La série des quatre K16 de BMW Motorrad est de retour avec un six-cylindres Euro5 plus généreux, un écran géant et une électronique dernier-cri. Les K1600GT, GTL, Bagger et Grand America sont plus différentes qu’il n’y paraît de prime abord.
BMW K 1600 Grand America : Une Routière Taillée pour les USA
Après une cinquantaine de kilomètres en compagnie de la GTL, la K1600 Grand America prend le relais. Comme son nom l’indique, la routière bavaroise a été retaillée pour convenir au marché nord-américain. Mêmes bloc moteur et transmission, mêmes équipements, même partie cycle... à la différence toutefois de la boucle arrière abaissée de 70 mm sur la "GA" afin de donner à cette moto allemande une ligne plus fuyante de custom US.
Posé au fond de son petit fauteuil, le conducteur profite d’une excellente protection au niveau du haut du corps, surtout lorsque la bulle est - électriquement - élevée au maximum. Des petits courants d’air apparaissent au niveau des chevilles car les Allemands ont fait sauter le bas des carénages qui intégraient deux petits vide-poches ! La raison de cette coupe est simple : pouvoir mettre les pieds en avant, "of course" !
La position très "cool" et le "Kolossal" 6-cylindres limitent le recours à la boîte de vitesses. Comme sur la GTL, le mode de suspensions le plus confortable est privilégié. Petite parenthèse à l’attention des motards qui hésiteraient entre la GTL et la "GA" : sur la première destinée en priorité aux Européens, les modes ESA sont nommés Road et Dynamic, tandis que sur la seconde qui vise avant tout les Américains, ils sont respectivement rebaptisés Cruise et... Road !
Éclairage et Sécurité
Afin d’éblouir ses clients d’outre-Atlantique, la marque allemande avance que le nouvel éclairage Full LED de ses K1600 est le meilleur jamais monté sur une moto BMW. En plus du roulis, les phares s’adaptent au tangage de leur paquebot sur deux roues : au freinage et à l’accélération, le système fait varier son inclinaison de plus ou moins 2°. L’efficacité du klaxon, proche de celui d’un "big truck" et non d’une vulgaire camionnette, est à souligner.
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Respectée donc, "notre" moto se montre aussi relativement respectueuse des limitations de vitesse sur autoroute puisqu’elle est bridée à 162 km/h par son constructeur (167 km/h compteur atteints sur "autobahn" par MNC). Au guidon de la Grand America, le pilote ne risque pas les grands excès de vitesse.
Un Look Spécial
L’esprit à part de la Grand America et de la Bagger est également véhiculé par leur coloris "Option 719 Midnight" : une peinture "Meteoric Dust II métallisée avec thème "Galaxy" appliqué selon un procédé d'impression par transfert d'eau". Une décoration résolument spéciale spatiale inspiré du classieux Concept 101 dévoilé en 2015.
"Nous avons tenté de reproduire le carénage en bois du concept, en employant cette fameuse technique d’impression par transfert d’eau", relate Tony Decker. "Mais pour être franc, les résultats ne nous satisfaisaient pas. La décoration finalement retenue pour les K1600B et Grand America 2022 ravira sans doute les inconditionnels de Star Wars ou de Star Treck, très nombreux aux USA.
K1600B et Grand America : Aspects Pratiques
Pour coller au style "power cruiser", les valises des K1600 ont été abaissées... La Bagger n’est pas en mesure d’accueillir les casques intégraux de ses deux occupants. La K1600 Grand America abrite deux intégraux dans son Top-case tandis que la GTL réalise le carton plein avec deux casques dans la malle arrière et un dans chaque valise latérale.
K1600GT : Plus Sportive et Adaptée aux Grands Gabarits
Avec sa selle bien plus haute et réglable d’origine (810 ou 830 mm), la K1600GT est bien mieux adaptée aux grands gabarits. La position de conduite est plus dominante, vis à vis de la circulation tout d’abord, ce qui est un gage de sécurité. Avec des demi-guidons moins désaxés que sur la GTL, la GT se montre plus évidente à prendre en gants, plus intuitive pour attaquer. Un vrai plus pour les motards qui descendent d’un roadster ou d’un maxitrail... et ne se doutaient pas du véritable potentiel sportif de cette grosse routière.
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BMW l’a chronométrée en 3,6 secondes au 0 à 100 km/h. Contrairement aux moteurs de cylindrées nettement inférieures, le moulin des K1600 n’est absolument pas étouffé par le passage à Euro5, bien au contraire ! Toujours placé à 5250 tr/min, la valeur du couple maxi croit de cinq Newton-mètres (180 Nm dorénavant).
