La gamme électrique de BMW continue de s'étendre, avec de plus en plus de modèles qui la complètent ou sont sur le point de le faire. Avec cette énergie alternative, la marque allemande a décidé de proposer un tout nouveau porte-drapeau avec le SUV iX.

Présentation générale du BMW iX

100 % électrique, imposant et doté d'un style à part, il fait l'économie d'un numéro de gamme en ne se rattachant à aucune « Séries » qui constituent habituellement les appellations BMW. Long de 4,95 mètres, il se décline en trois versions dotées de deux moteurs, un sur chaque essieu. Hormis la déclinaison « M60 », orientée vers la performance, le lancement du iX s'est opéré avec les « xDrive40 » et « xDrive50 ».

  • L'iX xDrive40 développe 326 ch et annonce une autonomie en cycle mixte WLTP allant jusqu'à 425 km grâce à une batterie de 76,6 kWh de capacité brute (71 kWh utiles).
  • L'iX xDrive50 présente des chiffres plus conséquents : 523 ch, jusqu'à 630 km annoncés et 111,5 kWh de capacité brute (105,2 kWh utiles).

Prix et équipements

Le BMW iX est facturé 86 250 € minimum en version xDrive40. À ce tarif, on trouve en série la majeure partie des équipements proposés. Les options proposées sont relativement peu nombreuses mis à part celles liées à la personnalisation (peinture métallisée, jantes de 21" ou 22", sellerie en suédine/tissu ou en cuir intégral, pack extérieur « Sport », baguettes et inserts extérieurs couleur laiton) et souvent comprises à l'intérieur de packs.

On y trouve par exemple l'éclairage laser, l'affichage tête-haute, le régulateur de distance avec centrage sur la voie, le toit panoramique électrochrome, les sièges avant ventilés ou à mémoire, la caméra à 360°. Il y a également d'autres options plus originales comme les commandes intérieures multimédia, de réglages de sièges et de transmission en verre taillé façon cristal, associées à une platine de raccourcis tactile en bois sur la console centrale.

Ou encore le chauffage intégral de l'habitacle (accoudoirs, planche de bord à diffusion de chaleur), sans oublier les systèmes audio dont le perfectionné Bowers & Wilkins à 30 haut-parleurs dont 8 dans les appuie-têtes, de 1 615 watts, avec deux caissons de basses et des générateurs de vibrations dans les sièges.

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La version xDrive50 profite de la même dotation avec en plus, les quatre roues directrices et la suspension pneumatique. Son prix débute à 103 500 €.

Pour cet essai, nous disposions d'un iX xDrive40 rouge métallisé avec jantes de 21", Pack Sport, pare-brise athermique, sièges avant massants à mémoire (incluant la colonne de direction et les rétroviseurs), caméra d'habitacle, système Hi-Fi Harman Kardon, Pack Confort (accès mains-libres, capteur de mouvement sous le hayon, chauffage intégral, caméra 360°), Pack Innovation (phares laser, commandes gestuelles, conduite autonome de niveau 2 et manœuvres d'évitement actives), Pack Exclusive (toit panoramique électrochrome, vitres arrière surteintées, applications intérieures « Clear&Bold », ciel de pavillon anthracite), pour un total de 103 905 €.

Conditions de l'essai

Lors de nos mesures, la température extérieure affichait entre 6°C et 8°C et le chauffage était réglé sur 21°C. Le mode de conduite normal était enclenché.

Mesures de consommation

Les mesures de consommation ont été effectuées dans deux environnements principaux :

  • Sur voies rapides : Moyennes de consommations entre le trajet aller et le trajet retour pour un total d'environ 45 km à 110 km/h et 130 km/h sur l'autoroute A4.
  • En ville : Moyenne de consommation sur une traversée de Paris d'environ 16 km entre la Porte de Bercy et Issy-les-Moulineaux (Île Saint-Germain) en passant par le Jardin du Luxembourg.

Vie à bord

L'ambiance à bord est aussi surprenante que le design extérieur. Le volant hexagonal à deux branches est très stylisé. Derrière, une large dalle en verre incurvée aligne deux écrans et repose sur des bras à quelques centimètres au-dessus de la planche de bord, elle-même très inclinée. Le choix des matériaux fait dans l'originalité, parfois dans le clinquant.

