La BMW Série 5, depuis ses débuts, est l'exemple type de la routière au long cours qui invite à avaler les kilomètres d'autoroute en soignant sa moyenne. La huitième génération de la BMW Série 5 fait sa transition vers la propulsion électrique tout en maintenant sa réputation de rigueur allemande et de plaisir de conduite exceptionnel.
Présentation de la BMW i5
La nouvelle BMW Série 5, reposant sur une plateforme modulaire, se décline en diverses versions, que ce soit en essence (520i), en diesel (520d), en hybride rechargeable (530ᵉ et 550ᵉ Xdrive) ou en tout électrique.
Comme c'est souvent le cas pour les véhicules sans émissions, deux versions sont disponibles. Le modèle phare, baptisé M60 xDrive, embarque deux moteurs et délivre une puissance totale de 601 chevaux, tandis que le modèle eDrive40 testé ici repose sur un moteur arrière qui produit tout de même 340 chevaux et un couple de 430 Nm.
La version eDrive40, la plus modeste de la gamme i5, est plus appropriée pour entreprendre de longs trajets que la spectaculaire M60 de 601 ch essayée lors de son lancement. Un peu moins lourde (2.130 kg tout de même) et moins gourmande, la i5 la moins puissante annonce jusqu'à 582 km d'autonomie en version de base, avec les jantes les plus petites, soit une consommation moyenne de 15,9 kWh / 100 km !
Ici, un seul moteur électrique, sur l'essieu arrière : elle reste donc une vraie propulsion. Elle abat sans effort le 0 à 100 km/h en 6 secondes, en douceur et en silence.
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Autonomie et consommation
BMW annonce une autonomie WLTP de 477 km à 582 km (selon l'équipement). Lors de notre essai, la consommation moyenne s'est élevée à 19,5 kWh/100 km en conduite mixte et à 24 kWh/100 km à 130 km/h, permettant une autonomie réelle de 330 à 410 km. Ces chiffres ne sont pas exceptionnels pour une berline aux lignes aérodynamiques soignées, affichant un coefficient de traînée de 0,23.
La i5 eDrive40 conserve la même batterie de 81,2 kWh (nets) que la M60. Sur autoroute, on enregistre une moyenne d'environ 23 kWh / 100 km. L'autonomie à vitesse stabilisée à 130 km/h atteint environ 330 km.
Il faut dire qu'entre le xDrive (bi-moteur), le Pack M, et les jantes sportives de 19" (toutes ouvertes), l'efficience n'est pas forcément au rendez-vous. Avec plus de 2,2t sur la balance, malgré un profil de berline assez aérodynamique (Cx de 0,23), les consommations annoncées restent assez élevées, ce qui nous a valu quelques inquiétudes avant de prendre la route.
467 km WLTP, c'est en gros 250Km sur autoroute sans trop forcer. En hiver et avec un peu de vent, on peut même descendre autour de 200Km, c'est ce qu'on a (grosso-modo) avec une MG4 Luxury Autonomie standard - vendue un tiers du prix.
Dès le départ, nous étions déjà fixés, avec du 30kWh/100Km sur les petites routes le temps que la Pompe à Chaleur (de série) se mette en route, et une conso autour de 25-26 sur autoroute une fois stabilisé autour de 130Km/h. Vous l'avez vu dans la vidéo, les pauses se font donc toutes les 2H environ, ce qui n'est pas si grave en famille (surtout avec un bébé), il faut juste les combiner avec les repas ou les arrêts pipi.
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Tableau récapitulatif de l'autonomie et de la consommation
| Type de conduite | Consommation moyenne | Autonomie réelle |
|---|---|---|
| Conduite mixte | 19,5 kWh/100 km | 330 à 410 km |
| Autoroute (130 km/h) | 24 kWh/100 km | Environ 330 km |
Recharge et infrastructure
La recharge sur des bornes rapides en courant continu (CC) s'effectue rapidement avec une puissance de charge maximale de 205 kW, maintenant une courbe de charge constante avec plus de 150 kW après 50% de charge. Sur une borne à courant alternatif (CA), le chargeur embarqué de 11 kW permet un plein en un peu plus de 7 heures.