Aux commandes de "sa" K1600GT, de plus franches poussées sont perçues dès que les 3500 tr/min sont dépassés. Aux alentours de 5000 tr/min, le gros ronronnement du 6-cylindres se mute en un feulement rageur qui fait basculer la moto dans une autre dimension. Le moteur des nouvelles K1600 livre son maximum, jusqu’à 7000 tr/min environ.
Sécurité et Aides à la Conduite
Plus performante donc, les K1600 de 2022 se veulent aussi plus sécurisantes en intégrant de série le contrôle dynamique du frein moteur (MSR). Autre dispositif monté à bord des quatre motos BMW et qui ne nous a heureusement pas plus servi : l’appel d'urgence intelligent eCall.
Un autre dispositif manque étrangement à l’appel sur les nouvelles "K-seize" : le régulateur de vitesse adaptatif pourtant déjà présent sur les R1250RT et R18 B ou Transcontinental. Selon l'ingénieur allemand, l’investissement aurait été trop lourd...
Sur route, la K1600GT permet d’imprimer un rythme impressionnant à condition de sélectionner le mode Dynamic sur les suspensions électroniques qui lui assure de bien meilleurs appuis que le mode Road. Meilleur pour attaquer, le mode Dynamic s’en sort également mieux lorsque le pilote ne souhaite pas trop rendre les gaz sur des portions de routes mal entretenues. Cela lui permet de ressentir plus précisément ce qui se passe sous ses roues.
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Indépendant du frein avant, le frein arrière apporte une touche de sportivité qui comblera les fins pilotes, ceux qui aiment refermer une courbe d’une simple lichette sur la pédale de droite. L’écartement des deux leviers sont possibles et faciles à régler via des vis...
Tarifs et Options
Disponibles en concession, les K1600 sont proposées à des tarifs "premium". La moins chère des quatre, la K1600GT, s’affiche sur le site officiel BMW Motorrad "à partir de 27 440 euros". Avec la nouvelle K1600GTL, BMW bouscule les standards de la catégorie des motos routières de luxe.
K1600GTL : Confort et Duo
Destinée aussi aux déambulations en couple, la K1600GTL n'offre pas le même traitement qu'une Goldwing à son passager : l'espace est plus compté, les jambes plus repliées et le rembourrage du top-case n'atteint pas le confort du "fauteuil passager" Honda. En outre, enjamber les valises se révèle fastidieux. En revanche, le passager appréciera de pouvoir régler le chauffage de sa selle via un interrupteur logé à gauche de son assise, qui se révèle par ailleurs large, moelleuse et entourée de pratiques poignées.
De même, le commodo droit présente un bouton permettant de choisir entre trois cartographies d'injection que l'on valide en débrayant : Rain (pluie), Road (route) et Dynamic (dynamique). Enfin, en choisissant le mode "Dynamic"', le couple est entièrement disponible et la réponse moteur immédiate.
Boîte de Vitesses et Vitesse Maximale
Au chapitre des aspects perfectibles, la BMW K1600GTL souffre aussi d'une boîte de vitesses lente, bruyante et parfois imprécise. Conscient des limites du genre, les motoristes ont d'ailleurs bridé la vitesse maxi à 230 km/h : pour avoir eu l'occasion de valider cette donnée, le Journal moto du net confirme que "plus, ce n'était pas sérieux" !
Autres Aspects
Enfin, les fortes chaleurs de l'hémisphère sud ont permis de vérifier l'utilité des déflecteurs sur les carénages latéraux : en les dépliant, l'air est canalisé directement vers le torse du conducteur. Disponible dans le réseau BMW Motorrad, la K1600GTL est forcément considérée comme une moto chère.
K 1600 B & Grand America : Style et Ergonomie
Tout en conservant la plupart des éléments de carrosserie des GT et GTL, les K 1600 B et Grand American arrivent malgré tout à avoir une identité visuelle qui leur est propre. De plus sa faible hauteur, donne à cette K 1600 B une allure encore plus trapue que les autres modèles de la même famille.
Étant forcément plus basses que les GT et GTL, on a le sentiment de pouvoir les manier beaucoup plus facilement à faible allure. Au niveau des repose-pieds, vous avez le choix de la position à adopter. Vous avez donc les repose-pieds classiques placées assez près de la selle et qui impliqueront donc que vous ayez les genoux assez repliés. La seconde possibilité est une paire de marche-pieds alignés sur l'inclinaison des cylindres. Ces derniers permettent d'avoir une position beaucoup plus relax. Parfait pour l'autoroute !
Moteur et Transmission
Pas de grands changements par rapport aux GT et GTL. On reste sur le bon gros 6 cylindres gras et rugueux bas dans les tours, un "big block" à grosse allonge. Cependant, pour des questions de sécurité et d'aérodynamique, BMW a bridé la vitesse de pointe à 180 km/h lorsque vous êtes équipés des marche-pieds (en option sur la B). Toujours dans le registre des limitations, c'est la Grand America qui subit un double bridage à 162 km/h.