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Effet cristal pour certaines commandes, inserts anodisés tirant vers le doré, tissu épais recouvrant toutes les surfaces de second plan, y compris la boîte à gants. Avec un tel soin du détail et de l'assemblage, on regrette les quelques plastiques durs sous la console centrale et au bas des contre-portes, à l'aspect qui manque de finesse. Pour le reste, on se sent comme dans son salon.

L'écran central de 14,9 pouces, dans la continuité de celui de 12,3 pouces dévolu à l'instrumentation, se contrôle facilement, une fois ses raccourcis soigneusement enregistrés. La page intégrant toutes les applications est plus longue à appréhender. En toutes conditions, le système se veut très réactif.

Et puis, des touches tactiles (mais en relief à retours haptiques) placées à côté de la commande rotative de navigation dans les menus, donnent des accès directs à toutes les fonctions principales (GPS, médias, modes de conduite, préférences de conduite, menu principal, caméras de stationnement).

L'espace à bord est forcément à la hauteur du gabarit. Toutes les places sont accueillantes. Un petit peu moins pour celle du centre à l'arrière, à cause d'une mousse qui ne va pas jusqu'au fond de l'assise, créant une petite marche gênante une fois installé dessus. Le dossier plus ferme et le manque de maintien de cette place d'appoint sont plus attendus et sont compensés par un plancher plat et la forme creusée du bloc supportant les accoudoirs centraux avant. Le coffre, avec 500 litres, est à la fois vaste dans l'absolu et relativement modeste compte tenu du segment de cet iX.

Consommation et autonomie en ville

On ne pouvait pas s'attendre à des miracles de consommations en ville avec cet iX qui n'a pas grand chose à y faire, tout électrique soit-il. Les places de parking devront être choisies avec soin. Les caméras tout autour du véhicule ou encore, la marche arrière automatique et les aides actives au stationnement, de série, prennent du sens ici.

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Avec 20,7 kWh/100 km, les zones urbaines ne sont pas forcément synonymes d'efficience et une charge complète permettrait alors de parcourir 343 km. La version xDrive50 permettrait d'aller plus loin avec ses massifs accumulateurs mais au quotidien, l'intérêt serait limité.

Cette version se démarque surtout par ses suspensions pneumatiques au confort incomparable, même chaussée en 22". L'iX xDrive40 se contente d'amortisseurs passifs, aux réglages fermes afin de contenir le poids, limitant les mouvements de caisse. La masse se fait néanmoins ressentir en courbe et l'absence des quatre roues directrices réduit son dynamisme.

Les petites irrégularités ou les pavés demeurent bien filtrés, a contrario des saignées et reliefs plus prononcés, secouant davantage. Les routes au revêtement plus lisse sont plus appréciables, mettant en avant une direction et une pédale de frein convenablement calibrées. Les accélérations s'accompagnent d'un son de navette spatiale, amplifié sur le mode « Sport », mais désactivable au besoin.

Sur la récupération de l'énergie lors des ralentissements ou freinages, trois niveaux de résistance au lâcher d'accélérateur sont sélectionnables en plus du mode « adaptatif », tenant compte de la route et des véhicules qui précèdent pour varier la puissance régénératrice en continu, du niveau le plus élevé jusqu'à la roue libre.

La variation peut parfois surprendre et complique le dosage du frein. De plus, le choix entre les quatre positions demande un passage par les menus de réglages du système et il apparaît plus naturel de choisir la résistance minimale (mais fixe) et de passer à l'envi au mode « B » d'une pichenette sur le petit sélecteur de sens de marche, placé dans la continuité de l'accoudoir central. Un mode correspondant à la force de récupération la plus élevée, permettant de conduire quasiment à une seule pédale avec une légère anticipation.

Données en ville

  • Consommation moyenne : 20,7 kWh/100 km
  • Vitesse moyenne : 25,4 km/h
  • Estimation de l'autonomie en ville : 343 km

Consommation et autonomie sur autoroute

Étonnamment, la consommation autoroutière peut être plus basse qu'en ville. C'était le cas lors de nos mesures. De peu, mais tout de même, avec 20,5 kWh/100 km à 110 km/h, c'est acceptable. L'autonomie maximale réelle serait alors de 346 km alors que celle annoncée en cycle mixte se situe entre 372 km et 425 km. Un résultat satisfaisant que l'iX doit à un coefficient de pénétration dans l'air de 0,25, que son style ne laissait pas présager.