Si la i5 accepte jusqu'à 205 kW en charge rapide, la pratique est un peu différente : sur notre borne, pourtant peu sollicitée, la puissance n'a pas dépassé les 150 kW et oscillait plutôt autour des 120 kW.
Avec l'option plug&charge, il n'y a même pas besoin de badger, même si la fonction n'a pas marché sur toutes les bornes : jamais en Pologne par exemple, mais à 90% en Allemagne, France et en Suisse.
Confort et équipements
À l'avant, la sellerie se distingue par son confort, bien que les réglages électriques, la ventilation et le chauffage nécessitent l'ajout du pack confort pour 2800 €. La finition, typique de BMW, est soignée, en particulier sur notre modèle d'essai équipé du pack M Sport pour 4050 €, qui comprend un volant spécifique, des garnitures en aluminium, un ciel de pavillon noir et des jantes de 19 pouces.
Les inserts en bois sont disponibles pour 600 €, tandis que les commandes de la console centrale en cristal coûtent 700 € de plus. La Hi-Fi Bowers and Wilkins avec ses tweeters chromés splendides peut être ajoutée pour 1300 €.
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Plus que la finition, c'est la qualité de fabrication qui impressionne, avec une carrosserie parfaitement assemblée, une peinture impeccable et des joints épais.
Bien que le coffre de la version électrique de la Série 5 offre un espace de chargement de 490 litres, il reste suffisamment profond et large, et comprend un double-fond spacieux pour ranger le câble de recharge. La banquette arrière peut être rabattue en trois parties grâce à des leviers facilement accessibles.
Comportement routier
Avec des roues arrière directrices associées aux suspensions pilotées Adaptive Pro (2500 €), la BMW i5 eDrive40 voit son rayon de braquage passer de 12,3 m à 11,7 m, ce qui lui permet de masquer son encombrement proche de l'ancienne Série 7. La direction à démultiplication variable est douce en manœuvre et d'une précision chirurgicale en conduite sur routes sinueuses, contribuant ainsi à une expérience de conduite unique.
Malgré la présence du pack M Sport et de jantes de 21 pouces (pour 2 650 €), notre BMW i5 eDrive40 parvient à trouver un équilibre parfait entre la tenue de route, l'amortissement des chocs et la précision de conduite. Le comportement typique d'une propulsion, avec un train arrière mobile sans excès, offre une sensation de contrôle gratifiante.
Très plaisante à conduire malgré son poids, la BMW i5 Xdrive affiche des performances honorables avec une accélération de 0 à 100 km/h en 6 secondes, des reprises percutantes et une vitesse de pointe de 193 km/h.
Aides à la conduite
Les aides à la conduite de la BMW i5 sont de grande qualité, à condition d'opter pour le pack Drive Assist Plus (pour 1100 €), qui inclut le régulateur de vitesse adaptatif avec reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse. Pour bénéficier de l'assistance au maintien de voie et de la conduite autonome de niveau 2, il faut opter pour le pack Drive Assist Pro (pour 2000 €), qui gère également les départs en embouteillage.
Sur autoroute, cette BMW i5 ne ment pas sur le plaisir de conduire mais aussi.. de ne pas conduire ! Déjà, nous avons pu approcher la vMax (215 km/h) sur l'autobahn en toute légalité et sans stress : à ces vitesses élevées, la voiture est très stable, malgré les pneus neige et les conditions hivernales.
L'insonorisation est exemplaires, et notre vitesse de croisière s'est rapidement située autour de 150/160Km/h, histoire que la consommation ne s'envole pas trop. Sur une grande partie du trajet, nous avons activé le Drive Assist Pro, la conduite semi-autonome de BMW, qui est tout simplement la meilleure du marché !
Prix et concurrence
Comme toujours chez BMW, les tarifs affichés ne tiennent pas compte des nombreuses options disponibles. Notre BMW i5 eDrive40 était équipée de 28 115 € d'options, faisant passer le prix de 76 200 € à 104 315 €.
Il est donc difficile de rivaliser avec la Tesla Model S Grande Autonomie, mieux équipée, plus spacieuse, plus performante, moins énergivore et plus rapide à charger, le tout pour 94 990 €.
Néanmoins, BMW peut compter sur sa qualité de fabrication supérieure, son vaste réseau de distribution et de service après-vente, et il propose un an de recharge gratuite et illimitée sur le réseau Ionity.
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