En 1970, une rupture de la continuité a lieu chez Ford. La série des Taunus apparue en 1952 jusqu'à la Taunus P7b et leurs déclinaisons en M disparait.
Chez Ford Europe, dans les années 60, c’était à peu près pareil. La marque américaine comptait deux filiales sur le vieux Continent : l’une anglaise, l’autre allemande. Les deux n’avaient en commun que le nom et la propriété industrielle remontant à une des Big Three de Detroit.
Le Groupe américain ne songeant pas à s’installer sur le vieux continent avec une identité de marque unique, chaque Ford avait droit à des gammes spécifiques : l’exact contraire des synergies qu’on connaitra (sans forcément les apprécier) dans les décennies suivantes, et qui a comme effet l’offre de modèles complètement différents, se concurrençant même sur les autres marchés continentaux.
L'unification des Modèles Européens
Bien différente est la situation qui, en septembre 1970, donne naissance à la Taunus TC, sigle qui signifie Taunus Cortina, et qui laisse entendre que, pour la première fois, deux modèles déjà existants seront unifiés.
À l’origine de cette unification, les difficultés que rencontre la Ford anglaise entre la fin des années 60 et le début des années 70.
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C’est Semon Emil “Bunkie” Knudsen, devenu président de Ford en janvier 1968, qui se fixe comme premier objectif de redresser la barre des filiales européennes du géant américain en imposant des projets unitaires et consensuels.
La Taunus TC1 : Simplification et Modernité
En effet, si on observe la technique de la future TC1, on comprend que le mot clés a été “simplification”.
Mais pour autant, dans le vocabulaire du président cela ne signifie pas faire du neuf avec du vieux. Au contraire même puisque les nouvelles jumelles Taunus et Cortina seront totalement inédites.
Elles disent donc adieu aux bons vieux moteurs en V qui avaient fait la gloire de Ford Werke, et qui avaient même été utilisés par d’autres constructeurs.
À leur place, la nouvelle venue arborera une nouvelle famille de moteurs à quatre cylindres en ligne qui seront même montés sur la Pinto américaine.
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Basique dans sa construction, entièrement en fonte, il a pour atout d’offrir une distribution moderne et inédite pour la marque, avec arbre à cames en tête et commande par courroie crantée, quand pas mal des concurrentes européennes (Fiat 124, Lancia Fulvia, Renault 12, Simca 1301/1501) font encore appel à des culbutés.
Toutefois, ce moteur est le seul élément de modernité d’une mécanique par ailleurs très classique : suspensions avant à trapèzes, roues arrière motrices, essieu rigide (bien qu’avec ressort hélicoïdaux au lieu qu’à lames), boîte à quatre vitesses, freinage mixte (disques AV et tambours AR).
La colonne de direction qui se casse en cas de choc est cependant une importante évolution en termes de sécurité.
Dans son ensemble, la TC1 ne présente donc pas de fioritures, si ce n’est dans sa carrosserie : avec son long empattement, la Taunus est grande (elle dépasse de 9 cm sa compatriote Opel Ascona et de 12 la Peugeot 304, toutes deux apparues la même année) et elle rien fait pour le cacher ; son style, au goût américain, confirme le choix d’un long capot moteur jadis vu sur la Capri (et avant elle, sur la Mustang américaine), rendu encore plus évident par une ceinture haute et une poupe compacte qui lui donnent un élan presque sportif inhabituel pour un berline Ford.
Le renflement au centre du capot moteur, inspiré lui aussi des modèles américains, lui vaut le surnom de “nez de Knudsen”.
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Caractéristiques Techniques du Moteur 1600
La gamme est retravaillée, et au milieu de la gamme une nouvelle Taunus prend place, entre l'Escort et la Granada.
Rupture dans le style, avec une large berline très américanisée, qui a l'avantage d'offrir une habitabilité très au-dessus de la concurrence.
Rupture également avec le fameux V4 Ford installé dans les versions les moins motorisées des Taunus. Les 1300 et 1600 sont des moteur à 4 cylindres en ligne et arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée.
Le 1600 est décliné lui-même en deux versions. Avec un carburateur simple corps, il procure seulement 72 ch tandis que dans la 1600 GT (ou 1600 GLX, notre modèle) avec un carburateur double corps, il délivre 88 ch.
En revanche les 2000 et les 2300 conservent le V6 de la P7. Le 2 litres ne fournit que 90 ch au prix d'une consommation importante de l'antique V6.
Transmission et Châssis
Avec les nouvelles Taunus TC1, Ford abandonne la traction avant. Les boites de vitesses sont de type classique, à 4 vitesses avant synchronisées et une marche arrière.
(Modèles de boites 'A' et 'B' présentant des différences de diamètres sur l'arbre secondaire).
L'arbre de transmission est de type tubulaire, en une seule pièce sur les modèles 1300, en 2 parties sur les 1600 et 2000.
Le pont arrière est de type rigide Les types 'A' sont montés sur les 1300 et 1600, et les types 'B' sur les 2000.
Attention, le pont de type 'A' monté sur les 1600 GT présente des satellites de différentiel en alliage spécial. Le choix d'un pont arrière affecte les qualités routières des nouvelles Taunus.
Cette conception classique et peu couteuse montre vite ses limites.
Évolution et Finitions
La nouvelle Taunus est déclinée en berline deux ou quatre portes, en coupé fastback et break.
Les niveaux de finition sont très épars de la modeste 1300 L à la luxueuse 2300 GXL (intérieur velours, cuir bois et moquette, compte tours etc).
En 1974, la calandre est modifiée abandonnant les phares ronds et la calandre chrômée pour adopter une nouvelle calandre en plastique noir (notre modèle), calandre qui n'est pas sans rappeler l'Opel Commodore A. Les finitions GT et GXL perdent les feux additionnels ronds.
À l'arrière le dessin des feux reste presque identique même s'il est très légèrement agrandi par un cerclage chromé. Le feu de recul devient gris.
Pour les finitions les plus élevées (LX, GLX) le toit et la bande de coffre sont peints en noir, et une option permet de les avoir recouverts de vynil noir.
Le V6 de deux litres de conception ancienne et gourmand laisse la place à un 4 cylindres de conception plus moderne.
En 1975, les barres chromées de la calandre disparaissent et les lettres en plastique de FORD viennent s'insérer sur le côté droit de la calandre. La barre qui traverse la bande de coffre est supprimée.
A l'heure actuelle, la Taunus est une voiture qui suscite immédiatement la nostalgie.
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