La Renault 18 Turbo, première berline sportive familiale française, a marqué son époque en conciliant confort et performances. Après la R5 Turbo, Renault poursuit l'aventure du turbocompresseur, faisant de la 18, la première voiture vouée à une grande diffusion dotée d'un tel moteur.
Caractéristiques techniques
L'annonce de rudy42 a donné l'envie de se pencher un peu plus sur ce modèle. En voici les caractéristiques :
- Moteur: 4 cylindres en ligne, 8 soupapes
- Alimentation : carburateur simple corps + Turbo Garrett (0.6 bar) + intercooler
- Cylindrée (Alésage x course) : 1 565 cm3 (77 x 84 mm)
- Puissance (ch à tr/mn) : 110 à 5 000 / 125 à 5 500
- Puissance au litre (ch/L): 70,28 / 79,87
- Couple (Mkg à tr/mn) : 18,5 à 2250
- Couple au litre (Mkg/L) : 11,82
- Transmission : AV, BVM 5
- Pneumatiques : 185/65 HR 14
- Poids constructeur : 1040 Kg
Performances :
- Rapport poids/puissance (Kg/ch): 9,45 / 8,32
- Vitesse maxi: 188 / 198 Km/H
- 1000m D.A : 32,5" / 31,2"
- 0 à 100 km/H : 11,8" / 11,2"
Consommation :
- Moyenne : 9.5 L/100 Km
Historique
- 1978 : Présentation en avril 1978 de la Renault 18.
- 1980 : La nouvelle version "Turbo" apparaît en juillet (berline exclusivement).
- 1983 : Nouvelles poignées de porte noires sur toute la gamme. Version Automatic plus puissante, la boîte équipe aussi Les modèles à moteur diesel et Turbo essence. Nouveau break Turbo. Les berlines et breaks Turbo bénéficient d'un moteur de 125 ch DIN et de 4 freins à disques pour la berline. Nouveaux Breaks 4x4 (présentation en janvier 83).
- 1984 : La 18 Type 2 voit le jour en mars 1984 : Nouvelle calandre qui rappelle celle de la Renault 25 qui vient d'être présentée, bandes décoratives de bas de caisse, becquet arrière enveloppant... La Turbo représente alors 4% des ventes.
- 1985 : Côté production, la fin approche, la Turbo fait moins de 1% des ventes. A l'été 1985, la 18 Turbo disparaît du catalogue.
- 1986 : Le 1er juillet 1986, la production de la Renault 18 est stoppée. La Renault 21 fait son entrée sur le marché.
Design
Définie en tant qu'engin de marketing, la Renault 18 a été considérée en premier lieu comme l'argument "trois volumes" d'un constructeur décidé à ne négliger aucune chance de vendre ses voitures, surtout face au fiasco de la R14. En dépit d'une base technique empruntée à la Renault 12 (produite de 1969-1980 !), la Renault 18 réunit un certain nombre de qualités appréciables à l'époque. Esthétiquement, les lignes de la 18 sont plus douces et bombées que sur la R12 et la voiture paraît plus grosse et plus solide. Sa carrosserie passe-partout de berline 5 portes séduit le plus grand nombre.
L'habillage spécifique de la "Turbo" lui procure en outre un pouvoir de séduction inattendu. Les jantes en alliage léger de la Fuego GTX 2 litres, au dessin futuriste, équipées de pneus taille basse, et les becquets avant et arrière assoient l'auto visuellement et dynamisent une ligne qui en a bien besoin. De plus, avec ses deux carrosseries, berline et break à partir de 1983, ainsi que sa gamme d'équipements complète (cuir, climatisation, vitres électriques), la Renault 18 Turbo a de quoi contenter les clients les plus exigeants.
Si la finition ne dépasse pas une honnête moyenne, la qualité de présentation est relativement luxueuse à l'exception des plastiques durs et noirs brillants de la console. Enfin, la 18 Turbo profite des sièges baquets très confortables de la Fuego, bien qu'un peu trop mous, avec en option une sellerie cuir intégrale du plus bel effet. Au millésime 1983, la Renault 18 Turbo abandonne le spoiler avant au profit d'un meilleur Cx mais par contre, elle s'habille d'un nouveau bouclier en matière synthétique.
