Cet article compare le BMW C Evolution et le Yamaha TMAX, deux maxi-scooters populaires, en mettant en évidence leurs différences en termes de performances, d'autonomie et d'aspects pratiques.
BMW C Evolution : Un scooter électrique innovant
Le virage négocié par BMW Auto il y a quelques mois avec la i3 est désormais emprunté par BMW Motorrad avec le C evolution ! Pour ce faire, les ingénieurs allemands ont assemblé des modules de batterie de leur voiture 100% électrique au train roulant de ses maxi scooters thermiques. En gestation depuis 2011, ce scooter électrique a déjà été testé dans sa version prototype par Moto-Net.Com l'été dernier (lire notre Essai MNC du 16 septembre 2013). Extérieurement, on ne note aucun bouleversement entre le modèle final et sa précédente version "proto". Bien qu'il chipe leur technologie aux autos munichoises 100% électriques, le scooter berlinois 100% électrique tient ainsi à conserver sa patte "BMW Motorrad" et son appartenance à la série "C".
Le tableau de bord fait lui aussi une très forte impression. En faisant défiler une à une les données grâce à la commande au guidon, on s'aperçoit rapidement qu'il ne manque aucune information sur ce scooter du nouveau millénaire. Au contraire, il y apparaît aujourd'hui un coffre au gabarit inattendu qui accueille aisément un casque intégral ou un modulable. Plus basse et un peu moins large que la selle du C 600 Sport, celle du C evolution - côté pilote cette fois, inamovible - semble très fine vue de profil. En s'avançant sur la pointe de la selle, les conducteurs de plus d'1,65 m peuvent sereinement poser les deux talons par terre. Grâce à son centre de gravité placé bas, le C evolution n'est pas trop dur à relever de la béquille latérale. Heureusement, les ingénieurs allemands ont eu le bon sens de pourvoir leur machine électrique d'une marche arrière afin de faciliter la tâche du propriétaire. La procédure de démarrage du C evolution est tout aussi enfantine car identique à celle des véhicules thermiques : insertion de la clé de contact, rotation, puis pression sur le démarreur... Pas un bruit, pas une secousse... La seule indication que le moteur tourne - ou plutôt, qu'il est prêt à tourner ! - se trouve sur le tableau de bord où apparaît une grosse flèche qui nous invite à partir, droit devant.
BMW C Evolution Long Range : Encore plus performant
Il faut avoir l’œil pour distinguer la version Long Range de la version traditionnelle du C Evolution. Il dispose toujours d’une belle fourche inversée de 40 mm de diamètre, d’un mono-amortisseur Sachs réglable en pré-contrainte et d’un magnifique écran TFT couleur en guise de tableau de bord. Le design général est inchangé. Un nouveau coloris à cependant été ajouté, il est possible d'opter pour un gris métallisé-vert, en lieu et place du blanc-vert toujours au catalogue. Pour distinguer le Long Range du classique, il faut donc se fier au petits points qui apparaissent sur la partie verte du Long Range.
C’est à l’intérieur que le C Evo Long Range est différent. Le caisson de batteries qui fait toujours office d’élément porteur abrite maintenant des cellules contenant non plus 8 mais 11,3 kWh, identiques à celles que l’on trouve sur la citadine BMW i3, pour étendre son autonomie.
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La promesse de BMW est claire : vitesse de pointe supérieure et surtout une autonomie étendue à 160 km au lieu de 100. Un des freins à l’achat est donc peut-être en train de s’atténuer. BMW avait l’honnêteté d’annoncer une autonomie de 80 km réels quand le cycle NEDC le gratifiait de 100 km pour le C Evo standard, il affirme maintenant que le Long Range peut parcourir 160 km. Or lors notre test, nous avons été surpris de constater qu’après avoir parcouru environ 80 km en mode Dynamic, majoritairement sur des voies rapides en montant parfois à plus de 110 km/h (sachant que nous avons constaté un 132 km/h maxi au GPS alors que BMW annonce 129 km/h), l’autonomie restante affichée au tableau de bord (calculée en fonction du style de conduite) était de 98 km. Quant à la batterie, elle était encore remplie à 52 %.
Yamaha TMAX : Le roi des maxi-scooters
Le scooter TMAX n’existe que dans une seule version soit pour les jeunes motards en A2 et donc également disponible pour les permis A. Le TMAX est un excellent scooter néanmoins attention, il coût près de 15000€ en full option, une révision tous les 6000km et une plus importante toutes les 3 révisions, de plus il est thermique et il consomme entre 4 et 5 litres au cent. Le litre d’essence étant de plus en plus onéreux, on compte ses déplacements avec un TMAX, de plus en plus du moins car nous sommes à peu près autour de 10€ pour 100km, ça pique !
Il y a plus de 10 ans que le Yamaha TMax 530 domine la catégorie des Maxiscooters. Une hégémonie mettant en avant un concept peaufiné tout au long de 3 générations et 2 relookings. De quoi s'attirer les faveurs et la fidélité de nombreux scooteristes et motards.