Le silence à bord en profite également. Cela n'en fera pas pour autant le modèle le plus endurant pour les départs en vacances. En roulant plus « librement » à 130 km/h, la consommation fait un net bond à 25,5 kWh/100 km, soit 278 km envisageables à ce rythme.

Au moins, les autonomies sont stables d'un type de route à l'autre. Sur les voies rapides, les aides à la conduite peuvent prendre en charge une grande part de la conduite, surtout avec le régulateur adaptatif optionnel. Il se distingue par une fonction utile et peu commune (qui gagnerait à se généraliser sur les modèles équipés), consistant à empêcher les dépassements par la droite, quand les systèmes de régulation de distance plus classiques tiennent uniquement compte des véhicules qui précèdent sur leur propre voie de circulation et obligent le conducteur à reprendre la main pour freiner avant le dépassement du mauvais côté.

Moins surprenant, la réactivité de l'iX. Avec 326 chevaux et 630 Nm de couple, les reprises ne déçoivent pas et le 0 à 100 km/h s'effectue en 6,1 sec. l'iX xDrive50 descend la marque à 4,6 sec grâce à ses 523 ch et 765 Nm. Les deux versions sont limitées à 200 km/h.

Données sur voies rapides

À 110 km/h :

  • Consommation moyenne : 20,5 kWh/100 km
  • Estimation de l'autonomie à 110 km/h : 346 km

À 130 km/h :

  • Consommation moyenne : 25,5 kWh/100 km
  • Estimation de l'autonomie à 130 km/h : 278 km

Recharge

Le BMW iX xDrive40 reçoit une prise de Type 2 + combo CCS sur son aile arrière gauche. Elle est liée à un chargeur de 11 kW maximum en courant alternatif et de 150 kW pour la charge rapide en courant continu (200 kW sur iX xDrive50). Le câble de recharge pour prises domestiques (Mode 2) ainsi que celui pour Wallbox et bornes publiques (Mode 3), sont tous deux fournis avec le véhicule.

Avec 71 kWh de capacité nette, il faudra 35h45* pour une charge de 0 à 100 % sur une prise domestique (2,3 kW). Sur des Wallbox monophasées de 3,7 kW et 7,4 kW, il vous faudra environ respectivement 20h15 (en comparaison des données constructeur) et 10h45*.

Sur une Wallbox triphasée (installation électrique triphasée nécessaire) de 11 kW, il vous faudra environ 7h15*. Sur une borne de charge rapide de 150 kW, il vous faudra 31 minutes* pour passer de 10 % à 80 %.

Le BMW iX xDrive50, avec sa batterie de 105,2 kWh nets, demande 16h00* et 10h45* sur des Wallbox de respectivement 7,4 kW et 11 kW pour une charge complète et 35 minutes* de 10 % à 80 % en charge rapide à 200 kW.

À partir d'une borne de 7,4 kW, l'attente pour la recharge est gérable en ne partant pas d'une batterie vide et à condition de ne pas avoir besoin de la charge maximale dès le lendemain après l'avoir déchargée. Dans ce cas, une Wallbox de 11 kW sera plus appropriée.

Sur autoroute, avec une puissance de 150 kW, le temps d'attente pour passer de 10 % à 80 % se trouve dans la moyenne basse. En respectant cette fourchette de niveaux de charge et selon nos consommations relevées, après le premier arrêt, il faudrait respectivement s'arrêter tous les 242 km (110 km/h) et 195 km (130 km/h) environ.

*Données constructeur

Tableau récapitulatif des données techniques

Modèle Puissance Capacité de la batterie (brute) Autonomie WLTP Temps de charge (10-80% sur borne rapide)
iX xDrive40 326 ch 76,6 kWh 425 km 31 minutes (150 kW)
iX xDrive50 523 ch 111,5 kWh 630 km 35 minutes (200 kW)

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