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Si en performances pures, la nouvelle turbo 125 ch, commercialisée à cette occasion, peut soutenir la comparaison avec une BMW 320i, du point de vue esthétique, finition ou présentation générale, elle ne "fait pas le poids". Mais elle n'affiche pas le même prix non plus, ne l'oublions pas! Au chapitre des équipements, le nouveau système de verrouillage des portes à distance apparaît en série pour l'année 83. Bref, la Renault 18 se veut avant tout une routière rapide et confortable, rôle qu'elle assume parfaitement bien.
Moteur
Avec sa culasse et son bloc en alliage léger, la base moteur de la Renault 18 Turbo est apparue originellement sur la R16 TL. L'alésage de 77 mm pour une course de 84 mm donnent à ce 4 cylindres en ligne une cylindrée de 1565 cm3. L'architecture de ce moteur à arbre à cames latéral entraîné par chaîne n'est pas moderne, mais à défaut, largement éprouvée.
En revanche, la ressemblance s'arrête là puisque la puissance passe de 66 ch à 110 ch au même régime de 5.000 tr/mn, tandis que le couple maximal bondit de 11,3 mkg à 3.000 tr/mn à 18,5 mkg à 2.250 tr/mn. Cette impressionnante mutation est apportée par l'adjonction d'un turbocompresseur, un Garrett comme sur la R5 Turbo soufflant l'air d'admission dans le carburateur. Cela étant, les techniciens de la Régie ont tout fait pour donner naissance à un ensemble à la fois extrêmement efficace et parfaitement "civilisé", puisqu'à la différence de la R5, la recherche de puissance n'était pas fondamentalement prioritaire comme le prouve la faible puissance de suralimentation de 0,6 bars.
En conservant un rapport volumétrique élevé de 8,6:1, les ingénieurs ont obtenu une puissance raisonnable (70 ch/L) au profit du couple et de la souplesse à bas régime, principale faiblesse des moteurs turbo. Mais un tel rapport volumétrique n'aurait pas été possible sans un brevet, revenant à Saab, de détection électronique de cliquetis (par Quartz). Le calculateur électronique enregistre l'apparition du phénomène au moment où la charge devient trop importante à bas régime et l'information est transmise au calculateur régissant l'allumage qui joue alors sur le calage de l'avance.
Par ailleurs, l'air comprimé en sortie de turbo est refroidi dans un échangeur air-air avant de parvenir au carburateur, ce qui améliore le remplissage grâce à une augmentation de la densité de l'air. Au millésime 1983, une nouvelle 18 Turbo est arrivée sur le marché avec un moteur de 125 ch à 5500 tr/mn, soit 15 chevaux supplémentaires obtenus par une pression de suralimentation un plus élevée. Si la puissance augmente, le couple ne bouge pas. Seule sa courbe est plus lisse et étendue que sur l'ancien modèle, augmentant d'autant l'agrément d'utilisation.
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Dans la pratique, à bas régime le fameux "temps de réponse" de la turbine demeure perceptible. Ensuite, la sensation d'accélération supplémentaire est nette mais elle s'effectue malgré tout progressivement et sans brutalité. La boîte voit ses rapports s'allonger sauf la première qui est plus courte. En conduite sportive également, la boîte ne donne pas toutes les satisfactions par son étagement curieux mais aussi par les craquements de sa synchronisation déficiente.
Avec un rapport poids/puissance de 9,45 et 8,32 Kg/ch respectivement pour les 18 Turbo 110 et 125, la vitesse maxi atteint 188 et 198 Km/H et les accélérations sur le 1000m D.A font état de 32,5" et 31,2", pour un 0 à 100 km/H en 11,8" et 11, 2". A vitesse constante, on relève une consommation moyenne sur 100 kms de 6,5 litres à 90 km/h, 8 litres à 110 km/h et 10 litres à 130 km/h. En fait, comparée à ses rivales de l'époque de puissance comparable, la 18 Turbo est finalement assez sobre, surtout lorsqu'on apprend à la conduire sur le couple, sans pousser les rapports au rupteur.
