La petite entreprise d’Herbert Hartge, fondée en 1971 afin de développer des modèles issus de la gamme BMW et destinés à la compétition, commença à transformer des voitures pour le grand public au début des années 80 avec la H6S (une Série 6 E24) puis la H5S (une E28 retravaillée). C’est en 1985 que la petite firme obtint du TÜV le sésame tant convoité de constructeur patenté.
Du côté français, la réputation de Hartge commença à rayonner au sein de la petite communauté des amateurs d’automobiles, et chez les grands constructeurs, bien que jamais importée officiellement (le Garage du Bac tenta quelques imports isolés). Chez Renault, depuis quelques années, on n’avait d’yeux que pour l’Allemagne, au point de tenter de rendre sexy sa Renault 11 chez Zender.
Collaboration avec Renault et Développement
Au début des années 90, la Régie, qui venait de lancer sa grande berline, la Safrane, chercha à en proposer une version survitaminée : elle se tourna vers Irmscher (pour le look) et Hartge (pour le moteur) afin de développer la fameuse Safrane Biturbo. Malgré l’échec de la voiture, le contrat juteux signé avec Renault permit à la société de se développer.
En même temps que Hartge tentait de séduire Renault avec un projet de Laguna Biturbo (sur le modèle de la Safrane, avec encore moins de réussite puisque seuls 3 à 5 exemplaires furent réellement produits), elle se développa aussi sur le créneau juteux des modifications sur la base du best-seller de Munich, la BMW E36, qu’elle soit M3 ou non, en coupé, berline, cabriolet ou Touring.
Apogée et Déclin de Hartge
La fin des années 90 marqua l’apogée de la firme sarroise. Avec le lancement de la fabuleuse 540i E39 portée à 4.7 litres, Hartge atteignit le summum avec son V8 de 340 chevaux. Les années 2000 furent plus compliquées : moins connue (ou moins réputée, à tort ou à raison) que son concurrent Alpina (sans doute mieux positionné), sans réseau de distribution et face à la montée en puissance des productions officielles de BMW, l’aura de Hartge commença à baisser, l’obligeant à élargir ses propositions aux marques Mini et Range Rover.
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Mais voilà, Hartge existait toujours, proposant des H50 (sa vision de l’E46), des Z50 (E85), ou H1 (E87) à un public averti, mais de moins en moins nombreux. Vint alors la période, pour survivre, d’un quasi retour au tuning avec des préparations sur base X3, X5, X6, des SUV au look de plus en plus vulgaire dont les performances importaient finalement peu !
Difficultés Financières et Fin de l'Entreprise
Tandis que Herbert tentait de tenir la baraque coûte que coûte, Rolf et Andreas furent contraints en 2012 de céder les rênes à des Chinois qui, deux ans plus tard, lâchèrent l’affaire à des Coréens qui eux-même conduisirent Carlsson à la faillite ! Chez Hartge, l’ambiance n’était pas à la fête puisque dès 2014, il devint de plus en plus difficile pour les clients ou les amateurs d’obtenir quelqu’un au téléphone, tandis que les ateliers semblaient de plus en plus vides.
Il fallut attendre 2017 pour que les comptes de 2015 soient publiés, puis plus rien : le site internet disparut tandis qu’enfin était prononcée fin 2019 la radiation du registre du commerce.
Exemple de Préparation : La Hartge H35-24S
Avec Hartge, il fallait s’attendre à un peu plus de puissance : de 286 chevaux (à l’origine), le M88 passait allègrement à 330 bourrins grâce aux doigts de fée des ingénieurs sarrois. En 1988, une telle puissance n’était pas anodine, surtout sur une voiture de ce segment. Bon, en même temps, cette H35-24S se réservait à l’élite puisque la base était une M3 neuve qui coûtait déjà un bras. En rajoutant la transformation, vous aviez l’équivalent d’un appartement dans votre garage. La H35-24 pouvait proposer jusqu’à 330 chevaux dans sa version export
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