Assistances et Freinage
L'électronique va jouer une part importante dans l'utilisation des K 1600. Mais les modes de conduite et d'amortissement cités un peu plus haut sont déjà tellement bien paramétrés que vous n'aurez pas à trifouiller quoi que ce soit d'autre dans l'interface pour rouler en sécurité et vous faire plaisir. Habituez-vous aussi à utiliser la marche arrière présente de série sur les 2 modèles.
Le freinage est très dosable. À la fois puissant, si vous attrapez fort la poignée, et coulé, si vous léchez les commandes de freins. Il met en confiance et le feeling à la poignée et à la pédale sont plutot bons.
Instrumentation et Éclairage
Le tout nouveau pavé TFT de 10,25 pouces est très adapté au gabarit. Tout se fait de manière très intuitive. À l'avant, ça ne change pas vraiment des versions touring. C'est exactement le même optique full LED avec éclairage adaptatif. À l'arrière en revanche, on a des feux à LED aussi mais ils n'ont pas du tout la même forme que ceux présents sur les GT et GTL.
Aspects Pratiques et Conduite
Sur ce plan, les K 1600 B et Grand America sont moins gâtés que leurs sœurs GT et GTL. Par exemple, vous n'aurez pas de rangements latéraux au niveau du moteur. Mais c'est surtout la B dans laquelle vous ne pourrez pas loger de casque à l'intérieur de ses valises. De ce côté-là, c'est la Grand America qui s'en sort le mieux.
Si vous voulez barouder en ville et que tout le monde se retourne sur votre passage, la K 1600 B est un outil adéquat. Comme ses homologues de grand tourisme, les K 1600 B et Grand America possèdent des capacités dynamiques assez étonnantes pour leur gabarit.
Autoroute et Conclusion
Même si sa vitesse maximale est plafonnée à 162 km/h, la Grand America s'en sortira tout de même mieux que la K 1600 B quand il s'agira de tailler la route. Après une belle refonte il y a quelques années, la BMW K 1600 GTL s'est permise une couche de luxe supplémentaire.
K1600GT : Suite de l'Essai
Après la K1600GTL, la K1600GT confirme en mieux. Plus légère et privée de top case, cette grosse moto propose un potentiel dynamique et un confort impressionnants, magie du 6-cylindres en sus !
Qu’est-ce qui différencie ces deux machines ? Pour l’essentiel, un prix moindre et donc un poids lui-même nettement inférieur et pour finir une ergonomie elle-même légèrement modifiée. Soit rien de spectaculaire sur le papier, mais qui en descendant de l’une pour monter sur l’autre, n’en modifie pas moins son comportement et notre propre manière de la piloter.
La nouveauté allemande réintroduit sur le marché une motorisation disparue de la production dans les années 80, soit le 6-cylindres en ligne refroidi par eau. Sur la BMW, ce beau moteur bénéficie d’une cylindrée revue à la hausse et procure pas moins de 160 ch. et 17,5 daN.m de couple. Il est en outre très incliné sur l’avant pour favoriser le centre de gravité et accouplé à une transmission par arbre et cardans faisant aussi office de mono-bras oscillant.
Pour l’occasion, le constructeur lui a greffé ce qui fonctionnait déjà très bien sur les K 1300 GT : soit la fameuse suspension avant Duolever et un cadre du genre périmétrique.
Au moment de prendre le guidon, on est donc immédiatement assailli par diverses sensations, liées notamment au volume de l’engin, à son poids mais aussi à l’opulence de son équipement digne d’une berline munichoise… puis bien sûr à la sonorité du 6-cylindres, bien plus mélodique que celle des ex-4-cylindres GT de la marque. Et c’est justement là que commence la démonstration de la K1600GT : sa devancière n’a jamais conquis les foules par la chaleur de son design ou de sa mécanique.
Avec ses touches chromées, son design plus aéré, la « seize » se montre d’emblée nettement moins austère. Ensuite, une fois en selle, on apprécie cette ergonomie qui ravira sans doute davantage les motards européens. Fini la selle très creusée et basse de la GTL, la K1600GT offre une assise plus classique. Les pilotes de taille moyenne n’auront aucun mal à poser les deux pieds au sol.
Naturellement, le pilote se trouve davantage reporté sur l’avant d’autant que les branches du guidon sont elles-mêmes raccourcies dans ce même but. Pour affirmer sa vocation plus routière que GT, la bulle est légèrement plus étroite dans sa partie haute alors que la course du sélecteur de vitesses a elle-même été raccourcie. Enfin, les repose-pieds, moins longs, sont également reculés et légèrement remontés.