Châssis
Pour l'ensemble de la voiture, qu'il s'agisse de la transmission, des suspensions, des développements aérodynamiques, la Renault 18 Turbo va beaucoup emprunter à ses soeurs aînées, dont notamment la 18 Diesel, le modèle le plus récent de la gamme et d'autre part, la Fuego. C'est ainsi que l'on trouve la géométrie du train avant à déport négatif et les freins commandés par un double circuit en diagonale avec servo.
Très confortable, la souplesse de la suspension de la 18 Turbo permet d'envisager un long voyage sans inquiétude particulière. Comme à l'accoutumée, ou presque, le confort augmente avec la vitesse. Les revêtements médiocres seront plus fortement ressentis à faible vitesse.
En dépit de la puissance et surtout du couple disponible, la motricité est bonne et bien que la traction avant ne soit pas la panacée en la matière on a depuis repoussé bien au-delà les limites ! Il est vrai que les jantes larges et les pneumatiques "taille basse" sont de nature à permettre une bonne exploitation des possibilités du moteur.
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Parfaitement calme en ligne droite, la Turbo efface les courbes à grand rayon avec une aisance presque déconcertante. Grâce à la direction assistée sa maniabilité est supérieure à la moyenne et les enchaînements, même courts, sont acceptés dans des bonnes conditions. Néanmoins, cette option ne semble pas indispensable dans la mesure ou le train avant n'a pas trop de poids à supporter. Finalement, c'est le volant lui-même qui se montre le plus désagréable concernant la direction.
L'équilibre au freinage est excellent. A partir de 1983, on note l'apparition de disques de freins à l'arrière. Le comportement de la 18 Turbo reste satisfaisant si l'on ne cherche pas à atteindre la limite. C'est vers cette limite, déjà assez éloignée, que la plongée excessive du train avant a pour effet de délester exagérément l'arrière.
Amélioration des performances
Certaines améliorations de carburation, pour avoir un peu de puissance tranquille mais pas délire existent. Mais qui dit un peu de watts de plus dit aussi conso en hausse ... on ne peut avoir le beurre, l'argent du beurre et la crémière ! Sans tomber dans un ex gra qui buvait pour rien, il y a des petits trucs intéressants à faire. Certes, avec, c'est sûr un peu plus d'essence, mais après il faut faire un choix.
Montage du turbo
Il y a deux manières de monter un turbo :
- carburateur aspiré ( Air » carburateur » turbo » moteur ).
- carburateur soufflé ( Air » turbo » carburateur » moteur ).
La Renault 5 turbo 1 et 2 sont montées avec des carbu aspiré aussi !
Conseils d'installation et réglages
Il est préférable de mettre un peu de graisse sur le joint avant de visser la vis de richesse dans l'orifice de votre carburateur.
Cette vis de richesse est une réplique exacte de la vis montée à l'origine sur les carburateurs Solex 32 DIS. Avec un filetage en M4X0.7, elle est conçue pour s'ajuster parfaitement et ne nécessite aucune adaptation. Idéale pour les amateurs de Renault R18 Turbo souhaitant maintenir ou restaurer leur véhicule avec des pièces conformes à l'origine.
Tableau récapitulatif des caractéristiques techniques de la Renault 18 Turbo
| Caractéristique | Phase 1 | Phase 2 |
|---|---|---|
| Puissance (ch à tr/mn) | 110 à 5 000 | 125 à 5 500 |
| Puissance au litre (ch/L) | 70,28 | 79,87 |
| Couple (Mkg à tr/mn) | 18,5 à 2250 | 18,5 à 2250 |
| Rapport poids/puissance (Kg/ch) | 9,45 | 8,32 |
| Vitesse maxi (Km/H) | 188 | 198 |
| 1000m D.A (s) | 32,5 | 31,2 |
| 0 à 100 km/H (s) | 11,8 | 11,2 |
| Consommation moyenne (L/100 Km) | 9.5 | 9.5 |
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