En 1955, l’équipement du nouveau modèle DS 19 de la suspension hydropneumatique sur « coussin d’air » était un des coups de génie de la marque Citroën et d’un certain Paul Mages. À l’époque où les voitures vous secouaient dans tous les sens, c’était incroyable ! Le confort absolu et les qualités routières très en avance sur son temps.
Cette innovation, ainsi que d'autres comme la direction assistée ont permis à la marque aux chevrons de gagner une réputation de « créateur d’automobile » à travers le monde. C'est Citroën qui a inventé le procédé sur la légendaire DS. Depuis le système s'est amélioré (ou plutôt complexifié) mais le principe reste le même, à savoir utiliser de manière concomitante la force hydraulique et la compressibilité de l'air.
Principe et Fonctionnement de la Suspension Hydropneumatique
La suspension hydropneumatique combine la force hydraulique et la compressibilité de l'azote pour être aussi souple. Son prédécesseur, la suspension oléopneumatique inventée par George Messier servait déjà pour la suspension des voitures et dans l'aviation pour les trains d’atterrissage. Bien supérieur à tous les autres dispositifs de suspension pneumatique et pilotée, l'hydropneumatique est assez inédit car il combine dans un seul élément l'amortisseur et la suspension (ici par air et non par ressort hélicoïdal métallique).
Sous l’apparente simplicité d’une voiture qui “monte” ou “descend” au démarrage, se cache un chef-d'œuvre d’ingénierie. La suspension hydropneumatique Citroën repose sur un système fermé, auto-régulé, qui remplace le duo classique ressort/amortisseur par une solution combinant fluide hydraulique et gaz compressible.
Les Composants Clés du Système
Au cœur de ce dispositif se trouve la sphère. Elle contient deux compartiments : l’un rempli d’azote sous pression, l’autre d’huile (LHM pour les anciens modèles, LDS pour les plus récents). Ces deux milieux sont séparés par une membrane souple en élastomère. Lorsque la roue rencontre une aspérité, la poussée se transmet à l’huile, qui vient comprimer le gaz. Le gaz, compressible, joue alors le rôle du ressort, tandis que le passage calibré du liquide agit comme un amortisseur.
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L’huile est mise en pression par une pompe haute pression, généralement entraînée par la courroie accessoire du moteur. Cette pompe alimente tout le circuit via un accumulateur central, souvent appelé “sphère principale”, qui joue un rôle de tampon et de régulateur de pression. Les correcteurs d’assiette sont des petits bijoux à eux seuls. Grâce à des tiges reliées mécaniquement aux barres antiroulis, ils mesurent en temps réel l’assiette du véhicule. Si la caisse s’enfonce (charge dans le coffre, passagers), un levier actionne une vanne qui injecte plus d’huile dans les sphères concernées. Résultat : la hauteur de caisse est automatiquement rétablie.
Le circuit entier est assisté par des conjoncteurs/disjoncteurs, sortes de relais hydrauliques qui activent ou coupent la pompe en fonction de la pression dans le système. Enfin, chaque roue dispose de sa propre sphère, voire de plusieurs selon les modèles (anti-affaissement, anti-roulis, Hydractive…). Ce ballet silencieux, millimétré, fait que la voiture semble flotter. Et ce n’est pas une illusion : vous êtes réellement suspendu entre deux pressions, isolé des chocs par un fluide incompressible et un gaz amortisseur.
Les Avantages de la Suspension Hydropneumatique
La meilleure raison d'être équipé de suspensions hydropneumatiques était avant tout le confort ! À part le côté agréable, ce type de suspension offre également une très bonne tenue de route. Il lui permet de bien coller à la route et permet une bonne conduite malgré les bosses, trous et virages. Pour les plus pragmatiques, le réglage manuel des suspensions permettait de lever et d'abaisser la hauteur de caisse.
- Un confort extrême en raison d'une suspension assurée par un gaz, et surtout une gestion électronique de l'assiette (voiture reste toujours horizontale).
- Possibilité de régler la hauteur de caisse (et donc elle reste constante malgré le poids embarqué à bord).
Évolution et Améliorations du Système
Citroën ne s'est pas contenté d'inventer un système révolutionnaire. La marque a aussi anticipé son évolution. L'Hydractive I, apparu sur la XM, ajoute une gestion électronique à la suspension. Des capteurs analysent votre conduite et adaptent le tarage en temps réel. L'Hydractive II affine ce processus : la réaction devient plus rapide, plus précise.
Puis vient l'Hydractive III, qui supprime les correcteurs mécaniques au profit d'un pilotage intégralement électronique. Le conducteur peut même choisir son mode : normal ou sport. Et la voiture devient complice, presque intuitive. Une suspension qui pense pour vous ? Citroën l'a fait.