Hormis lors des manœuvres à l’arrêt où on peine vraiment, les premiers mètres effacent rapidement cette impression de piloter une moto de plus de 300 kg… La GTL invitait déjà à un rythme franchement peu touristique… et cette K1600GT enfonce le clou !
Premier point, les « silencieux » de la K1600GT ont été modifiés pour délivrer une musique plus agressive, et ça s’entend, surtout pour ceux qui suivent. Ensuite, « pondéralement soulagée », cette moto offre un comportement sensiblement plus vif, plus instinctif, d’autant que l’ergonomie revue répartit plus de poids sur l’avant.
Malgré son gabarit respectable, on n’hésite pas à entrer vite en virage, emmené par une direction épatante de vivacité et de stabilité et rassuré par un freinage puissant et facile à doser, qui ne relève pas la moto sur l’angle. De leur côté, les repose-pieds vous laissent davantage de marge de manœuvre avant de venir racler le bitume.
On joue moins dans les bas régimes pour se concentrer davantage sur la plage des 4 500 à 8 000 tr/min, là où le 6-cylindres donne le meilleur, tant en termes acoustique que dynamique. A 180 km/h, la GTL avouait ses limites sous l’effet anti-aérodynamique du top case arrière. La GT ne connaît pas ce souci puisqu’elle n’est dotée « que » de ses valises.
Quelle que soit la vitesse dont elle est capable, on reste bluffé à chaque instant par la qualité de sa tenue de cap, et surtout par la transparence de son comportement, qui ne vous retransmet finalement que peu les inégalités du revêtement. Sur une route fermée, on pourra sans souci prendre plus de 250 km/h compteur à 7 500 tr/min, sans quitter sa trajectoire, en ressentant seulement une légère ondulation de l’avant en fonction du vent ou des creux de la route.
Les suspensions ont ceci de remarquable qu’on les sent travailler sur tout leur débattement pour vous offrir un confort souverain tout en assurant une stabilité remarquable pour un tel paquebot, large d’un mètre et affichant plus de 400 kg avec pleins et équipage ! Nous parlons ici du réglage « normal » de l’ESA 2 adopté la plupart du temps, pour son bon compromis confort/stabilité.
Dans les conditions de ce test, la K1600GT dans sa version full power a bluffé la plupart des « test-riders » invités. Sans surveillance systématique des radars, nous avons pu mesurer l’excellence du travail fourni par les ingénieurs allemands, reprenant le meilleur de leur technologie déjà connu sur la K1300GT pour le mettre au service cette fois d’un moteur… magique.
Pour sa première année de commercialisation, de mars à décembre 2010, BMW espère vendre 8 000 K1600GT/GTL dans le monde, et 10 000 unités en 2012.
Détails Techniques
- Le nouveau 6 cylindres BMW offre un gabarit compact
- Le moteur pèse 102,6 kg
- 3 modes sélectionnables au commodo droit : « Rain », « Road » et « Dynamic »
Partie Cycle
Moins novatrice que son 6-cylindres, la partie cycle de la K1600GT/GTL s’inspire étroitement de ce qui existe déjà sur la K1300GT, notamment pour les suspensions.
Ainsi, 52% du poids est concentré sur l’avant, 48% naturellement sur l’arrière. L’ergonomie de la K1600GT/GTL est donc très agréable.
On retrouve sur la K1600GT/GTL la fourche Duolever à amortisseur central et la suspension arrière Paralever à mono-amortisseur déjà connues sur les autres séries K et adaptées aux caractéristiques de cette nouvelle moto. Elles bénéficient ici d’une évolution de l’ESA (2), soit le système qui permet de régler en roulant grâce à l’électronique le tarage des ressorts et de l’hydraulique, en solo, duo ou duo chargé, mais aussi selon l’utilisation de la moto souhaitée : « Confort », « Normal » et « Sport ».
La K1600GT/GTL est dotée d’un système de freinage ABS semi-intégral : seule l’action sur la pédale permet de déclencher en même temps un freinage sur l’avant et l’arrière, le levier au guidon commandant « seulement » l’avant.
La K1600 GT/GTL inaugure (en option) le fameux « éclairage directionnel adaptatif ».
Tableau Récapitulatif des Caractéristiques Principales
| Caractéristique | K1600GT | K1600GTL | K1600B | K1600 Grand America |
|---|---|---|---|---|
| Poids (sans valises/top case) | 319 kg | 348 kg | N/A | N/A |
| Hauteur de selle | 810/830 mm | 750 mm | Plus basse | 750-780 mm |
| Vitesse maximale (bridée) | > 250 km/h | 230 km/h | 180 km/h | 162 km/h |
| Modes ESA | Road, Dynamic | Road, Dynamic | Spécifiques Bagger | Cruise, Road |
| Capacité des valises | N/A | 2 casques + 1 dans chaque valise | Limitée (pas de casque) | 2 casques dans le top case |
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