Comparaison des dimensions et de l'ergonomie
Là où la grosse différence se fait, c'est au niveau de la position de conduite. Le BMW C600 est plus ample. Même si la hauteur de selle est supérieure de 20 mm sur l'allemand, la forme de flancs et du plancher sont nettement plus agréables, permettant aux conducteurs d'1,70 m de poser les deux pieds au sol, là où le TMax impose souvent de ne mettre qu'un pied. De même, le marchepied est totalement différent et opposé de forme. Niveau ergonomie, et surtout protection, léger avantage au C600. Le tunnel central est également mieux dessiné, plus fonctionnel et accueillant. Il en découle une position des jambes plus naturelle pour les pieds et surtout plusieurs choix de positions : ce que l'on perd en allongement de jambes, meilleur sur le TMax pour un conducteur d'1,80 mètres, on le gagne en pouvant poser les pieds en arrière, façon moto.
Visuellement, le BMW C600 sport mise sur l'esprit BMW et évoque ouvertement les codes esthétiques de la gamme dont ceux de la R 1200 GS. Même le monobras arrière de toute beauté et dégageant la splendide jante, rapproche le C600 de ses aînées. Il abrite cependant une transmission par chaîne baignant dans l'huile. Un choix intéressant, là où le TMax 530 opte pour une courroie V-Belt apparente, une option inédite dans le monde scooter y compris sur ses ainés.
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Les feux restant allumés 10 secondes lorsque l'on coupe le contact, le coffre éclairé s'éteignant automatiquement, ou tout simplement un contacteur bien placé et une pléthore d'équipements tous plus utiles les uns que les autres, sans parler du catalogue d'accessoires à tarif imbattable. De quoi conférer au BMW un avantage certain en terme d'agrément. On apprécie également la navigation dans l'instrumentation depuis les commodos et les petits pads de protection sur le marchepied, ou encore leur revêtement aluminium d'origine.
Comparatif : BMW CE 04, Yamaha TMAX 560 et Honda X-ADV 750 (2022)
Voici une comparaison technique et tarifaire entre le Yamaha TMAX 560, le Honda X-ADV 750 et le BMW CE 04 pour l'année 2022 :
| Marque | Yamaha | Honda | BMW |
|---|---|---|---|
| Modèle | TMax 560 | X ADV 750 | CE 04 |
| Cylindrée | 560 cm3 | 750 cm3 | N/A (électrique) |
| Puissance | 47.6 ch | 58.6 ch | 20 ch (nominale), 42 ch (crête) |
| Couple | 55.7 Nm | 69 Nm | N/A |
| Poids (avec ABS) | 218 kg | 236 kg | 231 kg |
| Tarif de base | 12699 € | 12299 € | 12150 € |
| Autonomie (CE 04) | N/A | 130 km | |
Le CE 04 est un scooter électrique de chez BMW. Il est disponible en deux versions, la première en équivalent 125cc et une seconde en équivalent 400cc. Forcément accessible au plus grand nombre en version 125cc, il ne sera pas le plus démonstratif de la bande. Ca en reste ni plus ni moins qu’un moyen de déplacement urbain efficace et pratique avec un budget proche d’un TMAX et coût à l’usage presque ridicule puisqu’il faut compter 2€ pour 100km à peu près. Cependant, il faut le financer soit entre 200€ et 300€ suivant la finition et les options prises et il faut surtout le recharger, et ça c’est pas forcément ce qu’il y a de plus simple surtout si on n’a pas prise à disposition sous la main.
Parcourir 100km se fera aussi facilement sur l’un que l’autre avec les qualités et les défauts de l’un et de l’autre, la question c’est de savoir comment on s’organise après les 100km. Ai je moyen de le recharger au bureau ? Ai je envie de rouler plus de 100km d’une traite avec mon TMAX ce qui justifie de ne pas céder à l’électrique ? C’est bien là la question… et quand on sait qu’en 40mn on peut recharger 80% de son scooter CE04, on se dit finalement qu’on peut très bien inclure des temps de recharge dans sa journée même avec un rayon supérieur à 100km finalement… C’est vrai qu’avec le TMAX on se pose moins de question encore à ce jour et même si le prix du litre peut frôler les 2,5€ / litre, est-ce que je suis près à changer mes habitudes pour quitter se confort des stations essence ?
Forcement en distance tout ce que fait le CE04 peut être réalisé par le TMAX sans aucun problème. Seulement le TMAX ne peut pas tomber en panne de batterie et il est plus simple de remplir un réservoir d’essence mais horriblement chère que de devoir trouver une prise au milieu de la Pampa. Seulement, nous sommes en 2022, 90% du temps nous faisons les mêmes trajets avec 10/15% de changement au dernier moment mais rien d’alarmant en tout cas pour ne pas survivre avec 100km d’autonomie (130km sur la version long range). Pour peut que l’on dispose d’une prise dans son garage ou sur son lieu de travail, pour moi… je dis que ça peut se tenter finalement un CE04 face à un TMAX tout aussi bien soit il 🙂
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Alors, TMAX ou CE04 ? Tu te laisserais tenter pour de la nouveauté jusqu’à l’usage au quotidien ou bien tu préfères la tranquillité avec les contraintes de coût que ça engendre ?
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