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En 50 ans, la suspension hydraulique de Citroën a connu 5 grandes phases d’évolution. Si ce système date des années 50 avec la DS, le packaging marketing "Hydractive" est apparu plus tard en se dotant d'un pilotage électronique.
Les Différentes Versions de l'Hydractive
L'Hydractive de Citroën a donc connu plusieurs évolutions au fil du temps, et différentes versions ont été développées pour améliorer les prestations, notamment le confort et l'efficacité.
- Hydractive I : Première suspension Hydractive de l'histoire, elle n'a toutefois pas encore la nomenclature marketing. Il n'y a ici que 4 sphères et il n'est alors pas possible de modifier le tarage de l'amortissement.
- Hydractive 2 : Elle utilise désormais l'électronique par le biais de capteurs et un calculateur qui agit en fonction de ces derniers. Le tarage des suspensions s'effectue par le biais d'un régulateur de pression hydraulique et non pas encore par des sphères dédiées.
- Hydractive 3 : L'Hydractive 3 est une version encore plus avancée, avec une meilleure gestion électronique et une réactivité accrue aux différents paramètres de conduite. L'Hydractive 3 est équipée d'un système de gestion plus avancé, capable d'analyser une plus grande variété de paramètres de conduite pour ajuster la suspension de manière plus intelligente.
Contraintes et Entretien
Pour profiter de toutes ces qualités Citroën a bien dû faire quelques concessions. Tout d'abord le prix est à payer en perte d'espace à cause de l'encombrement de la suspension. Ensuite le système se trouve être plus coûteux à produire que des suspensions standards. Une telle sophistication implique bien sûr une exigence d’entretien rigoureuse, mais elle offre en retour un confort et une stabilité que peu de systèmes classiques égalent.
L'entretien demande rigueur et connaissances : un fluide hydraulique mal entretenu, c’est un peu comme un sang chargé de toxines dans un organisme - tout le système finit par souffrir. Le circuit hydraulique ne tolère ni la saleté ni les approximations. Il est essentiel de respecter les intervalles de vidange du liquide hydraulique, de contrôler régulièrement les niveaux, et de surveiller les fuites. Un filtre colmaté ou un joint usé peut provoquer une baisse de pression, voire une panne du système.
Les sphères de suspension ne sont pas immortelles. Avec le temps, le gaz s'échappe lentement à travers la membrane. L'effet est insidieux : d'abord une légère perte de confort, puis une suspension qui devient ferme, voire sèche. En général, une durée de vie de 7 à 10 ans est raisonnable, ou autour de 200 000 km.
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L'Héritage de la Suspension Hydropneumatique
C'est donc au Salon de l'Auto d'octobre 1955 à Paris que fut dévoilée la "bombe". La DS est un succès immédiat : 12 000 commandes le jour même, en partie grâce à son design futuriste, mais aussi à ce fameux système hydropneumatique qui lui donne une tenue de route unique. Les journalistes de l’époque racontent que même sur route défoncée, elle donnait l’impression de voler.
Ce système a été installé sur plus de 9 millions de voitures de la moyenne gamme (Citroën GS) et haute gamme (Citroën C6). Utilisée par le président de la République, elle devient aussi un symbole de prestige national, où l'innovation française s'exprime autant par le style que par le confort révolutionnaire de sa suspension., qui impressionne le monde entier au Salon de Paris cette année-là.
La Fin d'une Ère et un Nouveau Chapitre
Cependant nous voilà plus de soixante ans après cette innovation d'envergure. Les progrès réalisés depuis rendent la suspension hydropneumatique moins intéressante. Évidemment cette innovation est la marque de fabrique du constructeur français. Ils n'ont jamais été égalé car personne n'a jamais tenté de reproduire leur signature. Mais Citroën a décidé en juin 2015 d'abandonner sa célèbre suspension et de continuer son aventure. Heureusement tout n'est pas perdu, car même sans ces suspensions les DS 4 et DS 5 se sont quand même vendues.
En 2017, sans cérémonie particulière ni battage médiatique, la dernière Citroën à suspension hydropneumatique est sortie de l'usine, comme le dernier souffle discret d'une lignée légendaire qui aura redéfini le confort automobile pendant plus de six décennies. Mais son héritage est vivant. Il y a un avant et un après dans l'histoire de l'automobile.
Tableau Récapitulatif des Fluides Hydrauliques Citroën
| Fluide Hydraulique | Modèles concernés |
|---|---|
| LHS | Anciens modèles Citroën |
| LHS2 | Anciens modèles Citroën |
| LHM (Liquide Hydraulique Minéral) | Citroën GS, BX, XM, Xantia |
| LDS (Liquide De Synthèse) | Citroën C5, C6 |
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