 rapports Tiptronic, en réalité une ZF 6HP26. Côté trains roulants, les voies s'élargissent, la suspension s'affermit et s'associe à l'amortissement piloté DRC, doté d'un double circuit hydraulique en X. Comme l'engin pèse plus de deux tonnes, Audi l'a doté de disques de freins monstrueux : 390 mm à l'avant où ils sont pincés par des étriers à 6 pistons. Ils se logent dans d'énormes jantes de 20 pouces, inhabituelles à l'époque : tout est fait pour que la voiture ait une adhérence maximale.
Dans l'habitacle, la RS6 a droit à un équipement fourni : sièges sport en cuir à réglages électriques, GPS, alarme, traqueur… Tout ceci engendre un prix conséquent : 114 000 €, soit 128 000 € actuels. Néanmoins, l'accueil est bon et les ventes décollent. En fin d'année, la RS6 se décline en berline (2 400 € moins chère) qui bénéficie directement du restylage appliqué à la gamme A6, signalé par de nouveaux feux arrière horizontaux. Ensuite, les RS6 C6 ne vont plus évoluer jusqu'à leur mise à la retraite en 2010, produites à environ 8 000 unités.
Discrète à l'extérieur, la RS6 ne laisse pas du tout deviner la furie qui se cache sous son capot. Idem à l'intérieur, où la finition atteint un niveau remarquable. Confortablement installé, on constate rapidement que l'auto est douce et docile. La suspension filtre efficacement les inégalités en mode Comfort, donc la sérénité règne à bord. Jusqu'au moment où on enfonce l'accélérateur. Là, on est propulsé en avant par une force invraisemblable, presque effrayante la première fois qu'on la ressent.
On profite à plein des 580 ch du moteur, qui se montre par ailleurs progressif mais un peu trop silencieux. Sauf en Sport, où les échappements crépitent. Le châssis encaisse parfaitement, à condition d'être réglé au minimum sur Dynamic, rendant la RS6 très facile à exploiter, d'autant que le freinage confine à l'exceptionnel. Le comportement routier n'amuse en revanche pas, même s'il sait ne pas se montrer trop sous-vireur. Bref, c'est l'engin le plus rapide qui soit pour aller de A à B en famille.
La fiabilité de la RS6 n'est pas idéale. Elle pâtit de pépins électroniques et nécessite un entretien scrupuleux. Sa cote a vite plongé, l'auto perdant la moitié de sa valeur en 5 ans, puis logiquement, la baisse a ralenti, l'Audi atteignant un plancher actuel de 25 000 € pour un exemplaire de 150 000 km, en bon état. Et à 29 000 €, on en trouve qui totalisent moins de 100 000 km. Il faut dire qu'elle se prend le supermalus maximal (8 000 €) à cause de ses 51 CV. Les RS6 les plus chères dépassent les 40 000 €, donc on constate qu'elle est au même niveau que ses rivales teutonnes.
Problèmes de bielles sur les RS6 V10: rumeurs ou réalité ?
Résultat des courses, après plus de deux ans d'expertise, la faute vient du fabriquant (AUDI) sur une mauvaise fabrication des bielles entrainant une faiblesse par le temps et une casse inévitable. Les avocats de Lamborghini et d'Audi m'empêche de divulguer cette information en me menaçant de porter plainte, mais le monde doit savoir. Une visse cachée dans un moteur ??? Merci ACCOBRA48 pour ton message mais ici nous parlons de problème de fabrication de bielle qui m'on été confirmé comme étant les même sur les RS6. Ce ne sont pas les fixations de la bielle mais la bielle elle même qui casse (voir les photos). Si la casse moteur concerne les modèles post 2009, étant donné que la modification concerne essentiellement le Villebrequin je pense que c'est l'augmentation de l'amplitude latérale qui génère une pression plus importante sur la bielle. C'est peut être pour cette raison que la pièce casse. Si non le problème de filetage peut trés bien être à l'origine de cette casse.
Bravo ACCOBRA48 pour ton retour. Le rapport de la CETIM qui est un organisme d'analyse de l'acier dit: La rupture de fatigue est déterminé par la présence d'irrégularités (défaut de forgeage), un défaut d'usinage (stries sur le perçage pour passage de vis) et décarburation superficielle. Je suis désolé pour ton problème qui vu le prix de la voiture doit forcement faire rager... Justement il faut en parler!!!
Les moteurs endommagés sur les RS6, S6 et S8
Il y a eu cependant quelques moteurs endommagés sur les RS6, S6 et S8 lié à un défaut de traitement de surface des cylindres. Le problème est connu chez Audi et les moteurs des véhicules concernés ont été remplacés...
Différences entre les moteurs de la Gallardo et de la RS6
La configuration des deux moteurs est trés différentes (Arbres à cames, pistons, bielles et coussinets, volant moteur, soupapes...). Le fait que la fixation d'une bielle soit défectueuse sur le moteur de la Gallardo ne veut pas dire par deduction que c'est le cas sur le moteur de la RS6. Le bloc de la Gallardo est réalésé à 5204 cm3 (Et pour mémoire la cylindrée de la RS6 est de 4991cm3). J'ai fait quelques recherches concernant les deux moteurs pour comparer leurs caractéristiques. Il me semble que l'augmentation de la cylindrée du moteur de la Gallardo à été réalisée en augmentant la course et non pas l'alésage (ce que je croyais au début). Cela signifie que le vilebrequin est différent, les bras de manetons étant plus longs que ceux de la RS6. Si la bielle est identique l'effort produit sur la bielle est par contre trés différent (augmentation de la course). Les pistons sont différents car le taux de compression n'est pas identique (obligatoirement plus bas sur un moteur turbo...).
Le moteur de la Gallardo tourne 1800 tours/min plus vite, et le fait que ce soit un moteur "longue course" change beaucoup la donne aussi sur la contrainte encaissée par les bielles. C'est d'ailleurs étrange de prendre l'architecture "longue course" pour une voiture sportive qui prend des tours. Je ne m'étais jamais intéressé au moteur de la Gallardo, je trouve que les choix techniques pour augmenter la puissance ne sont pas terribles, ils ont fait au moins cher...
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